Đối với cỏc loại phanh trờn ụtụ cú ỏp suất phõn bố về cỏc bỏnh xe trước và bỏnh xe sau như nhau, trờn trục hoành thể hiện ỏp suất bỏnh xe trước là p1, trờn trục tung thể hiện ỏp suất bỏnh xe sau là p2, thỡ quan hệ của
nú là đường nghiờng 450, gọi là đường đặc tớnh thực tế (khi chưa đặt bộ điều hoà lực phanh).
Trờn thực tế khi phanh do cú lực quỏn tớnh Pj tỏc dụng cho nờn trọng
lượng được dồn về cầu trước và giảm tải cho cầu sau.
Mụmen phanh sinh ra ở cỏc bỏnh xe của cầu trước và cầu sau lại tỷ lệ thuận với trọng lượng cho nờn trờn thực tế sử dụng thỡ cần tăng mụmen phanh cho cầu trước và giảm mụmen phanh cho cầu sau. Bộ điều chỉnh lực phanh sẽ giải quyết vấn đề này.
Khi xõy dựng đường đặc tớnh lý tưởng, ta xõy dựng ở hai trường hợp khi xe khụng chở tải với trọng lượng là G0, và khi xe chở đầy tải với trọng lượng là Gđ.
Với cỏc cường độ phanh khỏc nhau, thụng qua hệ số bỏm của bỏnh xe với mặt đường với cỏc hệ số ϕ khỏc nhau, thể hiện thụng qua ỏp suất phanh ở bỏnh xe trước là p1 và cỏc bỏnh xe sau là p2. Ta cú được hai đường cong là
Trờn đồ thị ta thấy giữa đường ỏp suất thực tế và đường ỏp suất lý tưởng khi phanh khỏ xa nhau. Để thấy rừ, tại điểm A trờn đường cong G0 giúng xuống trục hoành ta cú P10H và giúng sang trục tung ta cú P20H và từ A giúng sang đường đặc tớnh thực tế ta cú P1 và P2.
đặc tính khi ch a lắp bộ điều hoà
đặc tính lý t ởng P2 P1 P2 P2OH 0 P1 P1OH A G0 Gđ Hỡnh 4.5 Đồ thị quan hệ p1, p2
P10H và P20H là hai ỏp suất tối ưu cần thiết phõn ra cỏc bỏnh xe cầu
trước và cỏc bỏnh xe cầu sau.
Nếu theo đường đặc tớnh thực tế thỡ P2 > P20H, cũn tại P20H cắt đường
đặc tớnh thực tế thỡ lại cú P1 < P10H ( ỏp suất sinh ra ở cỏc bỏnh xe nằm cao
hơn đường cong lý tưởng thỡ cỏc bỏnh xe dễ bị bú và sinh ra trượt). Cỏc bỏnh xe cú thể bị trượt nếu ỏp suất phanh sinh ra lớn hơn ỏp suất phanh tối ưu ( Pi
> P0H ) hoặc khi phanh cỏc bỏnh xe vẫn cũn lăn nếu ỏp suất phanh sinh ra
Sự khỏc biệt trờn đõy cũn thể hiện rừ rệt hơn khi xe chở đầy tải. Qua
đồ thị ta thấy mỗi điểm trờn đường cong tối ưu đều ứng với một tỷ số 1 2
p p
khỏc nhau và mỗi đường cong tối ưu lại ứng với một tải trọng G nào đú của
xe khi chuyờn chở và khi đú lại cú cỏc tỷ số 1 2
p p
khỏc nhau theo từng điểm xem xột.
Lực phanh tối ưu Pϕ = ϕ.G phụ thuộc vào tải trọng G tỏc dụng lờn
bỏnh xe và phụ thuộc vào hệ số bỏm ϕ giữa bỏnh xe tiếp xỳc với mặt đường. Khi xe chạy trờn đường trọng tải chuyờn chở tỏc dụng lờn cỏc bỏnh xe cú thể thay đổi (chạy khụng chở tải, chở non tải, chở đủ tải, chở quỏ tải) và khi phanh trọng lượng lại dồn lờn cầu trước và giảm tải cho cầu sau tuỳ theo cường độ phanh, đường xỏ cũng rất khỏc nhau nờn hệ số bỏm ϕ thay đổi cũng khỏc nhau tuỳ theo đường nhựa, đường đỏ, đường đất…
Như vậy lực phanh sinh ra sao cho phải phự hợp với hai thụng số trờn. Nếu lớn quỏ thỡ bỏnh xe dễ bị trượt làm hao mũn lốp, tổn hao nhiờn liệu làm ảnh hưởng đến kinh tế. Nếu nhỏ quỏ thỡ lực phanh sinh ra khụng đủ để hóm phanh làm ảnh hưởng đến an toàn chuyển động vỡ quóng đường phanh, thời gian phanh sẽ lớn. Lực phanh sinh ra ở cỏc bỏnh xe cũn tuỳ thuộc vào ỏp suất p1, p2 truyền ra bỏnh xe trước và bỏnh xe sau. Vỡ vậy điều hoà lực phanh sao cho để cú lực phanh tối ưu ở cỏc bỏnh xe là rất cần thiết.