Lương/năm
Nguồn: Tính tốn của tác giả từ WorldBank (2007) và MVA Asia (2010).
Chi phí lương lao động, giả định rằng nhân lực cho hệ thống BRT tương tự hệ
thống xe buýt hiện hữu. Theo thống kê với hệ thống xe buýt thông thường nhân viên cho việc vận hành hệ thống cơ bản phụ thuộc vào số lượng xe của tuyến.42 Mức lương lao động cho hệ thống BRT được lấy theo giả định của mức lương hệ thống Metro số 2.43 Mỗi loại lao động có một hệ số riêng, chi tiết trong Bảng 4-5.
Chi phí nhiên liệu, theo thống kê thì lượng dầu tiêu thụ cho một xe trong hệ thống
BRT vào khoảng 52 đến 55 lít/100km. Bài viết này giả định mức tiêu thụ là 55 lít/100km.44 Dầu được tính với giá 14.890 đồng hay 0,78 USD/lít.45
42 World Bank (2007).
43 MVA Asia (2010)
44 Joaquin and Dietmar M Weiss (2008)
45 Công bố trên thị trường tháng 5/2010
Loại lao động Số người
Triệu đồng USD Lái xe 2,24 103 5.399 Bán vé 2,33 75 3.951 Bảo trì 0,22 103 5.399 Quản lý 0,33 114 5.994 Lao động khác 0,39 51 2.677
Chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng, theo báo cáo cuối cùng cho tuyến đường Rush Line
thì chi phí bảo trì hằng năm cho 1 dặm là 5.305 USD, tương ứng 5.305/1,6 = 3.315 USD/km/năm hay 63 triệu đồng/km/năm.46
Chi phí khác bao gồm bảo trì xe, dầu nhớt, lốp là 0,34 USD/dặm, tương đương 0,21USD/km hay 4.000 đồng.47
4.4. Các lợi ích
Các lợi ích dự kiến của việc xây dựng hệ thống xe buýt tốc hành sẽ bao gồm: (1) giảm chi phí vận hành, (2) giảm thời gian đi lại (3) giảm các chi phí ngoại tác (giảm ơ nhiễm khơng khí và giảm tai nạn).
4.4.1. Giảm chi phí vận hành xe buýt hiện hữu và xe máy
Khi đưa hệ thống BRT số 1 vào hoạt động sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành của hệ thống xe buýt hiện hữu và xe máy khi một lượng khách nhất định chuyển qua sử dụng hệ thống giao thơng cơng cộng mới này.
Chi phí vận hành xe buýt hiện hữu: Giá vé xe buýt bình quân là 2.550 đồng/lượt, mức trợ giá xe buýt hiện bằng 50% tổng chi phí.48 Như vậy, chi phí vận hành xe buýt bằng giá vé cộng với trợ giá, tức là 5.100 đồng/hành khách/lượt, trong đó 50% được bù đắp bằng tiền bán vé và 50% bằng trợ cấp từ ngân sách. Chi phí vận hành xe máy gồm có chi phí xăng, hao mịn xe, thay thế linh kiện và bảo trì được ước lượng với giá 454 đồng/km.49
Giá vé BRT: Hiện tại giá xe buýt bán lẻ là 3.000 đồng.50 Với chất lượng tốt hơn hẳn hệ thống xe buýt hiện hữu, nên khả năng thu hút người đi từ phương tiện này chuyển qua BRT với giá vé trên là khả thi. Trong mơ hình cơ sở của phân tích mức giá này được tính vào năm 2010.
46 Rush Line (2008)
47 Blonn Kennifer, Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006).
48 Nguyễn Xuân Thành (2009)
49 Tính tốn từ mơ hình phân tích chi phi và quản lý đường bộ (HDM4) của Ngân hàng Thế giới.
4.4.2. Giảm thời gian đi lại
Do vận tốc của BRT sẽ lớn hơn vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy nên việc đưa hệ thống này vào vận hành sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại cho hành khách nói riêng và nền kinh tế nói chung.
Giá trị thời gian: Mức độ sẵn lòng chi trả và việc lựa chọn phương tiện đi lại của
một người phụ thuộc rất lớn vào giá trị thời gian của người đó. Với giả định vận tốc của BRT sẽ cao và ổn định trong khi vận tốc của xe buýt hiện hữu và xe máy có xu hướng giảm dần trong bối cảnh thu nhập bình quân đầu người ngày càng gia tăng, do vậy về lâu dài di chuyển bằng BRT sẽ tiết kiệm thời gian. MVA Asia (2008) đã ước tính giá trị thời gian bằng cách sử dụng phương pháp Sở thích được biểu lộ và điều tra những người đi lại tại Phà Thủ Thiêm và Cầu Sài Gòn. Những người đi xe máy qua phà sẽ tiết kiệm được 2 km đường đi và 10 phút thời gian, nhưng phải trả vé là 1.500 VND.51 Nếu giả định đây là giá trị thời gian thì một phút đi lại của hành khách sẽ có giá trị 150 đồng.
Trên cơ sở phân tích như trên, MVA Asia (2008) đã tính được giá trị thời gian một phút của người đi xe máy và xe buýt lần lượt là 195 và 100 đồng vào năm 2010.52
Vận tốc xe máy và xe buýt: MVA Aisa (2008) đã ước lượng vận tốc bình quân của
xe máy và xe buýt vào năm 2007 lần lượt là 20 km/h và 14km. Tuy nhiên theo khảo sát mới đây của Cơng ty Tiên Phong thì vận tốc này chỉ cịn 12 – 13 km/giờ.53 Với một tiếp cận thận trọng, bài viết này sử dụng ước lượng của MVA Aisa (2008) để tính tốn vì khi vận tốc của xe máy và xe buýt hiện hữu giảm thì tính khả thi về mặt kinh tế của dự án sẽ gia tăng.
4.4.3. Giảm thiểu ngoại tác
Chi phí ngoại tác bao gồm chi phí giảm thiểu ơ nhiễm và giảm thiểu tai nạn. Theo tính hốn từ mơ hình phân tích chi phí và quản lý đường bộ (HDM4) của ngân hàng
51 MVA Asia (2008).
52 Giá trị được điều chính lạm phát từ con số năm 2008.
thế giới, chi phí ngoại tác của xe buýt thông thường và xe máy lần lượt là 73 đồng/hành khách/lượt và 219 đồng/hành khách/lượt.
Trên thực tế chi phí ngoại tác (ơ nhiễm mơi trường và tai nạn) của BRT thấp hơn chi phí ngoại tác của xe bt thơng thường do BRT có làn đường riêng nên tai nạn sẽ ít hơn. Hơn thế, tiêu chuẩn về khí thải cao hơn và hiệu suất sử dụng cao hơn, nên chi phí ơ nhiễm/hành khách thấp hơn. Tuy nhiên, do giới hạn về dữ liệu nên nghiên cứu này giả định chi phí ngoại tác của BRT bằng với xe bt thơng thường. Do vậy chi phí ngoại tác khi vận hành hệ thống BRT được giảm chủ yếu là do giảm các ngoại tác của xe máy. Ngược lại, để thận trọng hơn thì chúng ta nên xét đến khả năng hệ thống BRT tác động không tốt đến những phương tiện giao thơng cịn lại trong trường hợp hệ thống này sử dụng làn đường riêng, khi đó khơng gian đường của các phương tiện giao thơng cịn lại sẽ bị hạn chế. Nhưng do giới hạn thời gian và nguồn lực nên trong phân tích này khơng tính ngoại tác này.
4.4.4. Các lợi ích khác
Ngồi các lợi ích nêu trên cịn có thể có một số lợi ích khác.
Thứ nhất, giảm thiểu tắc nghẽn. Một đơn vị xe tương đương (PCE) của BRT chở được hơn 20 hành khách, trong khi đó một PCE của xe máy chỉ chở được 4 người.54 Thứ hai, tạo ra một lựa chọn giao thơng mới cho người dân. Điều này có thể sẽ làm gia tăng nhu cầu giao thơng như phân tích ở trên, cũng như gia tăng độ thỏa dụng của người đi đường. Kết quả sẽ làm gia tăng phúc lợi xã hội.
Thứ ba, với phương tiện giao thông ổn định BRT sẽ giúp người lao động giảm thiểu những tác động tiêu cực (ví dụ như đi trễ) mà nó ảnh hưởng đến năng suất lao động. Thứ tư, có thể sẽ tạo ra sự phát triển kinh tế theo dọc tuyến, nhất là tại các trạm dừng hay trạm trung chuyển.
54 Một xe máy tương đương 0,3 PCE trong khi một xe buýt đôi tương đương 5PCE (David Dapice, Gomez- Ibanez và Nguyễn Xuân Thành (2009))
4.5. Đánh giá kết quả tính tốn
4.5.1. Ngân lưu kinh tế của dự án