đi * PCE của phƣơng tiện)/số ngƣời trung bình trên phƣơng tiện
Số PCE = ∑ Số lƣợt đi lại theo từng phƣơng tiện/số ngƣời trung bình trên từng phƣơng tiện)*PCE của phƣơng tiện
Với điều kiện giao thông trong năm 2012, ta tính tốn đƣợc hệ số tác động của các loại phƣơng tiện đến việc sử dụng không gian đƣờng nhƣ sau:
Bảng 3.5 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 Phƣơng Phƣơng
tiện
Nhu cầu đi lại Độ dài trung bình chuyến đi Số ngƣời TB trên phƣơng tiện
PCE PCE - km/ngày Triệu lƣợt/ngày Tỉ lệ Triệu Tỉ lệ Xe máy 16,48 91,96% 6 1,2 0,25 20,60 86,89% Ơ tơ 0,39 2,17% 10 2 1 1,95 8,22% Xe buýt 1,05 5,87% 8,82 24 3 1,16 4,89% Tổng số chuyến đi 17,92 23,71
Nguồn:Tính tốn của tác giả
Theo tính tốn trên, ta thấy mỗi ngày, TPHCM cần 23,11 triệu PCE – km. Mặc dù xe ô tô chiếm 2,17% tỉ lệ lƣợt di chuyển nhƣng chiếm đến 8,22% nhu cầu về chiếm đóng mặt đƣờng. Điều này cho thấy những lo ngại về tình trạng gia tăng phƣơng tiện cá nhân nhanh chóng là hồn tồn phù hợp trong trƣờng hợp hiện nay của TPHCM.
Phân tích tƣơng tự với tình hình giao thơng tại TPHCM khi khơng có hệ thống xe buýt27 , ta có kết quả sau
26
Dapice, Ibanez, Nguyen (2010)
27 Việc tính tốn số lƣợt đi lại của từng loại phƣơng tiện khi khơng có hệ thống xe bt đƣợc tính tốn giả định trên tỉ lệ ngƣời sử dụng xe ơ tơ – xe máy trong điều kiện bình thƣờng
Bảng 3.6 Tác động của các phƣơng tiện đến giao thông TPHCM năm 2012 trong trƣờng hợp khơng có xe bt
Phƣơng tiện
Nhu cầu đi lại Độ dài trung bình chuyến đi Số ngƣời TB trên phƣơng tiện
PCE PCE - km/ngày Triệu lƣợt/ngày Tỉ lệ Triệu Tỉ lệ Xe máy 17,44 97,34% 6 1,2 0,25 21,81 90,15% Ơ tơ 0,48 2,66% 10 2 1 2,38 9,85% Tổng số chuyến đi 17,92 24,19
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Qua bảng trên, ta thấy nếu hệ thống xe buýt hiện thời không hoạt động, ngƣời tham gia giao thông phải chuyển sang các phƣơng tiện cá nhân (chủ yếu là xe máy và ô tơ) thì hệ thống giao thơng đƣờng bộ có khơng gian sử dụng lên đến 24,19 triệu PCE – km/ngày, tăng hơn hẳn so với trƣờng hợp có hệ thống xe buýt. Một yêu cầu lớn hơn với diện tích mặt đƣờng sẽ là vấn đề cấp thiết đối với TPHCM, tuy nhiên thì diện tích đƣờng đƣợc mở rộng thêm trong thời gian gần đây lại gần nhƣ không đáng kể.
Nếu chỉ xét đơn thuần số PCE mà các phƣơng tiện cần sử dụng (không bị ảnh hƣởng bởi độ dài quãng đƣờng di chuyển) thì số PCE cần thiết trong mỗi trƣờng hợp lần lƣợt là 3,76 triệu PCE và 3,87 triệu PCE28. Kết quả tƣơng tự nhƣ khi tính tốn dựa trên PCE – km cho thấy hiệu quả của việc sử dụng xe buýt đối với điều kiện giao thơng TPHCM hiện nay. Chính vì vậy, có thể kết luận rằng việc thay thế xe buýt bằng các phương tiện cá nhân sẽ
làm tăng mật độ giao thông tại TPHCM và dẫn đến những hệ lụy khác, trước hết là kẹt xe.
Trong trƣờng hợp TPHCM khơng thực hiện việc trợ giá cho xe bt thì sẽ có 2 trƣờng hợp xảy ra : (1) Hệ thống xe buýt tại TPHCM kém hoặc chậm phát triển hoặc (2) Ngƣời dân chuyển sang sử dụng các phƣơng tiện cá nhân khác thay vì đi xe buýt. Nhìn vào sự phát triển chậm chạp của hệ thống xe buýt tại TPHCM từ trƣớc những năm 2002 có thể thấy, nếu khơng có chƣơng trình trợ giá của TPHCM cũng nhƣ các biện pháp khuyến khích sử dụng các phƣơng tiện GTVT công cộng, ngƣời dân sẽ chuyển sang sử dụng các phƣơng
28 Số PCE cần dùng của các phƣơng tiện = số lƣợt di chuyển theo từng phƣơng tiện * số PCE phƣơng tiện lấn chiếm/ số ngƣời trên mỗi phƣơng tiện.
tiện cá nhân là chủ yếu. Do đó, tác giả sẽ phân tích chi phí giao thơng TPHCM nếu các cá nhân chuyển sang sử dụng phƣơng tiện cá nhân, trong đó chủ yếu vẫn là xe máy và xe ơ tơ. Khi khơng có hệ thống xe buýt vấn đề lớn đặt ra đối với hệ thống giao thông là liệu vận tốc của dịng xe lƣu thơng sẽ nhƣ thế nào. Zupan (2001) đã nghiên cứu những đặc điểm của giao thông tại Hoa Kỳ và đƣa ra kết luận rằng 1% tăng lên trong lƣợng di chuyển bằng ô tô sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn tăng lên 3,5%. Tuy nhiên tại TPHCM hiện nay, lƣợng phƣơng tiện chiếm số lƣợng lớn nhất vẫn là xe máy và những đặc tính về kĩ thuật của 2 loại phƣơng tiện này là khác nhau nên luận văn sẽ dựa vào % thay đổi PCE – km trong 2 trƣờng hợp để tính tốn thay đổi về vận tốc. Khi chuyển từ xe buýt sang các phƣơng tiện khác, số PCE tăng lên 2,03% tƣơng ứng với 7,11% giảm đi trong vận tốc. Lúc này, vận tốc của các phƣơng tiện là 15,05km/h. Ngoài ra, việc thay đổi vận tốc cũng đồng nghĩa với việc tăng thời gian lƣu thơng, và chi phí thời gian tăng thêm này cũng sẽ đƣợc tính vào tổng chi phí giao thơng TPHCM.
Bảng 3.7 Sự thay đổi trong chi phí của các loại xe khi vận tốc thay đổi (giá 2012)
Đơn vị tính: VNĐ/hành khách – km Chi phí vận hành Chi phí thời gian Chi phí an tồn Chi phí phát thải Tổng Xe máy 628,0 1020,0 159,1 23,5 1830,7 Ơ tơ 2895,6 959,2 22,4 75,8 3953,0
Nguồn: Huỳnh Thế Du và Cristian Bowen (2011)
Sử dụng cơng thức tính tốn tƣơng tự nhƣ tính chi phí giao thơng TPHCM khi có hệ thống xe bt, ta có tổng chi phí nhƣ bảng sau:
Bảng 3.8 Chi phí giao thơng hàng ngày của TPHCM khi khơng có hệ thống xe buýt năm 2012 Đơn vị tính: tỷ đồng Chi phí vận hành Chi phí thời gian Chi phí an tồn Chi phí phát thải Tổng Xe máy 64,75 105,16 16,41 2,42 188,74 Ơ tơ 8,16 2,70 0,06 0,21 11,14
Chi phí giao thơng TPHCM mỗi ngày 199,88
Chi phí giao thơng TPHCM hàng năm 72.955,48
Từ bảng trên ta thấy, chi phí giao thơng TPHCM hàng năm nếu khơng có xe bt là 72955 tỷ đồng. Việc giảm tốc độ lƣu thơng cịn ảnh hƣởng đến thời gian tham gia giao thơng, chính vì vậy ngƣời tham gia giao thơng cịn mất thêm chi phí thời gian. Độ dài của thời gian tăng thêm phụ thuộc vào độ dài quãng đƣờng di chuyển. Mức thu nhập trung bình trong năm 2012 của hộ gia đình ở nhóm thứ 3 của TPHCM là 2,258 triệu đồng/tháng29
và nếu giả định mỗi ngƣời đi làm 8 tiếng/ngày, 22 ngày/ tháng thì giá trị thời gian mỗi phút là 246 đồng. Chi phí về mặt thời gian tăng thêm mỗi năm trong trƣờng hợp này là 2695 tỷ đồng. Tổng chi phí cho giao thơng TPHCM trong trƣờng hợp khơng có xe bt là 75651 tỷ đồng.
Bảng 3.9 Chi phí giao thơng TPHCM trong trƣờng hợp khơng có xe bt ứng với sự thay đổi hệ số đi lại
Đơn vị tính: tỷ đồng
Hệ số đi lại 1,8 2,1 2,5
Chi phí giao thông mỗi ngày 149,23 174,1 207,26
Chi phí giao thơng hàng năm 54.468 63.546 75.651
Nguồn: Tính tốn của tác giả
3.2.3. Trường hợp 2: Tác động của hệ thống xe buýt lên phạm vi hoạt động của các tuyến đường có xe buýt
TPHCM hiện nay có khoảng 3584 tuyến đƣờng với tổng chiều dài 3666 km30. 107 tuyến xe buýt có trợ giá của TPHCM có chiều dài di chuyển là 1725km tƣơng đƣơng 47% chiều dài đƣờng bộ TPHCM. Để thực hiện tính tốn, ta giả định rằng số lƣợt phƣơng tiện di chuyển trên những tuyến đƣờng mà xe buýt đi qua tƣơng đƣơng với phần trăm chiều dài đƣờng bộ. Với hơn 19 triệu lƣợt đi lại hàng ngày của ngƣời dân TPHCM, ta tính tốn đƣợc số lƣợt đi lại trên những tuyến đƣờng có xe buýt của thành phố là 9.16 triệu lƣợt/ngày. Thực hiện những tính tốn tƣơng tự nhƣ với việc phân tích chi phí giao thơng của tồn thành phố, ta có đƣợc kết quả nhƣ sau:
29 Cục thống kê TPHCM (2013)
Bảng 3.10 Chi phí giao thơng mỗi ngày trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt TPHCM 2012 Đơn vị tính: tỷ đồng Chi phí vận hành Chi phí thời gian Chi phí an tồn Chi phí phát thải Tổng Xe máy 26,87 42,72 7,11 1,00 77,71 Ơ tơ 4,97 1,63 0,10 0,13 6,82 Xe buýt 2,50 5,80 0,02 0,07 8,40
Chi phí giao thơng mỗi ngày 92,93
Chi phí giao thơng hàng năm 33.919,33
Nguồn: Tính tốn của tác giả.
Việc đƣa vào hoạt động hệ thống xe bt liệu có thực sự làm giảm tình trạng kẹt xe hay khơng? Để biết đƣợc câu trả lời, ta tiếp tục phân tích tình hình giao thơng của những tuyến đƣờng xe buýt vận hành trong trƣờng hợp có và khơng có xe bt. Thực hiện tính tốn, ta tính đƣợc hệ số PCE – km/ngày trong trƣờng hợp có và khơng có xe bt lần lƣợt là 11,12và 11,38triệu31. Vậy, xe buýt đã góp phần làm giảm bớt mật độ phƣơng tiện di chuyển.
Nếu khơng có hệ thống xe bt có trợ giá, chi phí (bao gồm cả giá trị của thời gian) do việc sử dụng các phƣơng tiện cá nhân khác tại TPHCM trên các tuyến đƣờng có sự tham gia của xe buýt mỗi năm là 35474 tỷ đồng32
.
Bảng 3.11 Chi phí giao thơng TPHCM trên những tuyến đƣờng hoạt động của xe buýt khi hệ số đi lại thay đổi
Đơn vị tính: tỷ đồng
Hệ số đi lại 1,8 2,1 2,5
Có xe buýt
Chi phí giao thơng mỗi ngày 66,91 78,06 92,93
Chi phí giao thơng hàng năm 24.421 28.492 33.919
Khơng có xe bt
Chi phí giao thơng mỗi ngày 69,98 81,64 97,19
Chi phí giao thơng hàng năm 25.541 29.798 35.474
Nguồn: Tính tốn của tác giả
31 Phụ lục 6
3.2.4. Trường hợp 3: Tác động của hệ thống xe bt đối với giao thơng tồn thành phố trong giờ cao điểm
Tại TPHCM, khoảng thời gian từ 06 giờ - 08 giờ và từ 16 giờ - 19 giờ là những giờ cao điểm33. Đây là khoảng thời gian mà xe buýt đặc biệt tỏ ra hiệu quả so với những phƣơng tiện còn lại khi hầu hết các loại chi phí đƣợc kể đến ở trên đều ở mức thấp. Trong khoảng thời gian này, có 2 sự thay đổi lớn trong hệ thống giao thơng nói chung đó là:
(1) Lƣu lƣợng xe tăng cao so với giờ thấp điểm (cá nhân tham gia giao thông ở TPHCM chủ yếu di chuyển vào khung giờ này)
(2) Tốc độ lƣu thông của các phƣơng tiện giảm.
Để làm rõ xe buýt có hiệu quả hay không vào giờ cao điểm, luận văn giả định rằng 2 khung giờ cao điểm sáng và chiều chiếm 58%34 lƣợng đi lại trong ngày và vận tốc của các phƣơng tiện vào giờ cao điểm là 15,2 km/h (cho cả cao điểm sáng và chiều) 35
.Trong giờ cao điểm với vận tốc 15,2 km/h và 58% lƣợng ngƣời đi lại trong ngày, với cùng cơng thức tính chi phí cho cả hệ thống giao thơng TPHCM nhƣ đã tính ở trên, ta có chi phí giao thơng TPHCM nhƣ sau: