NPV (tỷ đồng) Phí lưu thơng -15% -5% 0% 5% 10% Lưu lượng xe -10% -1.077,083 1.902,052 3.391,619 4.881,186 6.370,754 -5% -771,989 2.243,039 3.750,552 5.258,067 6.765,581 0% -466,896 2.584,025 4.540 5.634,947 7.160,408 5% -161,803 2.925,012 4.668,42 6.011,827 7.555,234 10% 143,290 3.265,998 4.827,353 6.388,707 7.950,061
Bảng 2.16: Độ nhạy hai chiều giữa IRR và lưu lượng xe, phí lưu thơng
IRR của dự án Phí lưu thơng
-15% -5% 0% 5% 10% Lưu lượng xe -10% 7,88% 8,50% 8,80% 9,07% 9,34% -5% 7,94% 8,57% 8,86% 9,14% 9,41% 0% 8,01% 8,64% 9,01% 9,21% 9,48% 5% 8,08% 8,71% 9,04% 9,28% 9,55% 10% 8,14% 8,77% 9,07% 9,35% 9,62%
Nhận xét: Sau khi phân tích kết quả của NPV và IRR của dự án khi đồng
thời hai yếu tố lưu lượng xe và phí lưu thông thay đổi ta thu được kết quả đánh giá như sau:
- Khi lưu lượng xe và phí lưu thông thay đổi cùng chiều sẽ làm cho NPV và IRR của dự án cũng thay đổi cùng chiều. Để giá trị của NPV và IRR đều tăng và đạt lớn nhất tại mức tăng 10% của mỗi yếu tố thì phải đạt điều kiện khi phí lưu thơng tăng dần và lưu lượng xe cũng tăng.
- Ngược lại, NPV và IRR sẽ bắt đầu giảm dần khi phí lưu thơng giảm và lưu lượng xe cũng giảm cụ thể là -5% và -10%. Và nếu khi cả hai yếu tố đều giảm tới mức lưu lượng xe -10% và phí lưu thơng -15% thì cho thấy NPV <0 khi đó dự án khơng cịn đạt hiệu quả về mặt tài chính.
55
* Phân tích độ nhạy hai chiều giữa mức thay đổi của Chi phí đầu tư 0%, 5%, 10%, 15%, 20% và lưu lượng xe biến động-10%, -5%, 0%, 15%, 20% tới NPV và IRR của dự án
Ta có kết quả phân tích:
Bảng 2.17: Độ nhạy hai chiều giữa NPV và lưu lượng xe, chi phí đầu tư
NPV (tỷ đồng) Chi phí đầu tư
0% 5% 10% 15% 20% Lưu lượng xe 0% 4.540 3.775,75 2.552,07 3.51,59 -3.636,92 -5% 4.108,53 3.416,81 2.193,14 -7,34 -3.995,86 -10% 3.749,60 3.057,88 1.834,20 -366,28 -4.354,79 -15% 3.390,67 2.698,95 1.475,27 -725,21 -4.713,72 -20% 3.031,73 2.340,01 1.116,34 -1.084,14 -5.072,66
Bảng 2.18: Độ nhạy hai chiều giữa IRR và chi phí đầu tư, lưu lượng xe
IRR của dự án
Chi phí đầu tư
0% 5% 10% 15% 20% Lưu lượng xe -0% 9,01% 8,87% 8,64% 8,19% 7,23% -5% 8,93% 8,80% 8,56% 8,11% 7,13% -10% 8,86% 8,73% 8,49% 8,03% 7,04% -15% 8,79% 8,66% 8,42% 7,95% 6,94% -20% 8,72% 8,59% 8,34% 7,87% 6,84%
Nhận xét: Sau khi phân tích kết quả của NPV và IRR của dự án khi đồng
thời hai yếu tố lưu lượng xe và chi phí đầu thay đổi ta thu được kết quả đánh giá như sau:
56
- NPV và IRR của dự án giảm dần khi chi phí đầu tư của dự án tăng lên dần với mức tăng 5%, 10%, 15% và lưu lượng xe giảm từ -5%, -10%, -15%.
- Chi phí đầu tư tăng lên 20% và lưu lượng xe giảm 20% sẽ khiến NPV đạt giá trị thấp nhất. Bên cạnh đó, khi tăng 15%, 20% chi phí dầu tư và đồng thời lưu lượng xe giảm từ 5%, 10%, 15%,20% thì khi đó NPV <0, điều đó thể hiện dự án khơng có hiệu quả về mặt tài chính.
- Khi Chi phí đầu tư tăng từ 15% và lưu lượng giảm từ -10% khiến cho dự án khơng cịn tính khả thi về hiệu quả tài chính bởi giá trị của IRR nhỏ hơn suất chiết khấu của dự án tại mơ hình cơ sở.
2.7. Đánh giá về hiệu quả tài chính của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
2.7.1. Những kết quả mà Dự án đạt được về mặt kinh tế và xã hội
- Dự án đường cao tốc Hà Nơi – Hải Phịng khi bắt đầu hình thành đã tạo một động lực quan trọng và ảnh hưởng lớn đến việc phát triển các vùng kinh tế trọng điểm tại Bắc bộ, đồng thời phát huy các dự án hạ tầng khác điển hình như: cảng biển, sân bay…
- Dự án là động lực chính nhằm thu hút các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu dư ở khu vực phía Bắc.
- Tạo việc làm cho các cơng ty xây dựng, các công ty sản xuất vật liệu và các cơng ty vận tải. Chính vì thế đã thúc đẩy phát triển sản xuất khu vực.
- Giảm thời gian, chi phí hoạt động, tiết kiệm nhiên liệu đáng kể của các phương tiện lưu hành trên trục đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và cả trên QL5. - Tăng mức độ thuận tiện, an tồn giao thơng tối đa cho người lái xe khi hoạt động trên tuyến đường. Giảm thiểu tối đa mức độ va chạm xảy ra trên QL5 khi đường cao tốc được mở rộng và phát triển
- Dự án cũng giúp cho nghành dịch vụ du lịch và sản phẩm nông nghiệp được đẩy mạnh.
- Tăng cơ hội việc làm, cải thiện mức sống của xã hội, đẩy mạnh công bằng trong phân phối thu nhập và tăng ngoại tệ.
57
2.7.2. Một số hạn chế tác động đến hiệu quả tài chính của Dự án.
Tiến hành xây dựng Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phịng dự kiến sẽ thơng xe vào năm 2015 và năm 2016 đưa Dự án vào khai thác vận hành. Nhưng trong quá trình thực hiện đầu tư xây dựng, vận hành và khai thác thì dự án không được tiến hành một cách thuận lợi như dự kiến ban đầu đã đặt ra vì thế đã tác động ảnh hưởng đến tổng mức đầu tư và hiệu quả kinh tế tài chính của Dự án.
- Do chính sách thay đổi: những phương án tài chính thay đổi dẫn đến các phương án đầu tư của dự án bị ảnh hường từ những quy định về đơn giá, mức hỗ trợ về GPMB của nhà nước ảnh hưởng đến chi phí GPMB và tiến độ thực hiện Dự án, vì điều này mà đã làm tăng lên tổng mức đầu tư của Dự án từ 21.889,3 tỷ đồng đến 45.487 tỷ đồng vào năm 2014 và theo PATC năm 2019 còn 41.762 tỷ đồng. Bên cạnh đó, những quy định thay đổi quy hoạch cơ sở hạ tầng của các tỉnh, thành phố mà tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đi qua cũng ảnh hưởng đến tiến độ triển khai của Dự án.
- Do giá và tỷ giá: Là một dự án lớn có thời gian thi cơng của dự án kéo
dài, vì vậy đã phải huy động hàng ngàn người tham gia thi công và sử dụng nguồn nguyên vật liệu rất lớn cho dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng như: sắt, xi măng, đất, đá… những thay đổi về giá trong thời gian thi cơng thực hiện dự án có tác động và ảnh hưởng trực tiếp đến tổng mức đầu tư dự án, làm cho tổng mức đầu tư của dự án tăng một cách đáng kể. Mặt khác, nguồn vốn vay của dự án có số lượng vay bằng ngoại tệ tương đối lớn, vậy nên việc tiền đồng trượt giá so với các đồng tiền ngoại tệ vay sẽ tác động và ảnh hưởng trực tiếp đến tổng mức đầu tư của Dự án.
- Do chính sách trong việc thu phí giao thơng: Nguồn thu phí đường cao
tốc sau khi hoàn thành và đưa vào khai thác và đường quốc lộ 5 là nguồn thu chính của dự án này. Vì vậy mà giá thu phí dễ xảy ra chênh lệch hoặc bãi bỏ thu phí đường quốc lộ 5 sẽ ảnh hưởng lớn và trực tiếp đến nguồn thu chính của dự án này, điều đó sẽ làm ảnh hưởng đến việc trả nợ của chủ đầu tư VIDIFI.
58
Tuy nhiên, phí giao thơng là một trong các yếu tố quan trọng tác động đến kinh tế xã hội rất lớn, tăng phí giao thơng sẽ ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển, giá cả hàng hóa, tuy nhiên việc hạn chế tăng phí sẽ ảnh hưởng chính đến nguồn thu của VIDIFI.
- Do thị trường bất động sản: Nguồn tiền sử dụng phải nộp được miễn là
một nguồn thu để VIDIFI trả nợ cho nguồn vốn vay đầu tư và cũng là nguồn tiền vào để thu hồi vốn đầu tư. Hiện nay, tiền sử dụng đất ở Việt Nam đang rất cao so với mặt bằng chung và thị trường bất động sản đang trong giai đoạn lắng xuống, thị trường bất động sản là thị trường rất khó nói và khó xác định một cách cụ thể vì vậy để mà biết được thời gian phục hồi của thị trường này thì hồn tồn coi đây là một bài tốn khó, nên tiền sử dụng đất và thời gian thu được tiền giả định trong phân tích đánh giá của Dự án có thể có những biến động qua từng năm và ảnh hưởng trực tiếp, rất lớn lớn đến nguồn thu cũng như dòng tiền vào của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
59
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP DUY TRÌ VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG CAO TỐC HÀ NỘI – HẢI PHỊNG
GIAI ĐOẠN 2022-2030.
3.1. Định hướng nhằm duy trì và nâng cao hiệu quả tài chính của dự án.
Dự án đường ơ tơ cao tốc Hà Nội – Hải Phịng được tiến hành xây dựng với mục đích nhằm hồn thiện các Chiến lược phát triển về lĩnh vực giao thông vận tải tại Việt Nam đến năm 2020 và đã được Chính phủ phê duyệt. Bên cạnh đó cịn có các đường cao tốc điển hình khác như: đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, , Ninh Bình - Hải Phịng - Quảng Ninh,… đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng là một yếu tố trọng điểm nhằm hoàn thiện mạng lưới đường cao tốc xuyên suốt các vùng kinh tế trọng điểm khu vực các tỉnh phía Bắc, có ý nghĩa thúc đẩy, hỗ trợ sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh - quốc phòng các địa phương trong khu vực nói riêng và các tỉnh thành lân cận nói chung. Bên cạnh đó, tuyến đường này cịn nằm trên tuyến hành lang đường bộ châu Á, ASEAN, nên nó sẽ càng tạo điều kiện để góp phần thúc đẩy những thỏa thuận hợp tác giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (GMS) và thỏa thuận “Hai hành lang, một vành đai” Việt – Trung nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc tăng cường xúc tiến đầu tư, thương mại, dịch vụ, du lịch và giao lưu văn hố..
Dự án đường ơ tơ cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đối với Hải Phịng mà nói thì nó đã đem lại tầm quan trọng, có ý nghĩa đặc biệt hơn vì đây là trục đường giao thơng trọng điểm, vừa mang tính hiện đại mà cịn kết nối Hải Phịng với Hà Nội – thủ đô nước Việt Nam một cách dễ dàng và thuận tiện hơn, bên cạnh đó cịn là nơi nối liền vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ với cụm cảng biển lớn nhất miền Bắc. Đầu tư vào Dự án đường ô tô cao tốc này sẽ đem lại những phát huy về hiệu quả các dự án hạ tầng khác điển hình như: Khu vực cảng biển nước sâu Lạch Huyện, Đình Vũ; Cảng Hàng khơng Quốc tế Cát Bi và các quần thể du dịch Cát Bà, Đồ Sơn,… từ đó thúc đẩy hơn về giao thương, du lịch, dịch vụ và sản xuất trong những khu vực đã và đang phát triển.
60
Việc đưa đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng vào khai thác và vận hành sẽ tiết kiệm một khoảng thời gian lớn khi lưu thơng giữa các tỉnh phía Bắc: từ Hà Nội – Hải Phịng(Cảng Đình Vũ) thay vì hơn 2h đồng hồ như trước thì bây giờ chỉ cịn 1h-1h30 phút, Hơn thế nữa nó cịn giảm tải một phần lưu lượng xe cho đường QL5. Khi dự án được hoạt động nó cịn tiết kiệm được chi phí xăng dầu cho các phương tiện lưu thơng, tăng mức độ thuận tiện, mà còn đảm bảo được vấn đề an tồn giao thơng, giảm các tai nạn, ùn tắc giao thông. Đặc biệt hơn, các loại xe vận tải nặng, đặc biệt là xe sơ-mi rơ-mc chở cơng-ten-nơ siêu trường, siêu trọng có thể chạy thẳng luồng tới cảng biển lớn nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
Doanh thu thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ của 7 trạm thu phí dịch vụ trên tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trong năm 2016 đạt 787 tỷ đồng và năm 2017 đạt 1.258 tỷ đồng, như vậy bình quân mỗi ngày đạt 3,4 – 6,8 tỷ đồng. Doanh thu thu phí dịch vụ tại 2 trạm thu phí Quốc lộ 5 trong năm 2017 đạt 832,9 tỷ đồng. Với tổng doanh thu thu phí toàn dự án đạt 2.091 tỷ đồng.Theo chủ đầu tư VIDIFI, mức thu này hiện chưa tính các chi phí thu mà doanh nghiệp phải bỏ ra để vận hành 9 trạm thu phí cùng với cơng tác bảo trì 2 tuyến đường thuộc dự án. Chính vì vậy nên khoản lãi vay này chưa đủ để trả các khoản vay nợ của VIDIFI.
Bên cạnh đó, việc chưa cấp và chưa bố trí vốn ngân sách Nhà nước để trả nợ gốc các khoản vay nước ngoài cho dự án đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình tài chính và cân đối nguồn vốn của Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) với VIDIFI.
Chính vì vậy, VIDIFI đã đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư báo cáo Chính phủ để Chính phủ báo cáo Ủy ban thường vụ Quốc hội bố trí nguồn ngân sách Nhà nước để VIDIFI có nguồn trả nợ các khoản vay nước ngoài đến hạn của Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
61
3.2. Giải pháp duy trì và nâng cao hiệu quả tài chính của dự án
3.2.1. Giá thu phí lưu thơng cần xác định một cách hợp lý.
Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng sau khi được đưa vào hoạt động đã nhận được rất nhiều phản ánh của dư luận về tình hình thu phí, mức thu phí lưu thông này hiện nay trên tuyến đường cao tốc vẫn khá cao theo như ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tại ô tô Việt Nam đánh giá. Tuy nhiên, việc thu phí cao như vậy nhưng tính đến thời điểm hiện tại thì bên phía VIDIFI hiện vẫn đang ghi nhận lỗ. Vậy nên bài toán đặt ra ở đây là cần làm gì để có thể thu hút được tiện lưu thơng ngồi phương án giảm giá vé?
Khi Dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải phòng được xây dựng và đưa vào vận hành vào năm 2015 nhưng đến thời điểm hiện tại đã thay đổi phương án tài chính tới 4 lần với lí do gặp phải nhiều sự thay đổi trong tổng mức đầu tư. Cụ thể là đối với PATC năm 2008, tổng mức đầu tư ban đầu là 24.566 tỷ đồng, nhưng khi trong q tình vận hành, chi phí xây dựng đã tăng khiến tổng mức đầu tư theo PATC được phê duyệt mới nhất vào 2019 là 41.762 tỷ đổng, tổng mức đầu PATC 2008 so với 2019 đã tăng lên đến 17.196 tỷ đồng để lý giải cho vấn đề này VIDIFI nói là do những khoản chi phí xây dựng và thiết bị tăng lên theo thời gian.
Tuy nó có những khó khăn như vậy nhưng chúng ta khơng thể phủ nhận những lợi ích mà BOT mang lại cho hạ tầng giao thơng tại nước ta. Nhờ có các dự án đường cao tốc theo hình thức BOT như này mà số lượng đường cao tốc tại nước ta hiện nay đã ngày một tăng, chính vì thế mà nền kinh tế giao thương theo đó phát triển. Để chứng minh cho điều này là nguồn vốn đã bỏ ra cho việc xây dựng các đường cao tốc với ngân sách đến nay đã hơn 110,000 tỷ đồng.
Mặt khác, bên cạnh việc khen ngợi những lợi ích mà các dự án BOT mang lại cho bộ mặt vận tải của Việt Nam, thì chúng ta cũng phải nhìn nhận rằng BOT cũng luôn vấp phải rất nhiều bất cập. Theo ông Liên đánh giá: “Việc đóng phí hồn vốn cho nhà đầu tư là đúng đắn. Tuy nhiên, mức phí đóng như thế nào cho phù hợp với sức của người dân và doanh nghiệp vận tải là điều phải tính
62
toán kỹ lưỡng. Tiến hành đầu tư xây dựng các dự án BOT phải có lộ trình, xem