xe máy dẫn đến việc từ bỏ chính sách này.
* Hạn ngạch nhập khẩu cả xe máy nguyên chiếc và linh kiện lắp ráp xe đều quá ít đã trở thành nguyên nhân chính khiến giá xe máy trong nước tăng cao, trong đó các liên doanh lắp ráp xe máy nước ngoài là người được lợi nhiều
nhất.
Đơn cử như năm 2002, mãi cho đến giữa tháng 7, các doanh nghiệp lắp ráp xe máy mới được cấp giấy phép để nhập khẩu linh kiện. Có đến 8 doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất trong nước được Bộ Công nghiệp công nhận đủ tiêu chuẩn lắp ráp xe máy nhưng đến tháng 11/2002 vẫn không được nhập khẩu một bộ linh kiện xe máy nào. Ngay lập tức trên thị trường, các loại xe "hàng hiệu" như Wave Alpha, Jupiter R, Future... và một số mẫu xe máy Hàn Quốc và Trung Quốc cũng trở nên khan hiếm, khó mua đối với người tiêu dùng. Bắt đầu có hiện tượng các đại lý tự tăng giá xe máy để kiếm lời.
Tháng 9/2002, liên doanh Honda Việt Nam thậm chí đã tuyên bố sẽ ngừng sản xuất nếu không được bổ sung hạn ngạch. Trước thông tin này, giá xe máy Wave Alpha tăng trung bình 300-500 nghìn đồng/chiếc. Tại TP HCM, một số đại lý Honda đã bán loại xe này với giá 15 triệu đồng, cao nhất cho đến thời
điểm đó. Vào thời điểm đó, ở Indonesia, kiểu xe thơng thường có mức giá 900- 1.200 USD, cịn ở Thái Lan là 800-1.000 USD. Nếu bình đẳng về các điều kiện sản xuất, giá xe trong nước cũng có thể hạ xuống tới mức tương tự. Nhưng do hạn ngạch thấp, chi phí chia trên đầu xe cao, dẫn đến việc không giảm được giá thành.
* Hạn ngạch gây khó khăn cho hoạt động sản xuất, kinh doanh của các
doanh nghiệp, dẫn đến tình trạng lãng phí do các doanh nghiệp trong nước trước
đó đã đầu tư nhiều dây chuyền lắp ráp đắt tiền nhưng lại không được nhập khẩu linh kiện để hoạt động hoặc hoạt động khơng hết cơng suất thiết kế. Chính sách xuất nhập khẩu, biện pháp quản lí của các cơ quan chủ quan thường xuyên thay đổi, các quyết định được đưa ra không nhất quán, khiến các doanh nghiệp ln trong tình trạng hoang mang, lúng túng, thường xuyên phải xem xét lại kế hoạch sản xuất và phân phối.
Bên cạnh đó, quy định mỗi doanh nghiệp phải có tỷ lệ nội địa hóa ít nhất 20% đã khơng khuyến khích các doanh nghiệp liên kết với nhau. Kết quả là một nền công nghiệp lắp ráp manh mún ra đời, ngành sản xuất linh kiện phân tán và chồng chéo, khơng hình thành được những nhà cung cấp linh kiện lớn và chuyên nghiệp.
* Chế độ quản lí bằng hạn ngạch cũng làm nảy sinh một loạt những vấn đề về gian lận thương mại.
Theo báo cáo của Bộ Tài chính năm 2001, một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe máy đã nhập khẩu bộ linh kiện xe hai bánh gắn máy nhưng không thực hiện lắp ráp mà bán cho các đơn vị khác, có doanh nghiệp đứng tên hợp thức hoá bán tư cách pháp nhân cho đơn vị khác để nhập khẩu linh kiện xe hai bánh gắn máy; nhiều doanh nghiệp mua phụ tùng trong nước không đúng với đăng ký kê khai, mua của các đơn vị kinh doanh thương mại không xác định rõ nguồn gốc; nhập khẩu bộ linh kiện không đúng với đăng ký, vi phạm chế độ hoá đơn chứng từ, sổ sách kế toán...
* Sự lơ là, kiểm soát lỏng lẻo của các cơ quan chức năng về nguồn gốc,
chất lượng của bộ linh kiện nhập khẩu, cộng với tình trạng bn lậu tràn lan linh
kiện rẻ tiền kém chất lượng, dẫn đến việc chất lượng xe máy lưu hành trong người dân không đảm bảo các tiêu chuẩn kỹ thuật, gián tiếp làm cho biện pháp giảm thiểu tai nạn giao thông và cải thiện mơi trường của Chính phủ trở nên vơ tác dụng.
* Sức ép từ bên ngoài kêu gọi Chính phủ bỏ hạn ngạch. Cụ thể là từ phía
Honda Vietnam. Các liên doanh này cho rằng Chính phủ đã đưa ra những lí do khơng thuyết phục cho việc áp đặt hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy. Theo họ, các vấn đề như giao thơng, mơi trường có thể giải quyết bằng các giải pháp kĩ thuật chứ không nhất thiết phải dùng hạn ngạch.
Chính các bất cập trên trong thực tế quản lý nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy bằng hạn ngạch như trên đã là động lực thúc đẩy Chính phủ tiến tới chính thức xóa bỏ hạn ngạch nhập khẩu linh kiện lắp ráp xe máy vào năm 2003.