Loại đường Hạn chế
Đường bộ -Trong tổng số 93,300km đường bộ thì có khoảng 25% đường
được tráng nhựa.
-Khoảng 40% hệ thống đường quốc gia được đánh giá ở trong điều kiện rất tồi và cần phải có một lượng vốn lớn để đầu tư. -Chất lượng cơ sở hạ tầng không đồng đều theo từng vùng.
-Việc đầu tư chủ yếu vào các trung tâm phát triển và các khu vực đô thị. Các khu vực nông thôn, đặc biệt là vùng miền núi phía Bắc, khu vực trung tâm và vùng Mê Kơng, thì ít nhận được đầu tư.
-Phần lớn các phương tiện vận chuyển đều lạc hậu và có hơn 25 năm được sử dụng. Thiếu các phương tiện chuyên dụng, chẳng hạn như phương tiện chở container lạnh.
Đường sắt -Hệ thống đường sắt rất lạc hậu, phần lớn hệ thống này được xây dựng thời Pháp thuộc với hơn 100 năm.
-Thiếu các đường sắt cao tốc
-Khơng có các đường sắt chun dụng mà hiện nay đang có sự pha trộn giữa các đường ray 1,000mm với 1,435mn
Đường biển -Hệ thống cảng biển bao gồm các cảng có quy mơ vừa và nhỏ không hiệu quả cho hoạt động phân phối.
-Các cảng lớn, như Hồ Chí Minh và Hải Phịng, nằm xa và chủ yếu là cảng sông với các mớn nước nông.
-Một số cảng nằm trong các thành phố lớn tạo nên khó khăn trong việc kết nối với các phương tiện vận chuyển khác do sự ùn tắc giao thơng.
-Ngoại trừ một số cảng được đầu tư mới, thì đa số các cảng còn lại rất lạc hậu, đã hoạt động nhiều năm và thiếu đầu tư.
-Các thiết bị để làm hàng rất lạc hậu dẫn đến năng suất kém. Đặc biệt là thiếu các thiết bị hiện đại để làm hàng container.
Đường hàng khơng -Có ba sân bay quốc tế là Hồ Chí Minh, Hà nội và Đà Nẵng với tần suất bay quốc tế thấp.
-Các sân bay nhỏ thường được sử dụng trong bay nội địa và kết nối vào 3 sân bay quốc tế.
-Thiếu máy bay chuyên dụng chở hàng và cơ sở vật chất để xử lý hàng. Hơn thế nữa các thiết bị phục vụ mặt đất đều thấp hơn so với chuẩn quốc tế.
Nguồn : Tài liệu nội bộ
Về hệ thống cảng biển, theo Cục hàng hải Việt Nam, cả nuớc có hơn 150 cảng (bao gồm cả cảng sông và biển), đa số là cảng nhỏ. Trong 49 cảng biển, chỉ có 5 cảng đón tàu quốc tế với quy mô tương đối nhỏ. Tân Cảng – Cát Lái là cảng container lớn nhất mới đi vào khai thác năm 2009 với năng lực xếp dỡ 2.5 triệu TEUs, chỉ thấy tương đương với 1 cảng trung bình của Singapore.
Trong khi khối lượng hàng hóa tăng trung bình khoảng 11%/năm trong 10 năm qua thì năng lực của cảng gần như khơng có nhiều cải thiện. Tình trạng tắc nghẽn tại cảng biển trong hai năm liên tiếp 2008 – 2009 tại các cảng khu
vực Sài Gòn và Hải Phòng cho thấy sự phát triển chưa đồng bộ của hệ thống cảng tại những khu vực kinh tế trọng điểm của quốc gia.
Giống như lĩnh vực vận tải biển, sự tập trung trong việc quản lý, đầu tư và kinh doanh cảng của khối kinh tế Nhà Nước nhiều năm đã khiến hệ thống cơ sở hạ tầng logisitcs phát triển chậm hơn so với sự phát triển của nền kinh tế mở cửa được 20 năm. Kinh doanh khai thác dịch vụ tại cảng mới bắt đầu được xã hội hóa trong vài năm trở lại đây và ở mức độ cũng chưa cao. Vinalines – đơn vị đại diện Nhà nước trong quản lý, đầu tư và khai thác hệ thống cảng biển – đã từng bước cổ phần hóa một số cảng có quy mơ như Đình Vũ, Hải Phịng, Tân Cảng, Cái Lân...và tiến tới xã hội hóa họat động đầu tư và khai thác dịch vụ trên toàn bộ hệ thống cảng biển (Vinalines vẫn là doanh nghiệp chủ chốt).
Chính Phủ Việt Nam cũng đang kêu gọi và khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước cùng tham gia vào họat động đầu tư hiện đại hóa hệ thống cảng biển. Theo Đề Án Phát triển Hệ thống cảng biển, từ nay đến năm 2020 Việt Nam cần ít nhất khoảng 19 – 23.8 tỷ USD để đầu tư vào các cảng biển nhằm phục vụ cho nhu cầu tăng trưởng thương mại quốc tế, tập trung vào hệ thống cảng phức hợp tại Hải Phòng, Vũng Tàu và cảng Vân Phong (Đà Nẵng).
Bảng 2.9 : Các cảng biến quốc tế của Việt Nam
Tên cảng Loại cảng Trọng tải tàu
cho phép Năng lựcxếp dỡ
Tân cảng - Cát Lái Container 2,000 TEUs 2.5 triệu TEUs/năm
Tân cảng - Cái Mép Container 9,000 TEUs 0.6 triệu TEUs/năm
Cảng Tiên Sa Tổng hợp 45,000 DWT 4.5 triệu tấn/năm.
Cảng Cái Lân Tổng hợp 50,000 DWT 4.7 triệu tấn/năm
Cảng Hải Phòng Tổng hợp 40,000 DWT 0.816 TEUs/năm
Đầu tư kho bãi cũng là một lĩnh vực kinh doanh tiềm năng song hành cùng với khai thác cảng. Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước và đa số việc sử dụng các kho này không hiệu quả. Bên cạnh các KCN lớn tại Vũng Tàu, Bình Dương, Hải Dương, Hà Nội, chưa có nhiều các cảng cạn để khai thác dịch vụ đóng hàng container.
Hệ thống kho của Việt Nam nhìn chung chưa được trang bị hiện đại. Vì thế các hoạt động như giữ lạnh và xử lý nguyên vật liệu/hàng hóa được xử lý một cách thủ công. Hiện nay hơn 90% kho bãi thuộc quyền quản lý của Nhà nước. Các kho này chủ yếu vẫn được xây dựng ngang bằng với mặt đất (non high-dock) – đây là một kiểu kho truyền thống và rất khó khăn để làm hàng đóng trong container - và rất khó mở rộng trong tương lai. Có rất nhiều kho có thời gian hoạt động trên 10 năm và cần phải đầu tư lại. Trong số đó có nhiều kho được xây dựng trước những năm 1975. Các kho này trước đây chủ yếu để tồn trữ cà phê và không phù hợp để xử lý các hàng có chu kỳ sống ngắn.
Song song với sự yếu kém về cơ sở hạ tầng cảng, mạng lưới giao thông của Việt Nam cũng gặp những vấn đề tương tự do bị hạn chế nguồn đầu tư chủ yếu bằng Ngân sách Nhà nước. Từ năm 2003 tới nay, tốc độ đầu tư cho cơ sở hạ tầng cầu đường của Việt Nam đều tăng khá nhanh với tốc độ trung bình là khoảng 15%. Ngồi nguồn vốn Ngân sách Nhà nước, cịn có sự hỗ trợ của nguồn vốn ODA (chiếm 26% tổng vốn đầu tư). Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng cần phát triển ở tốc độ gấp đôi so với tốc độ của kinh tế thương mại. Thấy rõ tầm quan trọng của nó, Chính Phủ Việt Nam trong những năm gần đây đã kêu gọi các thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh vực này. Nhiều chính sách hỗ trợ về thuế và sự linh động của dịng vốn được đưa ra nhằm khuyến khích các nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường.
Có thể nói cơ sở hạ tầng, đặc biệt hạ tầng giao thông là nền tảng, mạch máu của hoạt động logistics. Hiện phải nhìn nhận thẳng thắn rằng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn còn chưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế nếu khơng muốn nói là lạc hậu, thiếu đồng bộ. Các tuyến đường liên vùng, hướng tâm, vành đai, các tuyến nối cảng biển, cảng hàng không và các cửa khẩu quốc tế chưa hồn chỉnh; mạng đường cao tốc cịn sơ khai. Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng tính đến nay vẫn chưa được nâng cấp đồng bộ; cùng với quá trình phát triển kinh tế xã hội đã xuất hiện nhiều nút thắt cổ chai trong hệ thống hạ tầng giao thơng dẫn đến tình trạng ùn tắc, đặc biệt tại các đô thị lớn như Hà Nội và Tp. HCM ngày càng phổ biến hơn; giao thông ở các vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới thiếu. Nhiều con đường xuống cấp nhưng chưa được duy tu, bảo dưỡng.
Về hệ thống công nghệ thông tin: Hiện nay, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp Việt Nam vẫn cịn kém xa so với trình độ quốc tế. Chỉ xét về khía cạnh xây dựng website cũng có thể thấy phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích và tương tác mà khách hàng rất cần như công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, theo dõi chứng từ... Đây là những yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình.
Theo đánh giá của VLA (Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam-Vietnam Logistics Association), trình độ cơng nghệ trong hoạt động logistics ở Việt Nam còn thấp. Việc liên lạc giữa công ty logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Mặc dù những năm 2010-2011 được ghi nhận có bước đột phá trong thực hiện khai hải quan điện tử, số lượng doanh nghiệp tham gia vẫn còn chiếm tỷ lệ thấp. Mặt khác, phương tiện vận tải còn lạc hậu, cũ kỹ, trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn cịn yếu kém, lao động thủ cơng vẫn phổ biến. Cơng tác lưu kho cịn khá lạc hậu, chưa
áp dụng phổ biến tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình phần mềm quản trị kho. Kết quả một cuộc điều tra của Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy, việc sử dụng phần mềm quản lý kho bãi và cơ sở bán hàng ở hầu hết các tỉnh, thành phố đều rất thấp (23,3% ở tỉnh Hải Dương; 30,3% tại Đà Nẵng; Hà Nội 32,7% và cao nhất là TP.HCM cũng chỉ đạt 39,3%). Một khảo sát khác của tổ chức tư vấn SMC cũng chỉ ra kết quả tương tự với hệ thống công nghệ thông tin của 45% nhà cung cấp không đạt yêu cầu.
Nghiên cứu sự phát triển của hệ thống cảng biển Singapore và HongKong, những nơi đã và đang thống trị trong danh sách những cảng biển container nhộn nhịp nhất thế giới trong vài thập kỷ qua, có thể nhận ra rằng: Họ đạt được sự thành công một phần lớn nhờ vào việc ưu tiên ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý và khai thác cảng biển từ rất sớm. Khả năng tàu container xếp dỡ hàng nhanh hay chậm phụ thuộc rất nhiều vào công nghệ được các công ty quản lý (cảng vụ) và nhà khai thác cảng biển sử dụng. Singapore và HongKong đã dùng công nghệ để giúp chủ tàu hoạch định tồn bộ tiến trình, làm thế nào để xếp dỡ hàng, vận chuyển hàng đến hay đi khỏi bãi, thậm chí là xếp container như thế nào và làm sao cho tối ưu. Trong khi đó, các cảng vụ dựa vào cơng nghệ để giám sát sự an tồn của vùng biển và giải quyết giấy tờ để tàu có thể ra vào cảng nhanh chóng và dễ dàng.
Bảng 2.10 : Khảo sát việc sử dụng công nghệ thông tin và EDI tại một số cảng tại Việt Nam
Công nghệ thơng tin và EDI
Hải Phịng Qui Nhơn Sài Gòn Tân Cảng Bến Nghé VICT Hệ thống quản lý
nội bộ
Có Khơng Có Có Có Có
EDI Khơng Khơng Có Có Có Có
Vậy giống như các quốc gia kém phát triển khác, hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics tại Việt Nam vẫn còn kém phát triển. Theo một đánh giá của Strait Times, hệ thống cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động logistics ở Việt Nam vẫn còn cách xa so với bước phát triển của Singapore và người láng giềng Thái Lan. Khi so với Myanmar, Lào và Campuchia, thì hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam tương đối phát triển.
Vậy sự yếu kém về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải- phân phối và lạc hậu trong ứng dụng cơng nghệ thơng tin có thể là một khó khăn cho việc phát triển các hoạt động dịch vụ logistics.
Trong môi trường vĩ mô, mặc dù nền kinh tế Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tốt trong giai đoạn 2007 – 2011 nhờ sự gia tăng xuất khẩu – lượng vốn FDI cùng với quyết tâm cải cách các doanh nghiệp Nhà nước, tuy nhiên hệ thống giao thông vận tải và kho bãi lạc hậu có thể là một cản trở cho sự phát triển kinh tế nói chung và hoạt động kinh doanh logistics nói riêng. Hơn thế nữa, hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động vận tải – logistics vẫn chưa thực sự tạo hành lang pháp lý vững chắc để kinh doanh hoạt động logistics.
2.2.1.4. Đối thủ cạnh tranh hiện tại
Tại thị trường dịch vụ logistics ở Việt Nam, Damco có 2 nhóm đối thủ chính là các cơng ty có vốn đầu tư nước ngồi đang hoạt động tại Việt Nam và các công ty trong nước. Tuy nhiên đối thủ cạnh tranh chủ yếu của công ty Damco là các cơng ty có vốn đầu tư nước ngoài, đặc biệt là các công ty APL Logistics, Schenker, Kuehne & Nagel và Expeditor hiện đang cạnh tranh ở hầu hết các dịch vụ mà Damco đang cung cấp tại thị trường Việt Nam. Trước khi đưa ra ma trận cạnh tranh, cần điểm qua một số điểm mạnh và điểm yếu của các đối thủ này.
APL Logistics: có mặt tại Việt Nam từ năm 1995 và đến nay đã thành lập 4 văn phịng chính trên tồn quốc với các vị trí nằm gần trung tâm thương
mại và cảng biển quốc tế, gồm Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội, Hải Phòng và Đà Nẵng. Với 18 năm thành lập và hoạt động, công ty APL Logistics Việt Nam đã từng bước thiết lập được vị thế là nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế hàng đầu tại thị trường Việt Nam. Hoạt động logistics sẽ hổ trợ hoạt động vận chuyển container của APL sang thị trường đi Hoa Kỳ vốn là một thế mạnh của APL. Tại Việt Nam APL Logistics cũng tập trung phát triển ba mảng thị trường ngành bán lẻ / ngành hàng tiêu dùng nhanh (Fast-moving Consumer Goods- FMCG), ngành các thiết bị điện tử cao cấp và ngành thiết bị ô tô, trong đó mảng thị trường hàng tiêu dùng nhanh là phát triển mạnh nhất. Hiện nay các khách hàng chủ yếu của APL Logistics là những tập đoàn quốc tế chuyên về hàng may mặc, giày dép và bán lẻ. Hơn thế nữa APL Logistics còn làm việc với khoảng 483 doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu hàng tiêu dùng tại Việt Nam. Trong đó, 50 doanh nghiệp hàng đầu chiếm khoảng 80% lượng hàng xuất và nhập qua APL Logistics. Các nhà cung cấp này tạo một cơ sở khách hàng lớn cho việc phát triển các hoạt động logistics của công ty trong tương lại.
Schenker Việt Nam: Shenker Việt Nam được thành lập vào năm 1990
và là một trong những công ty giao nhận vận chuyển quốc tế đầu tiên hoạt động tại Việt Nam. Sau hơn 16 năm hoạt động, Schenker Việt Nam đã và đang phát triển thành một trong những công ty giao nhận vận chuyển bằng đường biển và đường không hàng đầu tại Việt Nam với một văn phịng chính tại Thành phố Hồ Chí Minh cùng với bốn văn phòng đại diện tại Qui Nhơn, Đà Nẵng, Hải Phòng và Hà Nội. Hợp tác với đại lý của mình là Cơng ty Cổ phần Đại lý Liên Hiệp Vận Chuyển (Gemadept), Schenker Việt Nam cung cấp tất cả các dịch vụ liên quan đến vận chuyển hàng xuất và nhập khẩu bằng đường biển và đường hàng không từ khắp mọi miền của Việt Nam. Bên cạnh các tuyến chính xuất và nhập từ Châu Âu, Schenker cung cấp cho khách hàng các dịch vụ tốt, giá cả cạnh tranh cho các tuyến trong khu vực Châu Á và từ khu vực Châu Á Thái Bình Dương đến Mỹ và Canada.
Kuehne & Nagel: Kuehene & Nagel là công ty chuyên về giao nhận và
logistics quốc tế. Trong hoạt động giao nhận, công ty cung cấp các dịch vụ giao nhận đường biển, đường không, đường sắt, đường bộ liên lục địa và khai thuê hải quan. Về dịch vụ logistics, công ty cung cấp các dịch vụ về kho bãi và