Việt Nam Thái Lan Malaysia Indonesia Philippine
Chiều dài (km) 2.600 4.044 1.949 7.985 486 Hệ thống ựường ựơn 2.600 (100%) 3.940 (97.4%) 1.844 (94.6%) 7.711 (96.6%) 458 (94.2%) Hệ thống ựường ựôi 0 (0%) 104 (2,6%) 105 (5,4%) 274 (3,4%) 28 (5,8%) Tốc ựộ tối ựa (km/h) 50 Ờ 70 80 72 80 40 đường ray tự ựộng (km) 0 (0%) 0 (0%) 150 (7,7%) 138 (1,7%) 0 (0%)
Nguồn: JETRO Ờ ASEAN Logistics Network Map
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển bằng ựường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thơng. Tuy nhiên, ựường sắt Việt Nam vẫn ựang ựồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chắ Minh (1.630 km) hiện vẫn cần ựến 32 tiếng ựồng hồ. Và khá nhiều tuyến ựường liên tỉnh, liên huyện ựang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Năng lực vận tải ựường sắt không ựược vận dụng hiệu quả do chưa ựược hiện ựại hóa và vì hiện hệ thống ựường sắt chủ yếu ựể vận chuyển hành khách chứ chưa tham gia nhiều vào việc vận chuyển hàng hóa, nhất là vận chuyển container. Như vậy, hệ thống ựường sắt hầu như chưa tham gia vào hoạt ựộng vận chuyển nên nó chưa ựóng vai trị trong chuỗi hoạt ựộng của dịch vụ logistics. Trong bối cảnh hệ thống vận tải ựường bộ ựang quá tải, tốc ựộ lưu thông chậm, cần tận dụng hệ thống ựường sắt ựể vận chuyển hàng hóa hiệu quả hơn. Trong tương lai cần phát triển hệ thống xe ựiện với tốc ựộ cao như các nước trong khu vực nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển như tại Hàn Quốc, tàu lửa cao tốc có tốc ựộ hơn 300km/h. đây là con số lý tưởng mà các doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ logistics mơ ước ựể giải quyết vấn ựề chậm giao hàng trong vận tải nội ựịa do cơ sở hạng tầng yếu kém.
2.3.3Hệ thống vận tải ựường hàng không
Một hạn chế nữa là TPHCM cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng ựường hàng không, thiếu ựội bay ựể vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản; rồi hạ tầng ựường bộ cũng chưa hoàn chỉnh; hệ thống ựường sắt chưa kết nối ựược nhiều với các cảng biển, các khu kinh tế, khu cơng nghiệpẦ Chắnh vì vậy mà việc kết nối khai thác vận tải ựa phương thức trong chuỗi dịch vụ logistics tại nước ta còn rất hạn chế. đường hàng không hiện nay cũng không ựủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao ựiểm. Sân bay Tân Sơn Nhất ựón ựược các máy bay chở hàng quốc tế nhưng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa chuyên trách, khu vực hoạt ựộng cho ựại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực ựang làm. Hiện tại, các công ty cung cấp dịch vụ logistics vẫn phải thuê những khu vực xung quanh sân bay ựể làm văn phòng hoặc kho trước khi xử lý hành hóa ựưa vào sân bay. Trong khi ựó, các tổ chức dịch vụ mặt ựất của hàng không, công ty liên doanh TCS làm việc thiếu trách nhiệm, ựộc quyền nên giá họ ựưa ra như thế nào doanh nghiệp cũng phải chấp nhận. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam muốn có kho ở ựó cho các doanh nghiệp thuận lợi hơn trong hoạt ựộng nhưng ựến nay vẫn chưa giải quyết ựược. Cho nên cần có chắnh sách ựể phá bỏ thế ựộc quyền này
Với cơ sở hạ tầng như vậy, khối lượng chuyên chở của sân bay Tân Sơn Nhất chiếm 89% lượng hàng hóa quốc tế xuất nhập khẩu nhưng khơng ựáp ứng ựược nhu cầu chuyên chở bằng ựường hàng không dự kiến tăng 14% mỗi năm và ựến năm 2010 ước ựạt 576.000. Do vậy, ln xảy ra tình trạng ách tắc hàng hóa vào mùa cao ựiểm. để ựáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách, ựến năm 2015 Việt Nam cần phát triển 18 sân bay nội ựịa và 6 sân bay quốc tế với chi phắ ước tắnh khoảng 7,2 tỷ USD.
2.3.4Hệ thống cảng biển
Hiện nay, hệ thống cảng Sài Gịn chỉ có thể tiếp nhận tàu có mớn nước từ 9,5 - 10,3m là nằm ở mức an tồn nhưng cịn tùy thuộc vào thủy triều. điều này làm hạn chế việc tiếp nhận các tàu có tải trọng lớn, nhất là tàu chở container. Do ựó, các hãng tàu lớn thường sử dụng các tàu nhỏ (feeder) ựể chuyên chở hàng hóa từ thành phố Hồ Chắ Minh ựi các cảng trung chuyển trong khu vực như Singapore, Port Kelang (Malaysia), HongKong, KaohsiungẦ
Tại thành phố Hồ Chắ Minh nơi có hơn 70% lưu lượng container của cả nước xuất nhập qua các cảng nhưng sự ách tắc container vẫn xảy ra. Sự quá tải chủ yếu diễn ra tại khu vực TP.HCM. Các cảng container chắnh của khu vực TP.HCM như Tân cảng Cát Lái, VICT ựều ựã khai thác ựạt ựến công suất thiết kế. Hiện các cảng này cũng ựang ựược tiếp tục ựầu tư nâng cấp mở rộng ựể ựáp ứng lượng container ựang tăng nhanh hiện nay. Các cảng như cảng Sài Gịn, cảng Bến Nghé ựang trong tình trạng chuẩn bị di dời, do vậy trong thời gian tới tình hình thiếu hụt về công suất cảng biễn tại khu vực TP.HCM chắc chắn sẽ xảy ra nghiêm trọng hơn.
Do những dự báo và qui hoạch thiếu chắnh xác ựã tạo cho các cơ quan quản lý và khai thác các cảng biển ở khu vực TP.HCM tâm lý chủ quan, vì vậy khi lượng hàng hóa thơng qua cảng tăng mạnh làm ựã cho các ựơn vị này không kịp trở tay, tạo nên sự quá tải ở khu vực này. Mặc dù các cảng có nâng cấp và mở rộng nhưng vẫn không theo kịp tốc ựộ chu chuyển hàng hóa bằng container. Có thể thấy tại thành phố Hồ Chắ Minh có 7 cảng biển trong ựó có 4 cảng trung ương, 1 cảng ựịa phương và 2 cảng có vốn ựầu tư nước ngoài như cảng Cát Lái, cảng VICT, Cảng Cát Lái, Cảng Lotus, hệ thống các cảng trực thuộc cảng Sài Gịn, Ầ nhưng chưa có khả năng tiếp nhận tàu có tải trọng lớn. Chỉ có cảng Cát Lái và cảng container quốc tế Sài Gịn (SPCT) là có thể tiếp nhận tàu có trọng tải lớn. Hiện tại, trong khu vực TPHCM chỉ có Tân Cảng Cát Lái ln tấp nập khách do có vị trắ thuận lợi, là ựiểm nối giữa các trung tâm sản xuất hàng hóa gồm Biên Hịa, Bình Dương và TPHCM. đa phần các cảng cịn lại ựều hoạt ựộng không hết công suất. Tuy nhiên, hệ thống
cảng biển TPHCM vẫn có nhiều ưu thế hấp dẫn các nhà xuất nhập khẩu ở cả hai khu vực đông và Tây Nam bộ. Thứ nhất, cho ựến thời ựiểm hiện nay và trong nhiều năm tới nữa, TPHCM vẫn là một ựô thị trung tâm kinh tế của vùng TPHCM và ựang từng bước trở thành một trung tâm công nghiệp, dịch vụ, khoa học công nghệ của khu vực đông Nam Á. Với vị thế ấy, TPHCM ựã, ựang và vẫn là môi trường hoạt ựộng kinh tế lớn nhất mà các nhà xuất, nhập khẩu hướng tới. Thứ hai, khoảng cách từ đồng Nai, Bình Dương (hai ựịa phương có hoạt ựộng sản xuất kinh doanh lớn nhất đông Nam bộ) ựến hệ thống cảng biển ở TPHCM chỉ vào khoảng 30 - 40km, vẫn gần hơn khoảng 20km nếu ựi từ đồng Nai, Bình Dương ựến hệ thống cảng biển nước sâu ở Cái Mép - Thị Vải. Hàng hóa từ các tỉnh phắa Bắc sơng Tiền như Tiền Giang, Long An ựi lên TPHCM vẫn gần hơn xuống sông Hậu.
Diện tắch kho, bãi vẫn chưa ựáp ứng nhu cầu dẫn ựến việc thiếu kho hàng trầm trọng nhất là mùa cao ựiểm xuất khẩu nơng sản (nhất là cà phê) thì rất khó ựể th kho, bãi cho những mặt hàng khác. Nhìn chung hệ thống kho bãi khơng ựược trang bị hiện ựại với khoảng 90% thuộc sự quản lý của Chắnh phủ. Các kho này chủ yếu ựược xây dựng ngang với mặt ựất (non high-dock). đây là kho kiểu truyền thống, không thắch hợp với việc ựóng hàng container. Trong khi ựó giá thuê kho ngoại quan lại khá cao nên không phải là giải pháp tối ưu của các doanh nghiệp. Trong một vài năm tới, cơ sở hạ tầng vận chuyển nội ựịa, vốn yếu kém, sẽ trở thành một vấn ựề nan giải. Hiện nay, hầu hết các cơ sở sản xuất ở phắ Nam ựều phải ựặt ở gần thành phố Hồ Chắ Minh, nơi dễ tiếp cận với các dịch vụ cảng biển và hàng không.
Việc ứng dụng công nghệ thông tin và truyền dữ liệu ựiện tử vẫn trong giai
ựoạn thử nghiệm hoặc chưa áp dụng. Chỉ có cảng Cát Lái và cảng VICT là có sử dụng phần mềm quản lý và EDI cịn các cảng khác thì mới khởi ựiểm sử dụng hoặc chưa sử dụng. Cảng Cát Lái còn ựưa vào hoạt ựộng hệ thống công nghệ thông tin quản lý mới của RBS (Úc) với mức ựầu tư gần 3 triệu USD.
Bảng 2.9 : Hệ thống cảng biển, cảng sông tại thành phố Hồ Chắ Minh2007 2008 2009