Khả năng nhìn thấy và kiểm sốt ựơn hàng (visibility) là một yếu tố ựược các chủ hàng ựánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Bản thân các cơng ty như APL Logisitics, Maersk Logisitics ựược Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility - trong bất kỳ thời ựiểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan ựến các ựơn hàng của mình ựã, ựang và sẽ ựược thực hiện bới các cơng ty trên. điều này sẽ giúp Nike tắnh tốn tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, ựáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phắ tối ưu nhất. để làm ựược ựiều này ựịi hỏi phải có giải pháp ựầu tư tổng thể và chi tiết, có ựịnh hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc ựầu tư xây dựng hệ thống IT cũng giúp chắnh các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất. Cụ thể trong lĩnh vực logisitics các doanh nghiệp cần ựầu tư xây dựng hệ thống phần mềm TMS (Transport Management System) hoặc WMS (Warehouse Management System) với những hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phắ, nâng cao năng suất hơn rất nhiều.
Hình 2.5 : Các phương tiện trao ựổi thông tin chủ yếu của các doanh nghiệp
GNVT Việt Nam tại TPHCM
(Nguồn: kết quả khảo sát câu 6, phụ lục 3 )
2.2.2.4Tắnh liên kết
Chưa tập trung mở rộng mạng lưới ựại lý và chi nhánh trên thế giới ựể chuẩn bị ựiều kiện cho phát triển logistics. để hoạt ựộng logistics phát triển ựòi hỏi tối cần thiết là các doanh nghiệp phải có hệ thống ựại lý và chi nhánh trên thế giới. Nhưng
Khả năng mở văn phịng, chi nhánh của các cơng ty GNVT Việt Nam ở nước ngồi
14.00%
khơng có
86.00%
hầu như dịch vụ logistics ở nước ngoài của các doanh nghiệp Việt Nam gần như phụ thuộc vào ựối tác nước ngoài với tư cách là ựại lý chứ chưa tự mình hoạt ựộng bằng hệ thống các chi nhánh, công ty con hoặc văn phòng ựại diện. Việc thiết lập ựại lý còn nhiều bất cập và hầu như chưa có doanh nghiệp nào có văn phịng chi nhánh của mình trên thế giới. Theo khảo sát của tác giả thì chỉ có 14% doanh nghiệp có văn phịng hoặc chi nhánh ở nước ngồi. Do ựó mối quan hệ giữa hệ thống này khơng có gì là ựảm bảo và chắc chắn, sự hổ trợ từ phắa ựại lý sẽ rất hạn chế. điếu này sẽ ảnh hưởng rất lớn ựến việc cung cấp dịch vụ logistics. Các dịch vụ door to door (nếu có) thì các dịch vụ trong nước do doanh nghiệp Việt Nam tự thực hiện nhưng phần công việc ở ựầu nước ngoài do các ựại lý phụ trách. điều này có thể làm giảm chất luợng dịch vụ vì thơng qua mối liên hệ ựại lý lỏng lẻo các doanh nghiệp khơng thể có ựược thơng tin quy ựịnh ở nước ngoài dẫn ựến những chi phắ phát sinh ngồi dự kiến gây khó chịu cho khách hàng.
Hình 2.6 : Khả năng mở văn phịng, chi nhánh của các cơng ty GNVT Việt
Nam ở nước ngoài
(Nguồn: kết quả khảo sát câu 4, phụ lục 3 )
Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ ựể giành ựược hợp ựồng. Và chủ yếu là hạ giá thành thuê container, ựiều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt,
cịn doanh nghiệp nước ngồi là những người chủ tàu sẽ ựóng vai trị ngư ơng ựắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn ựang mải Ộựá nhauỢ thì các tập ựồn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập ựoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chắnh khổng lồ với hệ thống mạng lưới ựại lý dày ựặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kắn trên tồn thế giới, mạng lưới thơng tin rộng khắp, trình ựộ tổ chức quản lý cao, ựã và ựang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Cho tới nay các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logisitics của Việt Nam hoạt ựộng còn rất ựộc lập, rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thiếu hẳn sự liên kết cần thiết thậm chắ cạnh tranh không lành mạnh. Trong xu hướng outsourcing, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Một cơng ty giao nhận có thể liên kết với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới, về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Mơ hình dịch vụ tổng thể hay còn ựược gọi dưới cái tên One-stop Shop (chỉ dừng một lần có thể mua ựược tất cả những gì mình cần) là một xu thế phổ biến.
Một vấn ựề quan trọng là việc chia sẻ thông tin giữa doanh nghiệp với nhau thông qua một hiệp hội ựủ mạnh chưa thực hiện tốt. Trong khi các công ty logistics của Nhật hoặc Hàn Quốc khi có ý ựịnh hoạt ựộng ở Việt Nam ựều ựược các tổ chức như Jetro, Kotra hỗ trợ thông tin thương mại, tiềm năng thị trườngẦ
2.2.3 Kết luận về phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên ựịa bàn TPHCM GNVT Việt Nam trên ựịa bàn TPHCM
Trong suốt thời gian qua, nhiều công ty GNVT ựã dần dần trang bị mình những kiến thức và cơ sở thiết bị phục vụ cho hoạt ựộng kinh doanh của mình và ựã ựạt những thành tựu ựáng kể như: Các thương hiệu Việt Nam ựã có và ựang phát triển như Vinatrans, Sotrans, SAFI, Thamico, Everich, MPIẦ; Các công ty cũng ựã từng bước nhận thức ựược cần phải phối hợp hoạt các hoạt ựộng logistics riêng lẽ thành một chuỗi dịch vụ logistics ựể phục vụ tối ựa nhu cầu của khách hàng; Hiệp hội
VIFFAS cũng ựã nhận thức ựược vai trị của mình trong việc dẫn dắt các doanh nghiệp Việt Nam ựể hoạt ựộng ngày càng hiệu quả hơn.
Tuy nhiên, hoạt ựộng cung cấp dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp GNVT cần có những giải pháp ựể cải thiện và phát triển chất lượng dịch vụ.
Tồn tại một : Chất lượng dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chỉ chú trọng số lượng, hạn chế các loại hình dịch vụ cung cấp, chưa tạo ra những dịch vụ tạo ra giá trị gia tăng ựể cung cấp cho khách hàng. Các công ty GNVT vẫn tập trung vào
các hoạt ựộng giao nhận truyền thống mà chưa thực sự cung cấp dịch vụ logistics. Họ chỉ mới bước ựầu áp dụng nhưng chưa ựạt mức ựộ hoàn thiện mà chỉ thực hiện một vài cơng ựoạn nào ựó của quy trình Logistics. Hoạt ựộng gom hàng lẻ (LCL) là một thế mạnh của các doanh nghiệp Việt Nam tuy nhiên hiện tại các doanh nghiệp vẫn chạy theo số lượng bao nhiêu container hàng lẻ ựóng trong một tuần mà quên ựi vấn ựề lợi nhuận ựạt ựược cũng như chất lượng dịch vụ cho loại hình này.
Tồn tại hai : Chưa ựầu tư ựúng mức và ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt ựộng cung cấp dịch vụ logistics. Vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin
truyền thống (ựiện thoại, fax, email) ựể trao ựổi thơng tin, gửi và nhận chứng từ. Có thể nói hệ thống thông tin là trái tim của hoạt ựộng Logistics, quản lý chuỗi Logistics là quản lý cả dòng vật chất lẫn dịng thơng tin. Nếu thiếu một trong hai thì hoạt ựộng ựó chưa phải là hoạt ựộng Logistics thật sự. Hầu như chưa có cơng ty GNVT nào có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với các ựối tác của riêng mình.
Tồn tại ba : Tắnh chuyên nghiệp cũng như trình ựộ nguồn nhân lực trong các công ty GNVT Việt Nam còn hiều hạn chế. Chưa ựào tạo nâng cao chuyên môn
nghiệp vụ cho nhân viên. đối với nghiệp vụ Logistics, ựể thực hiện quản lý dây chuyền cung ứng (Supply chain management) ựòi hỏi nhân viên giao nhận phải có trình ựộ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin nhất ựịnh. Logistics là hoạt ựộng toàn cầu, liên quan ựến luật lệ của nhiều nước. Thực sự ựây là rào cản lớn cho các cơng ty giao nhận VN với trình ựộ kinh doanh quốc tế có hạn. Theo khảo
- 50 -
sát của tác giả chỉ có khoảng 45% cơng ty GNVT Việt Nam có chương trình ựể tạo nhân mình cịn lại chủ yếu là không chú trọng về vấn ựề ựào tạo nhân viên mà làm việc tới ựâu gặp rắc rối gì thì sẽ tìm các giải quyết, tham khảo ý kiến ựồng nghiệpẦ
Tồn tại bốn : Hoạt ựộng của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam còn rời rạc, thiếu liên kết giữa các công ty với nhau ựể tăng khả năng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói. Rất ắt cơng ty GNVT có ựủ năng lực, tài chắnh ựể phát triển Logistics. đa số các cơng ty GNVT có quy mơ vừa và nhỏ. Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt ựộng Logistics tồn cầu là cơng ty phải có tiềm lực mạnh về tài chắnh, và phải có uy tắn trên thương trường nghĩa là phải ựủ mạnh ựể áp ựặt hoạt ựộng của mình lên các ựại lý (tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, SchenkerẦ). Nhưng phần lớn các công ty giao nhận VN chưa thật sự có tiềm lực như vậy. Hoạt ựộng kho bãi còn yếu, chưa ựầu tư phát triển hệ thống kho bãi. Kho bãi chiếm một vai trò rất quan trọng trong hoạt ựộng Logistics. Trong Logistics, kho bãi khơng chỉ là nơi chứa hàng hóa mà cịn thực hiện chức năng của một trung tâm phân phối (Distribution center), thậm chắ như là Cross Ờ docking, là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng. Tuy vậy hoạt ựộng kho bãi của các cơng ty giao nhận VN cịn khá yếu. Chỉ một số cơng ty có hoạt ựộng gom hàng lẻ là có các hoạt ựộng giá trị gia tăng tại kho như M&P International; Vinatrans; ANC; Everich;Ầ bao gồm các dịch vụ ựóng gói, ựóng kiện (Packing), ựóng pallet (Palletizing)Ầ.
2.3 Cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc phát triển dịch vụ logistics
Có rất nhiều báo cáo và nghiên cứu về hệ thống cơ sở hạ tầng và thông tin phục vụ cho hoạt ựộng logistics ở Việt Nam. Các báo cáo ựều có chung một kết luận là hệ thống cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn lạc hậu và cần phải ựầu tư nhiều ựể có thể phục vụ cho hoạt ựộng phát triển kinh tế nói chung và hoạt ựộng logistics nói riêng.
Bảng 2.6 : So sánh cơ sở hạ tầng của Việt Nam và một số nước trong khu
vực Asean
Cơ sở hạ tầng Singapore Thailand Vietnam Myanmar Laos Cambodia
Cảng hàng không 4.9 3.1 1.9 1.6 1.5 1.6 Cảng biển 4.9 2.5 2.0 1.5 - 1.5 Hệ thống vận chuyển 4.6 1.6 1.9 1.6 1.5 1.8 Năng lượng 4.4 2.7 1.9 1.4 1.7 1.4 Hệ thống thông tin 4.7 3.0 2.2 1.4 1.5 1.4 Nguồn nhân lực 4.1 2.7 2.7 2.3 1.7 1.4 Công nghệ 3.8 2.62 1.9 1.8 2.5 1.3
Hiệu quả quản lý 4.5 2.3 1.4 1.6 1.3 1.1
Minh bạch trong quản lý 4.3 2.3 1.5 1.6 1.4 1.1
2.3.1 Hệ thống ựường bộ
Nguồn:The Strait times
Hệ thống ựường bộ ở Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 222.179 km nhưng chỉ có 19% ựường ựược trải nhựa với khoảng 17.000 km ựường nhựa, hơn 3.200 km ựường sắt. Mặc dù vận tải ựường bộ ựóng vai trị rất quan trọng ựối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics, chiếm khoảng 65% vận tải hành khách và hàng hóa nội ựịa. Các chặng vận tải trước khi xuất khẩu và sau khi nhập khẩu hàng hóa ựều sử dụng vận tải ựường bộ nhưng chất lượng của hệ thống này là khơng ựồng ựều, có những chỗ chưa ựảm bảo về mặt kỹ thuật, khả năng bảo trì và phát triển ựường bộ cịn thấp, ựường khơng ựược thiết kế ựể vận chuyển container. Hầu như có rất ắt ựường quốc bộ với 8 làn xe trở lên và tất cả ựều cần nâng cấp và mở rộng.
Tại thành phố Hồ Chắ Minh, hệ thống ựường bộ ựang quá tải trầm trọng với sự phát triển các phương tiện vận tải. đồng thời, hệ thống cảng tại thành phố Hồ Chắ Minh vẫn còn nằm trong nội ơ và do ựó các loại xe tải ựều phải chạy vào khu vực
nội ô và làm cho tình hình kẹt xe trở nên gay gắt, ảnh hưởng ựến kế hoạch xuất hàng, nhập hàng hoặc nguyên vật liệu phục vụ cho quá trình sản xuất kinh doanh.
Bảng 2.7 : Hệ thống ựường bộ Việt Nam
Chiều dài (km) Tỷ lệ ựường nhựa (%)
Tổng chiều dài 222.179 19,0 Quốc lộ 17.925 83,5 Tỉnh lộ 21.762 53,6 Hệ thống ựường ựô thị 6.654 20,2 Hệ thống ựường cấp huyện 45.013 60,7 Hệ thống ựường cấp xã 131.455 2,2
Nguồn: Cục ựường bộ Việt Nam
Qua bảng 2.7 tác giả nhận thấy chỉ có hệ thống quốc lộ là tương ựối ựạt tiêu chuẩn với 83,5% ựường nhựa nhưng khơng ựược bảo dưỡng tốt cịn hệ thống ựường bộ ở ựịa phương lại có chất lượng kém hơn nhiều. Do ựó các tuyến ựường nối với trục lộ chắnh có chất lượng kém nên ảnh hưởng ựến hiệu quả vận chuyển hàng hóa giữa thành phố Hồ Chắ Minh và các tỉnh lân cận như các tỉnh đồng bằng sơng Cửu Long, Bình Dương, đồng Nai... Mặc dù chất lượng của hệ thống giao thông ựường bộ là rất kém, không theo kịp sự phát triển của ựất nước nhưng việc nâng cấp rất chậm trễ, không hiệu quả do hệ thống quản lý chồng chéo, phức tạp. Vắ dụ muốn ựược cấp vốn ựể nâng cấp quốc lộ thì phải ựược Bộ Kế hoạch và đầu tư phê chuẩn nhưng do Bộ Giao thông vận tải thực hiện và Bộ Tài chắnh giải ngân. Việc quản lý thì do Cục quản lý ựường bộ thực hiện. đối với hệ thống ựường bộ tại ựịa phương thì tình hình cịn phức tạp hơn do có sự tham gia, quản lý và ựiều phối của chắnh quyền ựịa phương.
2.3.2Hệ thống ựường sắt
Hê thống ựường sắt ở Việt Nam dài khoảng 2.600 km, với hầu hết cơ sở hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu và không hiệu quả, ựược xây dựng từ trước năm 1950 với toàn
bộ hệ thống ựường ựơn và chưa có hệ thống ựường ựơi, ựường ba và ựường ray tự ựộng như các nước trong khu vực (bảng 2.8).
Bảng 2.8 : So sánh năng lực chuyên chở bằng ựường sắt
Việt Nam Thái Lan Malaysia Indonesia Philippine
Chiều dài (km) 2.600 4.044 1.949 7.985 486 Hệ thống ựường ựơn 2.600 (100%) 3.940 (97.4%) 1.844 (94.6%) 7.711 (96.6%) 458 (94.2%) Hệ thống ựường ựôi 0 (0%) 104 (2,6%) 105 (5,4%) 274 (3,4%) 28 (5,8%) Tốc ựộ tối ựa (km/h) 50 Ờ 70 80 72 80 40 đường ray tự ựộng (km) 0 (0%) 0 (0%) 150 (7,7%) 138 (1,7%) 0 (0%)
Nguồn: JETRO Ờ ASEAN Logistics Network Map
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hóa vận chuyển bằng ựường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hóa lưu thơng. Tuy nhiên, ựường sắt Việt Nam vẫn ựang ựồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chắ Minh (1.630 km) hiện vẫn cần ựến 32 tiếng ựồng hồ. Và khá nhiều tuyến ựường liên tỉnh, liên huyện ựang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Năng lực vận tải ựường sắt không ựược vận dụng hiệu quả do chưa ựược hiện ựại hóa và vì hiện hệ thống ựường sắt chủ yếu ựể vận chuyển hành khách chứ chưa tham gia nhiều vào việc vận chuyển hàng hóa, nhất là vận chuyển container. Như vậy, hệ thống ựường sắt hầu như chưa tham gia vào hoạt ựộng vận chuyển nên nó chưa ựóng vai trị trong chuỗi hoạt ựộng của dịch vụ logistics. Trong bối cảnh hệ thống vận tải ựường bộ ựang quá tải, tốc ựộ lưu thông chậm, cần tận dụng hệ thống ựường sắt ựể vận chuyển hàng hóa hiệu quả hơn. Trong tương lai cần phát triển hệ thống xe ựiện với tốc ựộ cao như các nước trong khu vực nhằm rút ngắn thời gian vận chuyển như tại Hàn Quốc, tàu lửa cao tốc có tốc ựộ hơn 300km/h. đây là con số lý tưởng mà các doanh nghiệp cung cấp
dịch vụ logistics mơ ước ựể giải quyết vấn ựề chậm giao hàng trong vận tải nội ựịa do cơ sở hạng tầng yếu kém.
2.3.3Hệ thống vận tải ựường hàng không