MRT
4.1 2 1 Phương pháp phân tích:
Mục tiêu phân tích kinh tế là xác định liệu dự án có khả thi về mặt kinh tế hay là có đem lại lợi ích rịng cho xã hội hay khơng? Sự ra đời của dự án có ảnh hưởng như thế nào đến các đối tượng liên quan?
Phương pháp phân tích tổng quát vẫn là chiết khấu ngân lưu nhưng ở đây là ngân lưu kinh tế rịng với suất chiết khấu là chi phí vốn kinh tế. Trong phân tích phân phối, các dịng ngân lưu đối với từng đối tượng như ngân sách, chủ thầu vận hành hệ thống, người tham gia giao thông được chiết khấu để ước lượng lợi ích kinh tế hoặc thiệt hại mà dự án gây ra cho từng đối tượng.
Ngân lưu lợi ích kinh tế của hệ thống metro bằng được tính bằng cách cộng vào lợi ích
tài chính của dự án các lợi ích rịng có được do tiết kiệm thời gian và chi phí vận hành giữa trường hợp có và khơng có dự án MRT, chi tiết như sau:
Hình 4-1 minh họa cách tính phúc lợi xã hội ròng từ tác động thay thế và tác động bổ sung của dự án. Khi có dự án metro, dự án làm tăng cung, đường cung giao thông (S) dịch chuyển sang phải đến vị trí (S1), metro có chi phí vận hành và chi phí thời gian (C1) thấp hơn chi phí của các phương tiện khác (Co). Qo là lượng cầu hành khách đang sử dụng những phương tiện khác sẽ chuyển sang sử dụng metro đại diện cho tác động thay thế của dự án. Khi dự án hoàn thành, việc đi lại của dân chúng được thuận lợi hơn nên nhu cầu đi lại của họ tăng lên, một bộ phận nhu cầu tăng lên này sẽ chọn metro làm phương tiện di chuyển làm cho tổng lượng cầu tăng lên đến Q1 đại diện cho tác động phát sinh của dự án. Đối với lượng khách mà metro thay thế, các phương tiện khác có chi phí nguồn lực kinh tế là tứ giác (OCoYQo), trong khi tứ giác (OC1XQo) là chi phí nguồn lực metro. Vậy, lợi ích rịng của dự án do tác động thay thế mang lại bằng diện tích tứ giác (XC1CoY). Tương tự, lượng khách phát sinh nhận được lợi ích rịng là diện tích tam giác (XYZ). Tổng lợi ích rịng dự án mang lại là hình thang (C1CoYZ).
Các thành phần lợi ích kinh tế có được do tác động thay thế và phát sinh bao gồm tiết kiệm chi phí thời gian và chi phí vận hành được tính đối với từng nhóm đối tượng hành khách phân theo phương tiện sử dụng gồm xe buýt, xe ô tô, xe máy do các nhóm này có chi phí vận hành phương tiện và giá trị thời gian tiết kiệm khác nhau.
Áp dụng khung phân tích trên cho từng nhóm đối tượng, ta tính được từng loại lợi ích nhận được đối với từng nhóm xe buýt, xe máy hay xe ơ tơ. Năm 2007, TP.HCM có tỷ lệ sử
dụng xe máy chiếm 78%, xe buýt xấp xỉ 5% tổng số các chuyến đi27
28
. Vậy, ta có thể coi trong mỗi nhóm hành khách được dự án MRT thay thế và hành khách phát sinh, tỷ lệ khách sử dụng các phương tiện xe máy, ô tô và xe buýt lần lượt là 78%, 17% và 5%. Kết quả một điều tra tại hệ thống BTS Bangkok cho thấy sau khi hệ thống đi vào hoạt động, lượng khách phát sinh chiếm
36%2 8
29. Ở các nước phát triển, tỷ lệ này từ 10% - 25%30. Tác giả giả định tỷ lệ hành
khách phát sinh đối với dự án MRT chiếm 30% lượng cầu dự báo. Mơ hình dự báo giao thơng cho ta con số hành khách sử dụng metro dự báo hàng năm, theo các tỷ lệ vừa giả định ta có được lượng hành khách thay thế và phát sinh đối với từng nhóm. Các khoản chênh lệch chi phí đi metro và đi các phương tiện khác của các nhóm được tính như sau:
Metro:
Chi phí metro/1 chuyến = giá vé + chi phí thời gian
Chi phí thời gian = thời gian đi metro * giá trị thời gian của người đi metro
Thời gian đi metro = Chiều dài tuyến metro/vận tốc metro * hệ số thời gian metro + thời gian đi bộ * hệ số thời gian đi bộ + Thời gian đợi * hệ số thời gian đợi.
28 MVA (2009) [4], trang 2-4.