GỢI Ý CHÍNH SÁCH CHO TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VIỆT NAM
Nguồn: UN Comtrade.
Kết quả là mơ hình xuất khẩu này đã tạo ra ít giá trị gia tăng cho nền kinh tế. Rõ ràng là sản phẩm cơng nghệ thấp đã gây ra tình trạng này.3 Tuy nhiên, công nghệ thấp không phải là lý do duy nhất gây ra tình trạng xuất khẩu giá trị thấp.
Hình 4: Cơ cấu xuất khẩu Việt Nam, chia theo mức độ công nghệ (%), 2000-2010
Công nghệ thấp Nguyên liệu thô Công nghệ cao Công nghệ trung Dựa vào tài nguyên
Cuối cùng, với những tiến bộ vượt bậc về tự do hóa thương mại, phạm vi tăng trưởng thương mại nhờ tự do hóa đang chạm ngưỡng. Tăng trưởng thương mại sẽ ngày càng phụ thuộc vào khả năng cạnh tranh xuất khẩu quốc gia. Điều này nhấn mạnh chủ đề của nghiên cứu này -- tạo thuận lợi thương mại -- và vai trị của chính phủ trong việc giảm thiểu chi phí xuất khẩu và tăng tối đa giá trị gia tăng.
3.2. Kết quả hoạt động logistics thương mại
Kết quả hoạt động logistics của Việt Nam không đồng đều. Chỉ số Kết quả Hoạt động Logistics Thương mại (LPI) của Ngân hàng Thế giới đặt Việt Nam ở một vị trí tương đối tốt, xếp Việt Nam vào số 10 quốc gia có thu nhập trung bình-thấp có chỉ số LPI cao nhất, có kết
2007 2010 2012
1. Chỉ số hoạt động logistics (LPI) 53 53 53
1.1 Thuế quan 37 53 63
1.2 Hạ tầng 60 66 72
1.3 Đúng hạn 65 76 38
Chỉ số Tạo thuận lợi Thương mại (ETI) của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) xếp Việt Nam ở thứ hạng tổng thể thấp hơn, nhưng trái với LPI, ETI chỉ ra rằng đã có sự cải thiện đáng kể khi Việt Nam tăng thứ hạng từ 89 trong năm 2009 lên 68 trong năm 2012. Tuy nhiên, Báo cáo Năng lực Cạnh tranh Toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế Thế giới năm 2011-2012 cũng ghi nhận cơ sở hạ tầng nghèo nàn của Việt Nam. Báo cáo này xếp hạng Việt Nam dưới hầu hết các quốc gia trong khu vực và do đó dưới mức trung bình khu vực ở tất cả các phương thức vận tải (Hình 5).
Hình 5: Chất lượng hạ tầng Việt Nam so với khu vực
Nguồn: LPI, Ngân hàng Thế giới.
quả LPI tốt hơn mức kỳ vọng xét theo mức độ thu nhập bình quân đầu người (Bảng 1). Tuy nhiên, xếp hạng tổng thể của Việt Nam đã khơng được cải thiện trong vịng 5 năm qua trong khi chỉ số của Indonesia và Philippines đều tăng mạnh và chỉ số của các nước đã xếp thứ hạng cao như Trung Quốc và Malaysia cũng tăng chút ít. Trong bảng này, các chỉ số về tính hiệu quả hải quan, năng lực logistics và cơ sở hạ tầng của Việt Nam giảm mạnh nhưng năng lực vận chuyển quốc tế, theo dõi và giao hàng đúng hạn đã được cải thiện.
Bảng 1: Chỉ số Hoạt động Logistics Thương mại theo các năm
Chất lượng đường bộ
Việt Nam Giá trị trung bình vùng
Chất lượng hạ tầng
hàng khơng Chất lượng hạ tầngđường sắt
Bến cảng 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
GỢI Ý CHÍNH SÁCH CHO TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VIỆT NAM
Mặc dù có những khó khăn về cơ sở hạ tầng cảng, nhưng dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đã được cải thiện theo chỉ số Kết nối Vận tài biển (LSCI) của Diễn đàn Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD). Chỉ số này dựa vào số lượng và kích thước tàu đỗ tại các cảng của một quốc gia. Trong giai đoạn giữa năm 2004 và 2011, Việt Nam đã vượt qua Thái Lan và Indonesia trong khi tụt hậu một cách dễ hiểu so với các trung tâm trung chuyển lớn như Singapore, Hồng Kông SAR (Trung Quốc), Malaysia, và Trung Quốc.
Cuối cùng, Khảo sát Môi trường Kinh doanh của Ngân hàng Thế giới gồm các đo lường về thời gian và chi phí (khơng bao gồm thuế quan) liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa được tiêu chuẩn hóa theo đường vận tải biển. Khảo sát này được sử dụng để tính tốn một chỉ số về “thương mại qua biên giới.” Năm 2012, Việt Nam đứng thứ 68 trong số 183 nền kinh tế xét theo chỉ số này mặc dù xếp hạng tổng thể của Việt Nam trong Chỉ số Môi trường Kinh doanh là 98. Tuy nhiên, kết quả này vẫn thấp hơn so với các nước láng giềng, đặc biệt, thời gian cần thiết cho xuất và nhập khẩu vẫn thuộc hàng cao nhất trong khu vực (Hình 6).
Hình 6: So sánh chi phí logistics
Nguồn: Chỉ số Môi trường Kinh doanh, Ngân hàng Thế giới, 2012.
Thời gian xuất khẩu (số ngày) Chi phí xuất khẩu(USD/ thùng) Thời gian nhập khẩu (số ngày) Chi phí nhập khẩu (USD/ thùng)
Việt NamSingapor e Thái LanMala ysia In-đơ -nê-xi-a Phi-líp -pin
Việt NamSingapor e Thái LanMala ysia In-đơ -nê-xi-a Phi-líp -pin
Các chỉ số này cho thấy, tuy kết quả có khác nhau, bức tranh tổng thể có cải thiện về logistics và tạo thuận lợi thương mại, trong khi xuất hiện sự sa sút trong một số lĩnh vực khác. Vì vậy, tổng quan cịn cần phải cải thiện rất nhiều. Có thể nói rằng, hạn chế lớn nhất của Việt Nam là cơ sở hạ tầng chưa phù hợp và hải quan thiếu hiệu quả. Đây là những mảng mà Chính phủ gánh một phần trách nhiệm lớn. Điều này, cũng như những hạn chế khác, sẽ được phân tích trong phần tiếp theo.
Việt Nam đã đầu tư công rất lớn vào hạ tầng cơ sở. Tuy vậy, hạ tầng liên quan đến thương mại vẫn chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng xuất khẩu. Từ góc độ năng lực cạnh tranh thương mại, tiềm năng tăng trưởng của Việt Nam đang bị hạn chế nghiêm trọng bởi hạ tầng và kết nối giao thông yếu kém. Trong số các vấn đề cản trở cần phải kể đến các hành lang giao thông hạn chế trong kết nối các trung tâm tăng trưởng với các cửa ngõ quốc tế, chi phí vận tải cao, chất lượng dịch vụ vận tải và logistics thấp. Cần thay đổi cách thức dựa quá nhiều vào đầu
tư công, vốn đang bị đánh giá là “không đủ lực, không hiệu quả và vì vậy khơng bền vững”.4
Muốn hiệu quả hơn, cần cải thiện chế độ đầu tư công, chuyển dần sang đầu tư tư nhân và xây dựng một trật tự ưu tiên rõ ràng cho các hoạt động đầu tư thiết yếu, có tác động nâng cao năng lực cạnh tranh.
Tổ chức không gian các hoạt động kinh tế cho thấy có sự tập trung xung quanh ba trung tâm phát triển chính và một số trung tâm kinh tế phụ. Hình 7 cho thấy các trung tâm phát triển phía Nam, tập trung tại TP. HCM và các tỉnh lân cận Bình Dương và Đồng Nai; phía Bắc, tập trung tại Hà Nội, Hải Phịng và Quảng Ninh; và miền Trung ít phát triển hơn, tập trung tại Đà Nẵng và Quảng Nam. Những trung tâm này đều có các cửa ngõ quốc tế lớn, bao gồm cả đường biển, hàng không và đường bộ.
4. HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS DỊCH VỤ LOGISTICS TRỤ CỘT THỨ NHẤT
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cần thiết để hỗ trợ xuất khẩu các mặt hàng chủ lực của Việt Nam phụ thuộc vào đặc điểm của các sản phẩm. Như đã trình bày ở trên, Việt Nam xuất khẩu nhiều loại sản phẩm khác nhau. Đó là:
§ Ngun liệu thơ -- chủ yếu là dầu mỏ và dầu lửa tại phía Nam và than đá ở phía Bắc. Các loại hàng này chủ yếu được vận chuyển theo dạng hàng rời khơ hoặc lỏng và địi hỏi một cơ sở hạ tầng vận tải riêng.
§ Hàng chế biến -- chủ yếu là dệt may, giày dép, điện tử, và gỗ. Các mặt hàng này đòi hỏi đầu vào là nguyên liệu hoặc bán thành phẩm nhập khẩu. Chúng được sản xuất tại 3 trung tâm phát triển và được vận chuyển bằng công-ten-nơ đến các cảng biển quốc tế.
§ Hàng nơng sản -- chủ yếu là gạo, cà phê, cao su và thủy sản. Các loại sản phẩm này được xuất khẩu chủ yếu bằng công-ten-nơ đường biển và cả bằng xe tải qua biên giới đến các nước lân cận. Hàng hóa được sản xuất tại vùng nông thôn xung quanh các khu vực trọng điểm kinh tế và được chế biến tại các nhà máy đặt gần các cửa ngõ quốc tế.
GỢI Ý CHÍNH SÁCH CHO TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VIỆT NAM HÀ NỘI TP HỒ CHÍ MINH TRUNG QUỐC LÀO CAI LẠNG SƠN HẢI PHÒNG CẦU TREO LAO BẢO LÀO CAMPUCHIA HOA LƯ MỘC BÀI TỊNH BIÊN VŨNG TÀU SÀI GỊN
Hình 7: Trung tâm phát triển, hành lang giao thông và luồng lưu thông thương mại luồng lưu thông thương mại
<5,000 tỉ Đồng 10,000 tỉ Đồng 15,000 tỉ Đồng 20,000 tỉ Đồng >20,000 tỉ Đồng Cổng giao dịch quốc tế (chính) Cổng giao dịch quốc tế (phụ) Hành lang xương sống quốc gia Hành lang cửa ngõ quốc tế chính Hành lang cửa khẩu đường bộ
Mặc dù đã có nhiều đầu tư công vào nâng cấp hạ tầng giao thông, năng lực giao thông vẫn chưa theo kịp tăng trưởng xuất khẩu. Sau đây là một vài ví dụ bất cập:
§ Quốc lộ 1A là xương sống của hệ thống giao thơng vận tải hàng hóa và hành khách.
Đoạn đường Hà Nội-Thanh Hóa trong cụm phía Bắc có lưu lượng 32,000 xe/ngày, gây tắc nghẽn và làm cho đường xuống cấp nghiêm trọng. Đoạn Đồng Nai-TP. Hồ Chí Minh phục vụ xe ra vào từ ba trung tâm phát triển, với lưu lượng xe gấp ba lần so với lưu lượng trên.
§ Hệ thống đường sắt, mặc dù phù hợp với việc vận tải hàng hóa cồng kềnh, vẫn đóng
một vai trị rất hạn chế trong việc vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, và khối lượng hàng hóa vận chuyển đã giảm 5% mỗi năm từ năm 2006 đến 2010.
§ Đường thủy nội địa vận chuyển 18% lưu lượng hàng hoá quốc gia trong năm 2010, và
đặc biệt quan trọng trong khu vực sông Mê Công. Tuy nhiên, đầu tư hạn chế vào bến tàu và hạ tầng bến đỗ cũng như luồng lạch hạn chế và tắc nghẽn làm tăng nguy cơ tai nạn. Những vấn đề này làm trầm trọng thêm bất lợi do thời gian vận chuyển dài hơn so với đường bộ.
§ Khoảng 90% thương mại quốc tế của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển.
Cơng suất cảng biển hiện có dường như có thể đáp ứng được nhu cầu hiện tại, nhưng quy hoạch cảng biển mới không phải lúc nào cũng dựa trên những dự báo cầu. Một ví dụ là cảng Cái Mép mới được xây dựng, với công suất thiết kế là 6,4 triệu TEUs/năm vào thời điểm năm 2011, mặc dù nhu cầu hiện nay chỉ đạt 0,5 đến 0,7 triệu TEUs.
§ Hiệu suất cảng giữ một vai trò quan trọng trong năng lực cạnh tranh xuất khẩu. Tuy nhiên, vấn đề ở đây không phải là hạ tầng không phù hợp mà là hạn chế kết nối giao thông đường bộ và thiếu hỗ trợ dịch vụ logistics hiệu quả và hiện đại. Hà Nội-Hải Phịng, thành phố Hồ Chí Minh-Cảng Sài Gịn, và thành phố Hồ Chí Minh-Cảng Cái Mép có thể trở thành hành lang vận tải đa phương thức có hiệu suất và hiệu quả cao hơn nếu được kết nối với đường cao tốc, đường sắt, và đường thủy nội địa (IWT) tốt hơn hiện nay. Việc phát triển các cụm logistics chất lượng cao bên cạnh hai cảng chính cũng là vấn đề quan trọng.
Hình 8 minh họa tác động của cơ sở hạ tầng yếu kém lên tiềm năng tăng trưởng. Mặc dù nằm trong nhóm các nước có thị trường lớn, Việt Nam đang có nguy cơ bị hạn chế bởi chính các rào cản thâm nhập thị trường. Việc tăng cường kết nối thành công, kể cả kết nối với thị trường thế giới và các liên kết đầu vào-đầu ra, cho sản xuất trong nước sẽ cho kết quả tích cực.
GỢI Ý CHÍNH SÁCH CHO TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ VIỆT NAM
Tóm lại, rõ ràng là Việt Nam cần nâng cấp cơ sở hạ tầng đang xuống cấp của mình để có thể duy trì khả năng cạnh tranh xuất khẩu, tuy nhiên mức đầu tư như hiện nay là chưa đủ. Quan trọng hơn, nguồn đầu tư duy nhất hiện nay là đầu tư công, không phải lúc nào cũng được phân bổ hiệu quả. Các phương thức vận tải hiện có, ngồi việc bị q tải ở các trọng điểm kinh tế lớn, cịn khơng thể liên kết có hiệu quả với các cửa ngõ quốc tế. Phân bổ nguồn lực không hiệu quả phát sinh từ q trình ra quyết định mang động lực chính trị hơn là kinh tế. Có ba nguyên nhân dẫn đến tình trạng này.
Thứ nhất, đầu tư vào cơ sở hạ tầng dường như chưa tính đến vai trị quan trọng của cơ sở hạ tầng đối với xuất khẩu của Việt Nam. Chiến lược Phát triển Kinh tế Xã hội (SEDS) giai đoạn 2011-2020, mặc dù đã đề cập đến việc hình thành “một hệ thống cơ sở hạ tầng toàn diện với một số dự án hiện đại” là “một bước đột phá chiến lược,” nhưng khơng có tầm nhìn rõ ràng gắn việc phát triển cơ sở hạ tầng với năng lực cạnh tranh thương mại quốc gia. Trong tài liệu này, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng không được quan tâm rõ ràng mà được gộp với lĩnh vực năng lượng và thủy lợi. Quy hoạch Tổng thể Giao thông vận tải giai đoạn 2020 chỉ được đề cập sơ bộ trong SEDS (2011-2020).
Hình 8: Hạ tầng yếu làm suy giảm tiềm năng tăng trưởng
Nguồn: Transport Intelligence.
Mức độ tương thích v
à k
ết nối thị trường
Qui mơ thị trường và tăng trưởng So sánh các chỉ số thành phần
Tiềm năng lớn, ít rào cản xâm nhập thị trường
Thị trường lớn nhưng tiềm năng bị hạn chế do rào cản xâm nhập Qui mơ thị trường nhỏ,
có tiềm năng, dễ xâm nhập
Tiềm năng nhỏ,
chỉ có một số phân khúc hẹp, mơi trường khó khăn
Tiểu vương quốc Ả rập
Ả rập-Xê út Ai Cập Nga Thổ Nhĩ Kỳ Nam Phi Oman Chi-lê Bahrain U-ru-goay Jor-dan Ma-lay-xi-a Bolivia U-crai-na Việt Nam Ke-ni-a Ác-hen-ti-na Tu-ni-zi Ma-rốc-cô Pa-ra-goay Kazakhstan Tanzania Venezuela Algeria Colombia Ấn Độ Indonesia Ecuador Ethiopia Philippines Pakistan Bangladesh Nigeria Peru Qatar Thái Lan Mexico Braxin
Thứ hai, Quy hoạch Tổng thể Giao thông vận tải không liên kết cơ sở hạ tầng giao thông với thương mại. Năng lực cạnh tranh thương mại không được nêu thành mục tiêu rõ ràng trong Quy hoạch, và có thể dễ dàng nhận thấy sự vắng bóng các chính sách cụ thể về tăng cường năng lực cạnh tranh. Quy hoạch cũng chưa tính đến tính khả thi về mặt tài chính. Thật vậy, khi các địa phương có nhu cầu về nguồn lực, nguồn lực khơng những không tuân theo một phân bổ ưu tiên nào mà còn chịu chi phối bởi các yếu tố chính trị, dẫn đến trùng lắp và lãng phí rất lớn. Cuối cùng, sự chú trọng lớn vào cơ sở hạ tầng của Quy hoạch này đã không ngăn cản được những khoản đầu tư lớn vào các cảng, nhưng lại thiếu đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường bộ kết nối với cảng.
Thứ ba, phát triển của các trọng điểm kinh tế và hành lang giao thông dường như không phải là một phần của nỗ lực phối hợp nhằm cải thiện cở sở hạ tầng liên quan đến thương mại cho tăng trưởng xuất khẩu. Sự thiếu phối hợp này đã tạo ra tắc nghẽn, và tình trạng ùn tắc giao thơng trở nên tồi tệ hơn bởi lệnh cấm xe tải ở khu vực thành thị. Việt Nam có gần 100 khu chế xuất, nhưng chỉ có một tỷ lệ nhỏ đã thành công trong việc tạo ra thương mại xuất khẩu đáng kể. Các tuyến huyết mạch kết nối các cụm sản xuất gần Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh với các cảng biển chính là Hải Phòng và Sài Gòn. Mặc dù chất lượng dịch vụ vận tải trên các tuyến giao thông này đã được cải thiện đáng kể, nhưng đầu tư vào cơ sở hạ tầng không bắt kịp với nhu cầu tăng trưởng. Trong khi một số vấn đề đang được giải quyết thì sự