Nguồn: Số liệu từ TDSI (2012) và Moffatt (2012)
Rodríguez (2012) sử dụng phƣơng pháp khác biệt trong khác biệt, thiết kế nghiên cứu để xem xét mối quan hệ giữa tiếp cận dịch vụ BRT, dạng đô thị và quyền sở hữu xe của hộ gia đình thu nhập thấp và trung bình ở Bogota. Kết quả cho thấy, việc tham gia vào các tuyến giao thơng trên trục chính là khơng đáng kể nếu nhƣ thiết kế hình thái đơ thị có sự hỗ trợ của phƣơng tiện không cơ giới và bố trí nhiều trạm trung chuyển với khoảng cách 400m, tạo thuận lợi tối đa cho ngƣời sử dụng GTCC.
Tóm lại, quy hoạch chung xây dựng đơ thị Bình Dương đã hoạch định các chiến lược phát triển đặc trưng cho 3 khu vực đô thị và đề xuất vài mơ hình GTCC (đường sắt, metro, tramway, BRT). Tuy nhiên, quy hoạch tổng thể GTVT của TDSI định hướng đến năm 2030 chỉ dừng ở mức kế thừa một số hoạch định của quy hoạch chung và đánh giá hiện trạng, hơn là nghiên cứu sâu hơn để so sánh và đưa ra quyết định loại phương tiện GTCC nào nên được chọn cũng như chiến lược quản lý và phát triển tiếp theo, phần lớn vẫn là đề xuất xây dựng thêm nhiều tuyến đường bộ mới hơn là giải pháp thúc đẩy GTCC nhằm giảm phương tiện cá nhân. Điều này cho thấy chưa có sự liên kết giữa sử dụng đất, phát triển giao thông và GTCC để tạo ra tăng trưởng thông minh.
Chƣơng 5. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH
5.1 Kết luận
(1)Trục trặc trong việc xác định dân số đô thị và mật độ dân số là yếu tố giải thích sự bất cập của việc hoạch định/ban hành chính sách cũng như quy hoạch đơ thị ở Bình Dương nói riêng, Việt Nam nói chung. Khi tiêu chí này khơng đảm bảo có thể dẫn đến q trình
nâng cấp và mở rộng đơ thị chƣa hợp lý. Mở rộng đô thị để đạt lợi thế theo quy mô, thu hút những tác nhân bên ngồi (vốn, nhân lực) nhằm tăng năng suất đơ thị. Tuy nhiên, khi điều kiện sống và mức lƣơng của ngƣời lao động khơng tăng tƣơng ứng sẽ ít có động lực thúc đẩy tăng trƣởng. Mật độ là thông số quan trọng khi bố trí các khu chức năng và phát triển GTCC theo hƣớng TOD, tạo điều kiện cho ngƣời dân đến các nơi cần thiết với chi phí thấp chỉ bằng đi bộ, xe đạp và GTCC. Để đáp ứng tiêu chí của cấp đơ thị cao hơn, Bình Dƣơng và các địa phƣơng thƣờng tập trung kinh phí đầu tƣ hạ tầng giao thơng thay vì hạ tầng xã hội là nhu cầu thiết thực của ngƣời dân. Nâng cấp đô thị là cần thiết và hiệu quả chỉ khi địa phƣơng hội tụ đủ các yếu tố cho mục tiêu tăng trƣởng, sự phù hợp giữa nhu cầu thị trƣờng với các chi phí và lợi ích lâu dài (Word Bank, 2011). Chính sách “đổi đất lấy CSHT” có thể giúp Bình Dƣơng nâng cấp theo tiêu chí đơ thị loại I nhanh nhất, nhƣng đây là phƣơng pháp có nhiều rủi ro và tốn kém, gây lãng phí nguồn lực và khơng bao hàm một đô thị phát triển tốt hay khơng.
(2)Các khu đơ thị lớn/nhỏ hình thành trước kế hoạch sử dụng đất tạo ra nghịch lý phát triển. Ngồi việc đơ thị hóa theo chiều rộng và làm tăng chi phí đầu tƣ CSHT, phát triển đơ
thị dàn trải sẽ khó thực hiện theo định hƣớng TOD cũng nhƣ các tiêu chí của tăng trƣởng thơng minh. Do TPMBD hình thành trƣớc kế hoạch sử dụng đất nên định hƣớng phát triển đơ thị chọn mơ hình phát triển đa trung tâm nhằm kết hợp 2 trung tâm cũ và mới. Giá đất cao và quy hoạch dàn trải khiến đơ thị trở nên ít hấp dẫn đối các nhà đầu tƣ và khả năng dịch chuyển nơi ở của ngƣời lao động, chỉ hút các nhà đầu cơ, khơng có nhu cầu ở thực sự. Quy hoạch chính thức tạo nhiều khu ở cao cấp nhƣng chỉ dành cho một số lƣợng nhỏ dân số, phần đông ngƣời nhập cƣ lại chen chúc trong những khu không đƣợc quy hoạch tạo ra sự bất bình đẳng và nhiều vấn đề trong quy hoạch phát triển đô thị.
(3) Phát triển theo định hướng GTCC (TOD) có thể là một giải pháp quy hoạch quan
trọng nhất để giúp các thành phố đang đơ thị hóa nhanh như Bình Dương đáp ứng những thách thức về đô thị. Hơn nữa, TOD còn giúp hạn chế sự phụ thuộc phƣơng tiện cá nhân và tăng sự hỗ trợ di chuyển cho ngƣời nghèo. Tuy nhiên, lực lƣợng thị trƣờng chi phối giá BĐS cộng thêm thiếu tầm nhìn về GTCC đã làm suy yếu nổ lực thực hiện TOD. Quy hoạch sử dụng đất và phát triển giao thơng ở Bình Dƣơng chƣa có chiến lƣợc chung tính đến nhu cầu đất cần cho giao thông khi tiến hành thay đổi phƣơng tiện VTHKCC. Hiện trạng quy hoạch các tuyến đƣờng đều hẹp, giao thông chủ yếu là phƣơng tiện cá nhân, xe máy chiếm đa số, khơng có lối riêng cho ngƣời đi xe đạp và đi bộ. Với cách tiến hành xây dựng giao thơng nhƣ hiện tại, tình trạng phụ thuộc xe máy và sắp tới là ô tơ rất có thể xảy ra. Tăng trƣởng thơng minh địi hỏi thay đổi chính sách sử dụng đất và thực tiễn phát triển nhƣng xu hƣớng vẫn thƣờng ủng hộ xây dựng và mở rộng đƣờng cao tốc hơn là thực hiện TOD nên khó thúc đẩy ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện không động cơ và hình thành thói quen sử dụng GTCC. Việc lựa chọn công nghệ GTCC với chi phí và cách thức triển khai nhƣ BRT hay đƣờng sắt sẽ ảnh hƣởng đến hình thái đơ thị.
(4) Năng lực thể chế với vai trò của lãnh đạo và chính sách quản lý thể hiện ở tầm nhìn dài hạn, mục tiêu tích cực, sứ mệnh rõ ràng cùng quyết tâm chính trị mạnh mẽ sẽ có ý nghĩa quyết định trong nỗ lực hoạch định chiến lược tăng trưởng, hạn chế bất ổn xã hội. Hiện tại vẫn thiếu sự hợp tác giữa các bên liên quan (chính quyền, nhà đầu tƣ, ngƣời dân…) để tận dụng những lợi ích của thực hiện TOD; thiếu định hƣớng cho các sở, ngành hƣớng đến một đô thị phát triển hiện đại và bền vững khi tiếp tục phê duyệt các KCN gắn với đơ thị làm thay đổi mục đích sử dụng đất. Mục tiêu khơng đơn thuần là các gạch đầu dòng và những con số.
5.2 Khuyến nghị chính sách
(1) Cải cách khơng gian đô thị và giao thông. Bình Dƣơng nên hƣớng đến đơ thị tăng trƣởng thông minh, tập trung phát triển thành phố nhỏ gọn, mật độ cao, tiết kiệm năng lƣợng mà vẫn đảm bảo nhu cầu nhà ở và việc làm cho mọi ngƣời (phát triển theo dạng tuyến hơn là đầu tƣ dàn trải), góp phần quản lý các chi phí về CSHT, hạn chế đơ thị hóa theo chiều rộng.
(2) Sử dụng đất tích hợp theo định hướng tăng trưởng thơng minh. Để thúc đẩy sự phát triển của đô thị TPMBD kết nối với Thủ Dầu Một cần tăng cƣờng các dịch vụ vui chơi, giải trí và các loại hình giao thơng kết nối thuận tiện, nếu khơng, khu trung tâm hành chính dễ trở thành đô thị vệ tinh khi ngƣời dân chỉ có nhu cầu đến liên hệ cơng việc, thành phố nhộn nhịp vào ban ngày và vắng vẻ vào ban đêm. Mật độ dân cƣ cao là cần thiết để hỗ trợ cho dịch vụ công cộng tần suất cao và đi bộ để mua sắm. Nên chọn khu vực phát triển GTCC chính là TPMBD, triển khai theo dạng nan quạt, hƣớng tâm. Copehagen đã thay đổi mơ hình đơ thị để phù hợp với mơ hình GTCC bằng cách tập trung cao ốc văn phòng, nhà ở kết hợp phát triển loại hình giao thơng đơ thị bền vững.
Trong giai đoạn Bình Dƣơng chƣa bị áp lực tắc nghẽn, định hƣớng phát triển nhiều loại hình vận tải ngay từ bƣớc đầu tiên của quy hoạch sử dụng đất sẽ có tác dụng thúc đẩy sử dụng GTCC, hạn chế mở rộng đƣờng. Hệ thống GTCC hiệu quả có tác dụng làm giảm sự phụ thuộc vào phƣơng tiện cá nhân, đặc biệt khi kết hợp với sử dụng đất phát triển mật độ cao giúp bố trí tốt các trạm trung chuyển, cho ngƣời đi bộ tốt hơn.
Theo Nguyễn Phan Trƣờng (2014), “Cách làm giao thông hợp lẽ là ưu tiên phát triển
phương tiện công cộng để bớt lượng xe gắn máy, chứ không phải mở rộng đường, nay một chút mai một chút”. Nhƣ vậy, việc mở rộng đƣờng vừa tốn chi phí đền bù vừa làm phát
sinh lƣợng xe lƣu thông nhiều hơn. Muốn phƣơng tiện GTCC sống đƣợc, cần thu hút nhiều hành khách sử dụng bằng cách kết nối chúng với các đầu mối giao thông: bến tàu, bến xe; các trung tâm thƣơng mại – dịch vụ và khu du lịch.
(3) Phát triển theo định hướng GTCC (TOD) sẽ là công cụ hữu hiệu để biến thách thức thành cơ hội cho sự phát triển đơ thị và kinh tế của Bình Dương. Xem xét TOD ở phạm vi
rộng, liên kết với TPHCM (hiện đang triển khai tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên). Quản lý mạng lƣới đƣờng sá, dịch vụ GTCC theo TDM nhằm tối đa hóa lƣợng cung và xác định cầu qua nhu cầu đi lại của con ngƣời và vận tải hàng hóa của doanh nghiệp. Xét về chi phí và hiệu quả vận chuyển, đầu tƣ CSHT quy mô lớn nhƣ BRT là cần thiết. Đây cũng là cơ hội để tái phát triển đô thị và thúc đẩy đô thị phát triển bền vững. BRT là trục phát triển chính nhƣ một hƣớng dẫn cho thành phố nhỏ gọn, hạn chế mở rộng ra ngoại thành và bảo tồn đất nông nghiệp. Tăng cƣờng sử dụng đất dọc hành lang BRT giúp phát triển
phƣơng tiện không động cơ, giảm không gian của phƣơng tiện cá nhân. BRT cần dựa trên chiến lƣợc kinh doanh kết hợp với CSHT chất lƣợng cao cho ngƣời đi bộ và đi xe đạp. Bình Dƣơng hiện đang có cơ cấu thu nhiều hơn chi, tuy nhiên chiến lƣợc kinh doanh cần nghiên cứu kĩ để thực hiện dự án khả thi hơn, tạo môi trƣờng đơ thị và tăng trƣởng kinh tế tốt hơn. Cần tính toán thu hồi đất trƣớc khi giá đất bị đẩy lên bởi sự xuất hiện của BRT. Trƣớc mắt, quản lý tốt năng lực hiện hữu (bt, phƣơng tiện cá nhân), triển khai mơ hình xe bt thơng thƣờng thật hiệu quả với nhiều kích cỡ, màu sắc, mật độ chuyến cao, dịch vụ tốt. Khi mật độ dân cƣ và thu nhập tăng sẽ triển khai BRT trên phần đất đã hoạch định. Giải pháp hạn chế phƣơng tiện cá nhân bao gồm thu các loại thuế, phí ngầm cho sử dụng ơ tơ; giá cao ở các bãi đỗ xe trong đô thị, chuyển dần phần đƣờng dành cho ô tô sang cho xe buýt, xe đạp và ngƣời đi bộ. Để khuyến khích vận chuyển không động cơ, cần cải tiến vỉa hè, các con đƣờng dẫn và trang bị hệ thống xe đạp công cộng tạo thuận lợi cho ngƣời đi bộ và đi xe đạp sẽ khuyến khích ngƣời dân lựa chọn GTCC thay vì phƣơng tiện cá nhân. Mở ra các chƣơng trình liên kết, tích hợp xe đạp với GTCC, giúp ngƣời sử dụng GTCC tiết kiệm chi phí và linh động khi di chuyển giữa điểm đầu và cuối hành trình.
(4)Cần có chính quyền mạnh: Đề ra chiến lược tổng hợp về tầm nhìn, mục tiêu, sứ mệnh cụ thể, lộ trình rõ ràng; trình độ quản lý cao hơn cho một đơ thị rộng lớn hơn. Xem xét hiện tại và nhìn về tƣơng lai xem đâu là cản trở chính (nội bộ, bên ngồi) và làm thế nào giải quyết cản trở để biến thách thức thành cơ hội. Chính sự nhất quán từ đầu sẽ thúc đẩy “ý chí” của các sở ngành hƣớng đến một đơ thị tăng trƣởng bền vững. Bình Dƣơng muốn đạt mục tiêu cần học cách mà thành phố Auckland và Hàn Quốc đã làm. Để thực hiện tăng trƣởng thông minh, tuyển lãnh đạo cấp cao và nhân viên mới từ bên ngoài xây dựng chiến lƣợc, thành lập đội giám sát thực hiện mục tiêu. Xây dựng sự đồng thuận, thực hiện chính sách “cho con ngƣời, khơng phải ơ tơ”. Khuyến khích viên chức nhà nƣớc đi xe buýt vào thứ hai đầu tuần (ngày GTCC). Giảm bãi đậu xe, tăng phí đỗ xe. Lắp đặt máy quay trên xe buýt, giám sát từ xa. Sử dụng phƣơng tiện truyền thông bằng cách quảng bá và tổ chức nhiều chƣơng trình ủng hộ phƣơng tiện không động cơ trên phƣơng tiện truyền thông (phim ảnh, quảng cáo…) sẽ góp phần thúc đẩy GTCC phát triển.
5.3 Hạn chế của nghiên cứu
Đô thị tăng trƣởng bền vững sẽ chịu tác động rất nhiều yếu tố. Về vấn đề nguồn nhân lực, nhà ở, tài chính đô thị (thuế BĐS, thuế và phí tắc nghẽn…), tác giả chƣa có điều kiện nghiên cứu sâu hơn.
5.4 Hƣớng nghiên cứu tiếp theo
Định hƣớng quy hoạch của Arep Ville đề xuất giải pháp táo bạo: đƣa nƣớc từ phía Bắc về, hình thành hồ điều hịa lớn tại Khu liên hợp, vừa giải quyết tình trạng tắc nghẽn cho hệ thống kênh rạch hiện tại vừa đem lại giá trị đất cao từ Khu liên hợp đến sông Sài Gịn. Loại hình vận tải đƣờng thủy nhiều tiềm năng này còn nhiều cơ hội phát triển gắn với hệ thống cảng và thay thế vận tải đƣờng bộ. Hơn thế, hiện tại xe máy là phƣơng tiện quá hiệu quả và thuận tiện khi sử dụng. Liệu phát triển TOD theo xe máy có thực hiện đƣợc khơng?
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. Arep Ville, Coteba và Sogreah (2012), Quy hoạch chung xây dựng đơ thị Bình Dương
đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
2. Ân (2010), “TPHCM: Khánh thành đƣờng Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Nguyễn Văn Trỗi”,
Tuổi trẻ, truy cập ngày 12/04/2014 tại địa chỉ:
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/363067/tp-hcm-khanh-thanh-duong-nam-ky-khoi-
nghia-nguyen-van-troi.html#ad-image-0.
3. Bộ xây dựng (2006), Quyết định số 522/QĐ-BXD ngày 27/03/2006 của Bộ xây dựng về
phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Khu liên hợp cơng nghiệp – dịch vụ - đơ thị Bình Dương, tỉnh Bình Dương.
4. Chính phủ (2009), Nghị định số 42/2009/NĐ-CP của Chính phủ về Phân loại đơ thị. 5. Chính phủ (2005), Quyết định số 912/QĐ-TTg ngày 01/09/2005 của Thủ tướng về phê
duyệt Đề án tổng thể đầu tư và phát triển Khu liên hợp công nghiệp – dịch vụ - đơ thị Bình Dương, tỉnh Bình Dương.
6. Chính phủ (2014), Quyết định số 893/QĐ-TTg ngày 11/06/2014 về Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển KT – XH tỉnh Bình Dương đến năm 2020, bổ sung quy hoạch đến năm 2025.
7. Võ Bửu Viết Cƣờng (2012), Các yếu tố tác động đến sự hài lịng của các nhà đầu tư
nước ngồi: nghiên cứu trường hợp tỉnh Long An, Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế
Fulbright.
8. Cục thống kê Bình Dƣơng (2009), Niên giám thống kê 2008. 9. Cục thống kê Bình Dƣơng (2012), Niên giám thống kê 2011. 10. Cục thống kê Bình Dƣơng (2013), Niên giám thống kê 2012.
11. Dapice, D., Nguyễn Xuân Thành và Gomez-Ibanez, J. (2010), Thành phố Hồ Chí Minh: Những thách thức tăng trưởng, UNDP Việt Nam.
12. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho hạ tầng giao thông trên trục Bắc – Nam ở Việt Nam.
13. Huỳnh Thế Du (2013), “Nghịch lý nhà ở Việt Nam”, Thời báo Kinh tế Sài Gòn, Tập
14. Kim Dung (2013), “Khi xe đạp nói: tơi u Hà Lan”, Sài Gòn Tiếp Thị, truy cập ngày 03/12/2013 tại địa chỉ:
http://sgtt.vn/Am-thuc-du-lich/187307/Khi-xe-dap-noi-toi-yeu-Ha-Lan.html .
15. NCĐT (2013), “Thoát khỏi thành phố ma”, Đất Việt, truy cập ngày 01/04/2014 tại địa chỉ:
http://www.baodatviet.vn/kinh-te/bat-dong-san/thoat-khoi-thanh-pho-ma-3003846/.
16. Nguyễn Ngọc Quang (2013), “Thúc đẩy chuyển đổi từ phƣơng tiện cá nhân sang giao thông công cộng”, Kiến Việt, truy cập ngày 03/03/2014 tại địa chỉ:
http://kienviet.net/2013/09/24/thuc-day-chuyen-doi-tu-phuong-tien-ca-nhan-sang-giao-
thong-cong-cong/.
17. Nguyễn Quang (2013), “Ơng Tất Thành Cang: khơng có xe bt, thành phố thiệt hại 2000 tỷ mỗi năm”, Cafef, truy cập ngày 01/02/2014 tại địa chỉ:
http://cafef.vn/kinh-te-vi-mo-dau-tu/ong-tat-thanh-cang-khong-co-xe-buyt-tp-ho-chi-
minh-se-thiet-hai-2000-ty-dongnam-2013121113474644710ca33.chn.
18. Ngọc Quang (2013), “Hà Nội: Trình phƣơng án xây cầu vƣợt chạy qua Đàn xã Tắc”,