4.5.2.2 .Phân tích mô phỏng Monte Carlo
4.6. Phân tích tài chính sơ bộ
Sau khi thẩm định kinh tế cho kết quả khả thi, để có thể triển khai dự án cần phải khả thi về mặt tài chính và mặt thực hiện. Nếu khơng khả thi về mặt tài chính theo mơ hình cơ sở thì nhà nước cần có chính sách hỗ trợ để dự án khả thi trên quan điểm chủ đầu tư (để chủ đầu tư có động cơ đầu tư dự án) và quan điểm tổng đầu tư (để các tổ chức tài chính sẵn sàng tài trợ cho dự án). Tuy nhiên, do đề tài đặt mục tiêu phân tích sâu về kinh tế nên việc phân tích sâu về tài chính vượt ra ngồi phạm
vi nghiên cứu. Mục tiêu của phân tích sơ bộ về mặt tài chính là nhằm tính giá trị hỗ trợ từ ngân sách nhà nước đối với dự án.
4.6.1. Các thơng số và giả định
Để khuyến khích khu vực tư tham gia, ngân sách thành phố sẽ trợ cấp ở mức sao cho chủ đầu tư sẽ có được suất sinh lợi yêu cầu cần thiết.
Để phân tích chi tiết, cần phải tính tốn cụ thể cơ cấu nguồn vốn và chi phí sử dụng vốn của dự án. Tuy nhiên, ở mức độ tính tốn sơ bộ, bài viết này giả định chi phí sử dụng vốn danh nghĩa của dự án là 18%. Nằm giữa chi phí vay nợ từ 15-17% và suất sinh lợi yêu cầu của vốn chủ sở hữu từ 20-30% phổ biến hiện nay.56
Đây là dự án cung cấp dịch vụ vận tải cần trợ cấp từ ngân sách Thành phố nên giả định sẽ khơng có các khoản thuế. Dịng ngân lưu vào chỉ có doanh thu từ vé. Ngân lưu ra của dự án sẽ bao gồm 3 dịng ngân lưu gồm: chi phí đầu tư, chi phí vận hành phương tiện và chi phí bảo trì cơ sở hạ tầng.
4.6.2. Kết quả phân tích tài chính sơ bộ
Tổng hợp và phân tích các trường hợp tài trợ của ngân sách Thành phố đối với dự án với giả định sử dụng một làn đường hiện hữu cho BRT theo 3 phương án: (1) ngân sách thành phố đầu tư cả cơ sở hạ tầng và xe, (2) ngân sách thành phố chỉ đầu tư cơ sở hạ tầng, và (3) chủ đầu tư đầu tư tồn bộ được trình bày trong Bảng 5-1. Với giá vé 3.000 đồng/lượt hành khách (giả định giá vé tăng theo lạm phát), chi phí đầu tư ở mức 37 tỷ/km và suất chiết khấu danh nghĩa 18%, NPV tài chính theo quan điểm tổng đầu tư của dự án là -876 tỷ đồng.
Phương án 1: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng và mua xe giao cho đơn vị
vận hành thì chi phí vận hành là 3.877 đồng/lượt hành khách, như vậy mức trợ giá là 877 đồng/lượt hành khách. Tuy nhiên, với phương án này, ngân sách Thành Phố sẽ phải bỏ ra một khoản vốn đầu tư ban đầu rất lớn.
Phương án 2: Thành phố đầu tư toàn bộ cơ sở hạ tầng, doanh nghiệp khai thác phải
đầu tư xe để vận hành thì doanh thu/vé tối thiểu phải là 5.139 đồng. Khi đó mức trợ giá sẽ là 2.139 đồng/lượt hành khách. Mức trợ giá này thấp hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách.
Phương án 3: Trường hợp chủ đầu tư phải đầu tư tồn bộ cơ sở hạ tầng thì doanh
thu tối thiểu/lượt hành khách là 7.567 đồng. Như vậy Thành phố sẽ phải trợ giá là 4.567 đồng/lượt hành khách. Mức trợ giá này cao hơn mức trợ cấp cho xe buýt hiện hữu 2.550 đồng/lượt hành khách.
Bảng 4-13: Mức trợ giá của các phương án
TT Hạng mục PA_1 PA_2 PA_3
I Giá vé và trợ cấp (đồng)
Doanh thu cần thiết/người 3.877 5,139 7,567
Giá vé cơ sở 3.000 3.000 3.000
Trợ cấp /người 877 2.139 4.567
II Giá trị hiện tại (tỷ đồng)
Doanh thu từ vé 570 570 570
Chi đầu tư CSHT (461) (461) (461)
Chi đầu tư xe (240) (240) (240)
Chi phí vận hành vào bảo trì (736) (736) (736)
NPV dự án (867) (867) (867)
III PV của trợ cấp từ NSTP (tỷ đồng) 867 867 867
Đầu tư hạ tầng và xe 701 461
Trợ cấp vào giá vé 166 406 867
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Dù cho phương án nào trong 3 phương án trên thì tổng ngân sách Thành phố hỗ trợ cho đơn vị đầu tư cũng là 876 tỷ đồng. Sự khác nhau giữa các phương án là hình thức hỗ trợ.
4.7. Phân tích xã hội
Bảng 4-14: Chia tách lợi ích giữa các đối tượng
Đơn vị tính: tỷ đồng
Phân tích phân phối chínhTài kinh tếNền sách TPNgân Người đixe BRT Công ty vậnhành BRT
Doanh thu từ vé 570 - (1,330) 570
Chi đầu tư CSHT (461) (496) (461)
Chi đầu tư xe (240) (436) (240)
Chi hoạt động và bảo trì (736) (1.701) (736)
Tiết kiệm thời gian - 1,189 1.189 -
Tiết kiệm chi phí vận hành - 3.757 3.757 -
Giảm ngoại tác - 139 -
Trợ giá cho công ty vận hành (867) 867
NPV (tỷ đồng) (867) 2.453 (867) 3.616 0
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Qua kết quả tính tốn trên cho thấy, trong các nhóm liên quan đến dự án thì người chuyển từ xe máy và xe buýt hiện hữu qua sử dụng BRT là có lợi nhất (3.616 tỷ đồng). Nền kinh tế có thêm một khoản lợi ích do giảm thiểu ngoại tác (giảm tác động môi trường và giảm tai nạn) là 139 tỷ đồng. Đơn vị vận hành cũng có lợi khi đạt được suất sinh lợi yêu cầu (18%). Trong khi đó TPHCM phải chịu thiệt vì cần trợ giá cho đơn vị vận hành khoản tiền là 867 tỷ đồng. Tuy nhiên, so với lợi ích mà người sử dụng hệ thống BRT có được thì chi phí mà TPHCM bỏ ra là chấp nhận được. Đối với nền kinh tế thì dự án mang lại lợi ích rịng dương 2.453 tỷ đồng.
CHƯƠNG 5
NHỮNG VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC TRIỂN KHAI DỰ ÁN BRT SỐ 1
5.1. Lựa chọn phương thức thực hiện
Để triển khai dự án BRT số 1 về cơ bản có hai lựa chọn có thể thay thế cho nhau gồm: (1) trên tuyến đường hiện hữu, một làn đường sẽ được dành riêng cho BRT, (2) xây mới một làn đường dành riêng cho BRT. Tuy nhiên, mỗi phương án đều có những điểm lợi và điểm bất lợi của nó.
5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT
Với phương án này, ưu điểm nổi bật là chi phí đầu tư sẽ rất thấp, thời gian triển khai nhanh do không phải đền bù giải tỏa và xây dựng mới. Do đó, nó khơng làm giảm tính khả thi về mặt tài chính. Hơn thế, đây là một dự án cần sự trợ cấp từ ngân sách TPHCM, do vậy bất kỳ một khoản chi phí gia tăng nào thì ngân sách Thành phố cũng phải gánh. Với việc không thực hiện các chi phí nêu trên, gánh nặng đối với ngân sách TPHCM sẽ không bị gia tăng.
Tuy nhiên, nhược điểm của phương án không xây dựng một làn đường mới dành riêng cho BRT làm diện tích mặt đường dành cho xe máy và xe ô tô sẽ bị giảm. Do vậy, tính khả thi của lựa chọn này chỉ có thể thực hiện ở những đoạn đường có trên 3 làn xe đối với đường một chiều và 6 làn xe đối với đường hai chiều. Đối với những đoạn chỉ có hai làn xe đối với đường một chiều và 4 làn xe đối với đường hai chiều, việc dành hẳn một làn cho xe BRT sẽ khó khả thi, do khơng gian đường cịn lại sẽ không đủ cho xe máy và xe ô tô (sau khi trừ đi số lượng giảm xe máy do hành khách chuyển sang BRT) lưu thông. Hậu quả là sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn
nghiêm trọng hơn và những người sử dụng xe máy và xe hơi sẽ phải chịu một chi phí cao hơn.
Việc xây dựng tuyến BRT số 1 sẽ có tác dụng tốt hơn nếu vận tốc lưu thông của các phương tiện trên tuyến đường hiện hữu sẽ không giảm. Tuy nhiên, khi một làn đường được dành cho BRT, vận tốc của các phương tiện trên phần đường còn lại sẽ tăng hay giảm phụ thuộc vào lượng hành khách chuyển sang BRT. Nếu lượng khách chuyển sang BRT nhiều hơn so với diện tích đường mà họ chiếm giữ (nhiều hơn 1 làn) thì lưu lượng xe đi lại trên đường hiện hữu sẽ giảm. Ngược lại lưu lượng xe trên tuyến đường hiện hữu sẽ tăng. Trong phương án này, cần một phân tích cụ thể, nhưng đối với những đoạn đường 1 chiều chỉ có 2 làn xe và đường 2 chiều chỉ có 4 làn xe thì khả năng vận tốc giảm và ách tắc giao thông gia tăng sẽ cao.
Với tuyến hiện hữu 3 làn đường/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ tạo ra tác động thay thế khi người đi xe máy và xe buýt hiện hữu chuyến sang đi BRT. Như vậy, mặc dù diện tích đường dành cho xe máy và ơ tơ giảm đi, nhưng khi lưu lượng xe cũng giảm với tỷ lệ tương tự thì tốc độ lưu thơng sẽ khơng bị ảnh hưởng đáng kể. Hay nói cách khác nếu tỷ lệ người sử dụng hệ thống BRT lớn hơn 33% trong tồn bộ cơ cấu giao thơng của tuyến thì dự án hoàn toàn hiệu quả về mặt sử dụng khơng gian đường. Do đó, kết quả kinh tế là như mơ hình phân tích. Ngược lại, nếu tỷ lệ lượt khách chuyển qua sử dụng hệ thống BRT không đủ lớn (nhỏ hơn 1/3 đối với đường 3 làn/1 chiều) thì sẽ làm giảm tốc độ của các phương tiện cịn lại. Khi đó cần có phân tích chi tiết hơn về mức độ tác động đến các phương tiện còn lại của tuyến.
Với tuyến hiện hữu 2 làn xe/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ chỉ còn 1 làn để dùng chung cho cả xe ô tô lẫn xe máy. Khi đó, chắc chắn tốc độ lưu thơng của ơ tơ và xe máy sẽ giảm xuống, từ đó làm tăng chi phí kinh tế cho những đối tượng này. NPV kinh tế của dự án sẽ giảm, có thể khơng cịn lớn hơn hoặc bằng 0. Khi đó, dự án khơng cịn khả thi. Một giải pháp thay thế trong trường hợp này là xây thêm làn đường cho BRT.
5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT
Việc xây dựng mới thêm một làn đường sẽ khắc phục được các khuyết điểm của việc phương án thứ nhất. Lợi ích của phương án này sẽ giúp gia tăng năng lực vận tải hiện hữu trên trục giao thơng này. Do vậy, nó sẽ giúp gia tăng vận tốc lưu thơng hay giảm thiểu thời gian đi lại, chi phí vận hành và các chi phí ngoại tác.
Tuy nhiên, bất lợi lớn nhất của phương án này là chi phí về mặt tài chính và gánh nặng ngân sách sẽ rất lớn và cơng tác đền bù giải tỏa hai bên đường sẽ rất phức tạp. Nếu xây mới một làn đường thì kinh phí đầu tư cịn lớn hơn. Trong trường hợp kinh phí đầu tư tương đương với dự án đầu tư mở rộng 3,8km đường Nguyễn Văn Trỗi thì 1km sẽ cần đến khoảng 224 tỷ đồng hay 3.300 tỷ toàn tuyến BRT số 1.57 Đây sẽ là một khoản đầu tư rất lớn mà có khả năng làm cho ngân sách gặp rất nhiều khó khăn.
Đối với phương này, chi phí tài chính sẽ là tồn bộ nguồn vốn cần thiết để thực hiện dự án. Tuy nhiên, đối với các chi phí kinh tế sẽ phải loại bỏ các phần chuyển giao. Chi phí kinh tế chỉ là (1) chi phí cơ hội của các cơ sở hạ tầng (nhà và các cơng trình hai bên đường) sẽ phải phá bỏ khi xây dựng tuyến đường mới; (2) giá trị diện tích đất được sử dụng cho giao thơng thay vì đất ở hay sử dụng cho các mục đích khác. Như vậy, đối với đường hiện hữu chỉ có 2 làn xe/1 chiều thì việc thực hiện dự án chưa chắc đã khả thi. Việc xây mới 1 làn cho BRT cần thẩm định chi tiết hơn.
KẾT LUẬN
Kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án cho thấy đây là một dự án hiệu quả về mặt kinh tế được thể hiện bởi ba yếu tố cơ bản. Thứ nhất, ở tình huống cơ sở NPVkinh tế của dự án dương 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%. Thứ hai, với sự thay đổi của các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lượt khách, mức đầu tư cơ sở hạ tầng, mức tăng lương và giá trị thời gian, lạm phát và vận tốc của các phương tiện tham gia lưu thơng (xe bt, xe máy) thì xác suất để giá trị hiện tại kinh tế của dự án dương đến 86,75%. Thứ ba, lợi ích chính của dự án là nhờ tiết kiệm chi phí vận hành (3.757 tỷ đồng) và tiết kiệm thời gian đi lại (1.189 tỷ đồng) khi chuyển từ xe máy và xe buýt qua sử dụng BRT.
Về mặt tài chính, để dự án có thể khả thi thì ngân sách Thành phố phải trợ giá một khoản rất lớn (876 tỷ đồng), điều này có khả năng làm cho ngân sách Thành phố sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Phân tích cũng cho thấy BRT chỉ khả thi ở những tuyến đường có 3 làn xe/1 chiều (6 làn xe 2 chiều). Đối với những làn đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều, thì viêc dành riêng 1 làn cho BRT sẽ tao ra tắc nghẽn đối với ô tô và xe máy, trong khi mở rộng thêm làn đường sẽ đòi hỏi những chi phí tài chính lớn để đền bù giải tỏa. Vì vậy, trước khi có những nghiên cứu chi tiết hơn đối với trường hợp này chưa thể đề xuất xây BRT đối với đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều.
Giới hạn và hạn chế của nghiên cứu
Kết quả phân tích lợi ích và chi phí nêu trên cho thấy, dự án xây dựng tuyến BRT số 1 là dự án khả thi về mặt kinh tế với một số giả định của các thơng số đầu vào như đã được trình bày. Tuy nhiên, nghiên cứu vẫn còn một số hạn chế.
Thứ nhất, việc xây dựng dự án BRT số 1 có thể giải quyết được vấn đề ách tắc giao thơng, giảm tốc độ lưu thông trên tuyến đường này. Tuy nhiên, phân tích hiện tại giả định rằng số lượng người sử dụng các loại hình giao thơng cơng cộng nói chung, xe bt nói riêng sẽ gia tăng và chiếm đến 22% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2025. Trên thực tế, việc lựa chọn loại hình giao thơng phụ thuộc vào chi phí và lợi ích có thể nhận được. Dưới góc độ này, người đi lại chỉ lựa chọn tuyến BRT số 1 nếu hệ thống giao thông cộng cộng chuyển tiếp từ tuyến này thuận tiện. Đây là điểm dẫn đến sự không chắc chắn trong kết quả phân tích tuyến BRT số 1 nêu trên trong điều kiện hệ thống giao thông công cộng hiện tại rất bất tiện.
Thứ hai, bài viết mới chỉ phân tích sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính cũng như khả năng mà ngân sách Thành phố cần hỗ trợ khi thực hiện dự án BRT số 1.
Thứ ba, bài viết chưa khảo sát lượt khách lưu thông và cơ cấu giao thông trên tuyến đường với một mẫu đủ lớn và tin cậy hơn.
Thứ tư, bài viết chưa phân tích tình huống chiếm dụng khơng gian đường của hệ thống BRT số 1 so với hệ thống xe buýt hiện hữu cũng như các phương tiện giao thông khác lưu thông trên đoạn đường này. Mức độ chiếm dụng không gian đường chỉ lớn trong trường hợp lượng người đi hệ thống này quá ít.
Những nghiên cứu tiếp theo
Để có cơ sở triển khai dự án này, một số công việc cần được tiến hành bao gồm: (1) khảo sát cụ thể nhu cầu đi lại trên tuyến BRT số 1; (2) phân tích chi tiết đầu tư mới một làn đường và sử dụng nền đường hiện hữu như đã trình bày ở trên để có được một lựa chọn phù hợp; (3) khả năng chịu đựng của ngân sách Thành phố để tài trợ và trợ cấp cho dự án này; (4) mức độ kết hợp giữa hệ thống BRT với các loại hình giao thơng khác (xe máy, ô-tô, xe buýt thông thường, Metro, xe điện nhẹ).
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. ADB (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án.
2. Công ty cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thơng vận tải Phía Nam (TEDI SOUTH) (2008), Báo cáo quy hoạch phát triển giao thơng vận tải TP.Hồ Chí