Nguồn: Tác giả chụp vào ngày 10/06/2014.
Quy hoạch sử dụng đất của tỉnh năm 2012 vẫn dựa trên nền tảng khu trung tâm cũ là Thủ Dầu Một – nơi tập trung các cơng trình thƣơng mại dịch vụ, tài chính với nhiều ý nghĩa văn hóa, lịch sử trong khi Khu liên hợp trong định hƣớng quy hoạch năm 2006 với mục tiêu TPMBD mới sẽ trở thành trung tâm chính. Giao thông đƣờng bộ trong TPMBD xây dựng rộng rãi, nhiều làn xe, rất thuận lợi và ƣu tiên cho phƣơng tiện cá nhân. Sự hình thành vội của Khu liên hợp cho thấy thiếu tầm nhìn chung với CSHT giao thơng.
Mặc dù Khu liên hợp hình thành đã làm tăng giá trị đất đai lên 3,5 triệu/m2 (vị trí khơng gần trung tâm) và có thể góp phần kêu gọi đầu tƣ vào KCN công nghệ cao gần thành phố mới, nhƣng hiện tại, khu đơ thị vẫn vắng vẻ vì chƣa tạo đủ lực hút nhƣ ý tƣởng ban đầu –
trở thành đô thị trung tâm của tỉnh với 0,15 triệu dân định cƣ và hơn 0,4 triệu ngƣời thƣờng xuyên đến làm việc. Với khoảng cách 40 km từ TPHCM, để thu hút dân ngoại tỉnh đến ở sẽ rất khó vì phải cạnh tranh với nhiều khu dân cƣ khác. Việc xây dựng trung tâm hành chính và vài trƣờng học chƣa đủ để đơ thị thốt khỏi tên “thành phố ma” (NCĐT, 2013). Thực trạng ở Khu liên hợp này cho thấy thực trạng và vấn đề phát triển đơ thị của Bình Dƣơng cũng nhƣ các địa phƣơng khác ở Việt Nam.
Cƣ dân trong tỉnh khơng có nhu cầu lớn về nhà ở, lao động nhập cƣ tuy có nhu cầu thật nhƣng khơng đủ khả năng tài chính vì chủ đầu tƣ chỉ hƣớng đến phân khúc căn hộ cao cấp. Dự án Rich Town gồm 234 căn nhà phố giá 4,5 tỷ/căn, Tokyu Garden City giá 21 triệu/m2 hiện vẫn chƣa có ngƣời đến ở (NCĐT, 2013). Đất đai trong dự án còn khá nhiều, nguồn cung dồi dào nhƣng không đáp ứng đƣợc cầu. Khi thành phố có mức giá nhà ở cao, mức lƣơng ngƣời lao động cũng phải tăng tƣơng ứng thị trƣờng để bù đắp chi phí sinh hoạt cao hơn. Điều này đã khơng đúng với đơ thị Bình Dƣơng.
Giá đất tăng cao, việc sở hữu nhà khơng cịn là ƣu tiên cho ngƣời thu nhập thấp (xem thêm phụ lục 7). Trong khi đó, ngƣời thu nhập cao hơn khó có thể chọn xe buýt hay BRT trong việc di chuyển hàng ngày. Nghịch lý này dẫn đến khó thúc đẩy mơ hình TOD.
Theo thống kê của Savills (2013), trong khoảng 5 năm qua, tổng số cung nhà ở chính thức ở Bình Dƣơng chỉ là 11 nghìn căn hộ, trong khi dân số tăng khoảng 400 nghìn ngƣời hay cần khoảng 80 nghìn căn hộ (ƣớc tính 5 ngƣời/hộ). Điều này có ý nghĩa tƣơng tự nhƣ TPHCM qua phân tích của Huỳnh Thế Du, khu vực khơng chính thức hay phát triển tự phát là nguồn cung nhà ở chính ở Bình Dƣơng. Những cơng trình, hay quy hoạch chính thức thƣờng chiếm phần lớn các nguồn lực đầu tƣ nhƣng chỉ dành cho một số lƣợng nhỏ dân số, trong khi phần lớn ngƣời dân (chủ yếu là ngƣời nhập cƣ) lại phải chen chúc trong những khu khơng đƣợc quy hoạch tạo ra sự bất bình đẳng cũng nhƣ nhiều vấn đề của quy hoạch và phát triển đô thị (Huỳnh Thế Du, 2012).
Thành phố mới làm tăng giá trị của đất, tuy nhiên không phù hợp thu nhập dân nhập cư. Nhìn chung, các đơ thị mới và khu dân cư phát triển độc lập, khơng có tầm nhìn chung với CSHT. Trong khi đó, quy hoạch sử dụng đất hiệu quả sẽ tạo ra các nhóm tương tác và tổ chức tốt GTCC góp phần quản lý các chi phí. Lực lượng thị trường chi phối giá BĐS cộng
thêm thiếu tầm nhìn về GTCC đã làm suy yếu nỗ lực thực hiện TOD. Chiến lược kinh doanh rất quan trọng nhưng chưa được hoạch định từ đầu để tạo ra kinh phí và giá trị gia tăng từ đất giúp quá trình thực hiện dự án khả thi hơn.
3.4 Thách thức trong quản trị thành phố
3.4.1 Chính sách quản lý
Nâng cấp đô thị hƣớng đến tăng trƣởng cần sự phối hợp của các sở, ngành (Sở Kế hoạch đầu tƣ – phát triển KTXH, Sở Tài nguyên môi trƣờng – kế hoạch sử dụng đất, Sở xây dựng
– quy hoạch đô thị và quản lý nhà ở, Sở GTVT - phát triển CSHT). Tuy nhiên, các sở chƣa có sự phối hợp chặt chẽ; sử dụng số liệu, dự báo không thống nhất dẫn đến quy hoạch các khu chức năng manh mún, thiếu tầm nhìn về khơng gian (World Bank, 2011). Trong khi đó, chính sách quản lý của các cơ quan chức năng chƣa phản ứng kịp trƣớc các vấn đề của đô thị nên thƣờng đƣa ra giải pháp quy hoạch trong ngắn hạn, thiếu liên kết giữa quy hoạch sử dụng đất và giao thông.
Đề án Khu liên hợp đã phê duyệt ngày 01/09/2005 qua Quyết định số 912/QĐ-TTg. Tiếp theo là quyết định số 310/QĐ-UBND ngày 31/01/2008 về phê duyệt quy hoạch chi tiết khu đô thị TPMBD thuộc Khu liên hợp. Rất nhiều khu dân cƣ kế cận hình thành do đầu cơ, khơng có nhu cầu ở thực sự. Trong khi đó, kế hoạch sử dụng đất tổng thể đến năm 2012 mới phê duyệt và định hƣớng GTVT vẫn cịn nhiều điểm chƣa thuyết phục. Điều này có thể làm cho kế hoạch sử dụng đất bị hạn chế về chất lƣợng và tính khả thi.
Thị trƣờng BĐS đóng vai trị quan trọng trong việc thực hiện quy hoạch đô thị, thế nhƣng, các dự án phát triển phân tán tùy theo ý tƣởng của nhà đầu tƣ và đƣợc chính quyền phê duyệt, gây lãng phí tài nguyên đất đai và nguồn lực đầu tƣ. Đề án Khu liên hợp hình thành vào giai đoạn thị trƣờng BĐS bùng nổ tạo nên sức hút mạnh cho các nhà đầu tƣ các nơi đổ về. Nhiều dự án đƣợc lập và phê duyệt chủ yếu tập trung ở vùng lân cận Thành phố Thủ Dầu Một, thị xã Thuận An, Dĩ An đặc biệt là huyện Bến Cát có 22 dự án khu dân cƣ với tổng diện tích lên tới 5.299 ha. Ơng Phan Bá Đệ ở thị trấn Mỹ Phƣớc cho biết “Thời điểm đó, giá đất nền ở Bến Cát chỉ có 400 triệu đồng/nền loại 300 m2 trong khu quy hoạch hiện đại. Qua nhiều lần sang tay đã đẩy lên 1 – 1,2 tỷ đồng/nền, thậm chí 1,5 tỷ đồng/nền mà
nhiều ngƣời vẫn tranh mua”. Sau cơn sốt, giá nhà giảm đột ngột, hậu quả để lại nhiều khu nhà bỏ hoang, dự án quy hoạch treo khắp nơi (TTXVN, 2012).
Phân tích cho thấy, nâng cấp và mở rộng đô thị gây hiệu ứng bong bóng BĐS, giá nhà đất cao trong khi mức lƣơng không tăng tƣơng ứng với thị trƣờng để bù đắp chi phí sinh hoạt sẽ làm giảm hiệu ích đô thị.
Việc mở rộng đô thị đƣợc thực hiện để tăng cung cấp đất “thích hợp” cho phát triển cơng nghiệp. Dù tỷ lệ lấp đầy KCN ở Bình Dƣơng cao hơn so với các KCN khác của cả nƣớc. Tuy nhiên, đa phần các KCN có kết hợp với đơ thị nên đã xuất hiện những “đơ thị ma” vì tình trạng đầu cơ trong thời kỳ bong bóng bất động sản. Tiêu biểu là dự án Khu Liên hợp, tỉnh mời gọi đầu tƣ, nhƣng nếu mục tiêu không đạt sẽ gây lãng phí nguồn lực. Lợi thế đƣợc dùng một phần đất xây dựng khu nhà ở cho công nhân nên các chủ đầu tƣ có thể kinh doanh ngay khi làm hạ tầng. Tuy nhiên, cơng nhân khó có thể sở hữu những căn nhà trên mà sẽ thuộc sở hữu của nhà đầu tƣ thứ cấp (giá các dự án chào bán trên website Kim Oanh khoảng 170 - 230 triệu/nền, xem thêm ở phụ lục 5). Đến thời điểm thích hợp, nếu khơng kêu gọi đƣợc đầu tƣ, những phần đất còn lại sẽ đƣợc xin điều chỉnh quy hoạch, thay đổi chức năng sử dụng. Lúc này, mục tiêu phát triển và giá trị khu đất đã hoàn toàn thay đổi. Hơn nữa, khi thu hồi đất phục vụ cho đầu tƣ KCN hay khu đô thị mới sẽ đẩy ngƣời nơng dân vào tình trạng mất đất, mất ln nghề kiếm sống. Điều này góp phần làm tăng bất bình đẳng và bất ổn xã hội.
Theo Đặng Thị Mạnh (2011), về huy động và phân bổ nguồn lực tài chính, Đà Nẵng chủ yếu đầu tƣ cho hạ tầng giao thơng trong khi Bình Dƣơng kêu gọi đầu tƣ cho hạ tầng KCN nên sẽ đƣợc hỗ trợ tăng trƣởng kinh tế bền vững tốt hơn. Điều này khơng hẳn, vì hạ tầng KCN vẫn là các yếu tố về giao thông nội bộ, điện, nƣớc, chiếu sáng. Thực tế, mỗi KCN khi phê duyệt theo Quy chuẩn xây dựng Việt Nam 01:2008/BXD có tỷ lệ đất nhà máy, kho tàng là 55%, cịn lại 45% là đất giao thơng, cây xanh, hành chính - dịch vụ. Các chủ đầu tƣ rất thích tham gia vào thị trƣờng này vì là dự án KCN đƣợc hƣởng nhiều ƣu đãi nên giá đất khi hoàn thiện hạ tầng sẽ rất cạnh tranh với những khu dân cƣ gần đó.
3.4.2 Năng lực thể chế và vai trị của lãnh đạo
Giá trị đơ thị đƣợc tạo dựng phụ thuộc vào “ý chí và mục tiêu” của các sở, ngành. Điều này thể hiện rõ qua việc phê duyệt các dự án. Quy hoạch đô thị đƣợc điều chỉnh thƣờng vì mục tiêu ngắn hạn hơn là yêu cầu cấp thiết của kế hoạch sử dụng đất. Ví dụ từ Bình Dƣơng và các tỉnh thành khác: Khu tái định cƣ trong TPMBD, một phần đất cây xanh chuyển đổi thành đất ở. Khu dân cƣ An Bình, Cần Thơ giai đoạn đầu quy hoạch tƣơng tự các khu dân cƣ kế cận: tất cả kênh rạch đều san lấp, mặt cắt đƣờng nhỏ nhất có thể theo ý tƣởng chủ đầu tƣ. Chính yêu cầu của hội đồng thẩm định sẽ giúp tỉnh có đƣợc các khu đơ thị bền vững về sinh thái và môi trƣờng hay không (xem chi tiết ở phụ lục 9). Bình Dƣơng vẫn chƣa có kế hoạch tổng thể với mục tiêu và giá trị cho tầm nhìn dài hạn phụ thuộc vào đơn vị chủ quản là UBND tỉnh.
Trong khi đó, tăng trƣởng đơ thị cần có tầm nhìn và chiến lƣợc dài hạn, sau đó sẽ triển khai dần theo thứ tự ƣu tiên trên cơ sở đã có sự chuẩn bị hay cịn gọi là sự hợp tác liên khu vực bao gồm một khuôn khổ quy hoạch. Auckland (New Zealand) - một trong 5 thành phố đáng sống nhất thế giới, đã tạo dựng một chiến lƣợc tổng hợp về tăng trƣởng gồm hình thái đô thị, phát triển kinh tế và quy hoạch giao thơng mang tên START. Nhóm làm việc đại diện là các chuyên gia, các nhà học thuật, doanh nghiệp, cộng đồng với hệ thống dữ liệu rõ ràng gồm: tầm nhìn dài hạn, mục tiêu, giá trị, các nguyên tắc đánh giá quy trình, các động lực… để hình thành nên Auckland trong 100 năm tới (xem chi tiết ở phụ lục 8). Tất cả đề xuất đều dựa trên 4 nguyên tắc bền vững: khả năng phục hồi, sự thịnh vƣợng, khả năng sinh sống và hệ sinh thái (Moffatt, 2010).
Hàn Quốc đã thành công trong việc cải tạo không gian khi đƣa ra kế hoạch tồn diện gồm: tầm nhìn (thành phố giao thơng tốt nhất thế giới), mục tiêu (GTVT có tính cạnh tranh, chất lƣợng, trong 3 năm sẽ có 65% sử dụng GTCC), sứ mệnh (sử dụng GTCC để tận hƣởng nhiều thời gian hơn cho cuộc sống). Hơn nữa, vai trị lãnh đạo với quyết tâm chính trị: ý chí mạnh mẽ, mục tiêu tích cực, thực hiện dự án cùng các chuyên gia xem đâu là cản trở chính (nội bộ, bên ngồi) và làm thế nào giải quyết cản trở. Tầm nhìn dài hạn theo cách đối thoại thơng tin, đƣa ra các chƣơng trình ngắn hạn chi tiết, rõ ràng và dùng cơng nghệ để đảm bảo tính minh bạch (Gyeng, 2014).
3.4.3 Tài chính đơ thị
Mặt khác, việc phát triển các đô thị mới cùng CSHT cần rất nhiều nguồn lực tài chính. Đối với các tỉnh, do thiếu sự gắn kết giữa các cơ quan chủ quản nên nhu cầu đầu tƣ CSHT thực tế và hiệu quả đầu tƣ thƣờng thấp hơn những gì thể hiện trong các kế hoạch, dẫn đến đầu tƣ dàn trải và lãng phí trong khi nguồn vốn có hạn (World Bank, 2013).
Đất đai là nguồn tài nguyên quan trọng, tạo nguồn thu cho địa phƣơng đầu tƣ phát triển hạ tầng kinh tế - xã hội trên địa bàn. Mặc dù Nghị định số181/2004/NĐ-CP ngày 29/10/2004 hƣớng dẫn cơ chế xây dựng CSHT phải theo hình thức đấu giá quyền sử dụng đất, tuy nhiên các tỉnh vẫn áp dụng hình thức “đổi đất lấy hạ tầng” hoặc biến thể sang hình thức BT (xây dựng - chuyển giao). Cơ chế này vừa giúp địa phƣơng không phải trả tiền xây dựng hạ tầng vừa mang lại lợi nhuận không nhỏ cho nhà đầu tƣ (Đặng Hùng Võ, 2012). Đối với dự án đơ thị TPMBD, khơng có thơng tin về lƣợng vốn mà tỉnh huy động đƣợc thông qua “đổi đất lấy CSHT”, liệu đất đai đƣợc định giá thấp hay theo cơ chế thị trƣờng?
Tóm lại, muốn phát triển cần nhìn những gì địa phương đang có, vượt qua những điểm tắc nghẽn gì để đưa ra giải pháp và thúc đẩy. Mục tiêu không đơn thuần là các gạch đầu dòng và những con số. Vai trị của chính quyền địa phương cực kỳ quan trọng trong việc hoạch định chiến lược tổng thể, định hướng cho các sở, ngành hướng đến một đô thị phát triển hiện đại và bền vững.
Chƣơng 4. THÁCH THỨC VỀ PHÁT TRIỂN GIAO THƠNG ĐƠ THỊ
Quy hoạch sử dụng đất có tác động đến hoạt động giao thông, và các định hƣớng phát triển giao thông cũng sẽ ảnh hƣởng nhiều đến việc phát triển các khu đô thị mới. Đô thị định hƣớng phát triển phân tán làm tăng khả năng sở hữu xe và chi phí của ngƣời tiêu dùng, tăng chi phí phát sinh của xã hội do đầu tƣ CSHT, dịch vụ công cộng (Littman, 2012). Đất đai dành cho giao thông càng nhiều, các điểm đến càng cách xa nhau. Khi có ít loại hình GTCC để lựa chọn, phƣơng tiện cá nhân sẽ sử dụng thƣờng xuyên vì mức độ thuận tiện. 4.1 Số liệu thống kê thiếu tin cậy và dự báo nhu cầu giao thông quá lạc quan
Việc dự báo nhu cầu vận chuyển hành khách rất quan trọng trong q trình tăng trƣởng của đơ thị, tránh lãng phí khi hoạch định loại hình GTCC trong tƣơng lai. Dự báo hành khách của TDSI quá lạc quan và chƣa hợp lý với tốc độ tăng GDP. Vì thế, sẽ rủi ro khi đề xuất mơ hình đƣờng sắt cho đơ thị Bình Dƣơng.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, trong giai đoạn đầu phát triển, tốc độ tăng trƣởng lƣợt hành khách luân chuyển (HK-km) cao hơn GDP một chút, nhƣng về dài hạn tốc độ tăng trƣởng HK-km và thấp hơn tăng trƣởng GDP một chút. Ở Việt Nam, điểm khác biệt là tốc độ tăng trƣởng HK-km tăng cao hơn tốc độ tăng trƣởng GDP (9,4% và 7,4% trong giai đoạn 1990 - 2009). Nhìn chung, tốc độ tăng trƣởng HK-km gần với tốc độ tăng trƣởng GDP (Huỳnh Thế Du, 2010).
100% HK-km bình quân đầu ngƣời (nghìn Km) - phải Tăng trƣởng HK-km (trái) 2.00 Tốc độ tăng trƣởng GDP - trái 80% 1.50 1.11 60% 1.01 0.86 1.00 0.67 40% 0.54 0.42 0.50 20% 0.15 0.21 0% 0.00 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Hình 4.1. Tăng trƣởng tích lũy bình qn HK-km và GDP
Nguồn: Lấy từ Huỳnh Thế Du (2010), trang 6
Tăng trƣởng tích lũy bình qn HK-km và GDP của Bình Dƣơng
Nguồn: Tính tốn của tác giả, số liệu từ TCTK và NGTK Bình Dương
Dự báo nhu cầu giao thơng của TDSI rất mâu thuẫn. Tỷ lệ tăng trƣởng hành khách mỗi
năm của tỉnh trong năm 2015 – 2020 – 2030 dự báo theo NGTK lần lƣợt là 45,2% - 39,5% - 39,6%; khối lƣợng vận chuyển lần lƣợt là 250 – 680 – 1.848 triệu HK/năm. Khi dự báo theo thực tế (gồm các đơn vị vận tải của các tỉnh khác tham gia đi/đến trên địa bàn tỉnh) thì nhu cầu sẽ tăng gấp 3 - 4 lần. Dù vậy, theo Huỳnh Thế Du, “Rất khó để Việt Nam có tốc độ
tăng trưởng GDP cũng như HK-km bình quân hàng năm vượt quá 7% trong vòng 2 thập kỷ tới”. Đối với cả nƣớc, tốc độ tăng trƣởng hành khách và hàng hóa khoảng 5,1% - 6,5%