CHƢƠNG 2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ KHUNG PHÂN TÍCH
4.3. Gánh nặng của trợ giá đối với ngân sách TPHCM
Trong giai đoạn 2002 – 2012, trung bình tỉ lệ giữa số tiền trợ giá của UBND TPHCM so với tổng chi ngân sách là khoảng 1,6% và khi so sánh với nhiều thành phố khác trên thế
giới, đây là một tỉ lệ khá cao.44 Điều đáng nói ở đây, đó chính là việc hầu nhƣ tồn bộ số tiền trợ giá cho xe buýt mới chỉ dùng để bù đắp cho chi phí hoạt động thƣờng xuyên của hệ thống xe buýt chứ không phải dành để phát triển hạ tầng xe buýt.
Hình 4.3 Tỉ lệ bù đắp của tiền vé xe buýt thu đƣợc so với tổng chi phí tại một số thành phố
Nguồn: Huynh & Bowen (2011)
Hình trên cho thấy, tỉ lệ thu từ tiền vé so với tổng chi phí bỏ ra của TPHCM hiện đang rất thấp, thậm chí thấp hơn cả Hà Nội vào năm 2004. Tỉ lệ này của TPHCM chỉ cao hơn các thành phố ở Bắc Âu, nơi Nhà nƣớc cũng cấp miễn phí hầu hết các dịch vụ công cộng, và thấp hơn rất nhiều thành phố ở các quốc gia đang phát triển. Các loại chi phí khơng ngừng tăng lên, trong khi tiền vé không tăng tƣơng ứng là một trong những mấu chốt của gánh nặng trợ giá.
Bảng 4.5 Trợ giá danh nghĩa và trợ giá thực trên mỗi lƣợt hành khách
Đơn vị tính: VNĐ Năm 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Trợ giá danh nghĩa mỗi hành khách 2124 1633 1905 2180 2118 2036 1982 2544 2579 4783 4221 Trợ giá thực mỗi hành khách 2124 1582 1713 1810 1638 1454 1149 1378 1283 2005 1622
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Trợ giá danh nghĩa trên mỗi hành khách có sự biến động qua các năm, nhƣng nhìn chung khá ổn định, chỉ tăng vọt sau năm 2011. Trợ giá thực thậm chí cịn ổn định hơn và có xu hƣớng giảm xuống, chứng tỏ việc trợ giá đã có tác động tích cực tới sự lựa chọn phƣơng tiện của ngƣời dân. Nhìn vào sự biến động trong trợ giá thực trên mỗi hành khách và biến
động các loại chi phí cấu thành tổng chi phí xe buýt, dễ dàng nhận thấy rằng chức năng chính của khoản trợ giá hàng năm của UBND TPHCM là để bù đắp cho sự tăng giá nhiên liệu và nhân công. Hiệu suất sử dụng xe buýt còn thấp hiện nay cũng là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến gánh nặng trợ cấp.. Nếu số ngƣời trên xe buýt tăng lên 50% so với hiện nay – tức 36 ngƣời – thì tỉ lệ bù đắp của một chuyến xe bt có độ dài trung bình 20km sẽ tăng lên tới xấp xỉ 90%. Lúc này, gánh nặng trợ giá sẽ giảm đi rất nhiều. Rõ ràng, để giảm bớt gánh nặng cho trợ giá, các biện pháp khuyến khích sự tham gia tích cực hơn nữa của ngƣời dân vào sử dụng phƣơng tiện công cộng là vô cùng cần thiết.
Mục tiêu đạt đƣợc tỉ lệ sử dụng các phƣơng tiện vận tải công cộng là 20 – 25% vào năm 2020 đang là một bài tốn rất khó tìm đƣợc lời giải. Tuy nhiên, giả sử điều này trở thành hiện thực thì gánh nặng ngân sách đối với TPHCM sẽ nhƣ thế nào? Để trả lời câu hỏi này, tác giả thực hiện một phép tính đơn giản. Nếu muốn mức sử dụng vận các phƣơng tiện vận tải công cộng là 20% - tức gấp 4 lần hiện nay – thì trợ giá mà UBND chi ra cũng sẽ gấp 4 lần, đồng nghĩa với con số chi cho trợ giá là 5200 tỉ đồng. Do khơng có đủ dữ liệu về chi dự toán chi ngân sách của TPHCM trong những năm tới nên tác giả giả định rằng chi ngân sách vào năm 2020 sẽ tăng theo tỉ lệ lạm phát của giai đoạn. Theo Trung tâm thông tin và dự báo kinh tế xã hội quốc gia, tỉ lệ lạm phát trong giai đoạn 2015 – 2020 của Việt Nam là 7%, tức chi ngân sách thƣờng xuyên của TPHCM năm 2020 là 35126 tỉ đồng. Nếu hiệu suất sử dụng xe buýt không đƣợc cải thiện chi trợ giá cho vận tải công cộng sẽ (chủ yếu là xe buýt) chiếm gần 15% ngân sách. Đây là một con số khổng lồ!