2.2. Thực trạng nguồn nhân lực ngành hàng không dân dụng Việt Nam 2.2.1. Đặc điểm nguồn nhân lực
Xuất phát từ chính đặc điểm hoạt động ngành hàng khơng dân dụng đã đòi hỏi người lao động trong ngành còn cần phải chú tâm phát triển một số các kỹ năng, thái độ như:
- Ngành hàng không dân dụng ứng dụng công nghệ mới hiện đại ngày càng nhiều hơn, đồng thời tốc độ thay đổi cũng diễn ra rất nhanh, khiến cho những kiến
thức và kỹ năng hàng khơng đã có nhanh chóng bị lạc hậu (hao mịn vơ hình). Từ đó địi hỏi lao động hàng không luôn phải học hỏi, trau dồi những kỹ năng nghiệp vụ mới, năng động và cầu tiến. Bởi vậy, phương châm “học, học nữa, học mãi” của V.I. Lenin vốn dĩ luôn đúng trong nền kinh tế hiện đại, lại càng đúng đối với hàng không dân dụng.
- Những yêu cầu về chất lượng của sản phẩm hàng khơng (tốc độ, chuẩn xác, an tồn, tiện nghi và hiệu quả) ảnh hưởng rất nhiều tới quy mô, cơ cấu và chất lượng của nguồn nhân lực hàng không. Những yêu cầu trên của sản phẩm hàng khơng địi hỏi lao động hàng khơng phải có tác phong cơng nghiệp hiện đại, kiến thức và kỹ năng đạt chuẩn quốc tế, có ý thức trách nhiệm nghề nghiệp cao, có khả năng quyết đoán và chịu trách nhiệm về quyết định của mình. Trong khi đó, u cầu về tính tiện nghi của sản phẩm hàng khơng địi hỏi lao động hàng không phải thường xuyên quan tâm đến chất lượng dịch vụ, lấy đó làm tiêu chuẩn chính để đánh giá năng suất lao động.
- Những nỗ lực thường xuyên nhằm phát huy tối đa những ưu thế của mình để tăng hiệu quả và sức cạnh tranh của sản phẩm hàng không trước các đối thủ cạnh tranh trong và ngồi ngành địi hỏi hàng không dân dụng phải không ngừng đổi mới cơng nghệ theo hướng chuẩn hố quốc tế ngày càng cao với hàm lượng vốn cơ bản ngày càng lớn. Điều này khiến cho mức độ phức tạp của công nghệ hàng khơng ngày càng cao, địi hỏi ở lao động hàng không nhiều kiến thức và kỹ năng hơn để khai thác chúng.
- Với một số công việc chuyên biệt (như nhân viên phục vụ hành khách dưới mặt đất, tiếp viên, phi cơng v.v…) có khả năng tiếp xúc thường xuyên với nhiều đối tượng hành khách khác nhau, đến từ nhiều nền văn hóa khác nhau. Để có được một phong cách phục vụ tốt, chun nghiệp địi hỏi những người lao động này có được một kiến thức về văn hóa phong phú, để có cách ứng xử với mỗi nền văn hóa khác nhau một cách phù hợp nhất.
- Lao động hàng không là một khái niệm mang tính khái quát, bao hàm trong đó nhiều người cùng làm các nghề, các công việc khác nhau trong dây chuyền
công nghệ hàng không. Công nghệ hàng không càng trở nên phức tạp, thì các cơng việc hàng khơng càng khác biệt với nhau, đòi hỏi những người lao động với những kiến thức, kỹ năng và kinh nghiệm hàng không rất khác nhau, được chuyên mơn hố để thực hiện từng công việc cụ thể và khơng thể làm thay thế cho nhau. Thí dụ, phi công và tiếp viên trên khơng đều có mặt trên tàu bay trong suốt chuyến bay, nhưng nhiệm vụ của họ lại rất khác nhau và không thể làm việc thay thế cho nhau. Ngay cả cơ trưởng và lái phụ cùng làm việc trong buồng lái, nhưng nhiệm vụ của họ cũng lại khác nhau, nên không thể dùng hai cơ trưởng hay hai lái phụ để thay thế cho ê-kíp bay này.
Nhìn chung, nguồn nhân lực ngành hàng khơng Việt Nam có rất nhiều điểm mạnh, có thể kể ra như:
- Đội ngũ lao động cần cù, có tính kỷ luật. Lực lượng lao động trẻ chiếm tỷ lệ cao, là lực lượng lao động rất năng động, có sức khoẻ và trí lực tốt.
- Trong điều kiện cầu về lao động hàng không tương đối thấp và ít tăng lên trong khi việc làm trong ngành hàng không dân dụng thường được xem là “thời thượng” trong xã hội, nên việc tuyển chọn lao động hàng khơng nhìn chung là nghiêm ngặt với những tiêu chuẩn về thể lực và trí lực tương đối cao. Điều này địi hỏi ở con người hàng không một số mặt mạnh mang tính bẩm sinh. Thí dụ, đối với phi cơng đó là sức khỏe và sức bền; đối với tiếp viên trên khơng thì đó là ngoại hình, sức khỏe và khả năng giao tiếp; cịn đối với thợ kỹ thuật tàu bay thì đó là tính cần cù, cẩn trọng và ngăn nắp. Tuy nhiên, năng lực của lao động hàng không không chỉ là bẩm sinh, mà còn được nhân lên nhiều lần nhờ việc đầu tư lớn vào yếu tố vốn con người của họ, cộng thêm điều kiện giao tiếp quốc tế rộng rãi do đặc thù công việc tạo nên.
- Về cơ cấu trình độ, tỷ trọng đào tạo đại học và trên đại học chiếm khá cao, khả năng tiếp nhận chuyển giao công nghệ tốt. Có thể nói rằng Việt Nam là nước mà ngành hàng không dân dụng có số lượng lao động được đào tạo cơ bản chiếm tỷ lệ cao.
viện Hàng không Việt Nam), các doanh nghiệp chủ động tự tổ chức các hoạt động đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không để đáp ứng nguồn nhân lực phục vụ cho yêu cầu sản xuất kinh doanh của mình.
Bên cạnh đó cũng cịn tồn tại những hạn chế cần được xem xét:
- Lực lượng lao động trong ngành hàng không Việt Nam được đào tạo cơ bản tốt song lại thiếu những kỹ năng ứng dụng cần thiết để tiến hành sản xuất kinh doanh trong môi trường kinh tế thị trường. Tác phong làm việc thiếu tính chuyên nghiệp và chưa có nhiều kinh nghiệm trong hoạt động kinh doanh, thương mại.
- Cơ cấu, bố trí lực lượng lao động chưa hợp lý, lực lượng công nhân kỹ thuật lành nghề có số lượng thấp, tỷ lệ chưa cao.
- Mặt khác trong đào tạo phát triển nguồn nhân lực hàng khơng dân dụng nói chung và nhân lực vận tải hàng khơng nói riêng, chưa hoạch định được chiến lược chung lâu dài và chính sách tồn diện trong tồn ngành. Chương trình đào tạo chun ngành vẫn chưa bám sát thực tế hoặc chưa cập nhật kịp với sự thay đổi của thực tế, nên học sinh ra trường còn khá lúng túng khi làm việc thực tế.
Đối với các doanh nghiệp, thay vì tuyển chọn những người đã tốt nghiệp ở các cơ sở đào tạo chính quy vào làm việc, các doanh nghiệp tuyển người và tự tổ chức huấn luyện nghiệp vụ chuyên môn cho nhân viên của mình để sử dụng, để giảm thiểu các chi phí về tài chính và thời gian đào tạo, các doanh nghiệp đào tạo chuyên môn hẹp cho nhân viên hàng không bằng các chương trình hạn chế (cho từng công việc), khi ra làm việc, nhân viên còn thiếu rất nhiều kiến thức cơ bản về hàng khơng dân dụng, về pháp luật, chính trị, xã hội và kỹ năng giao tiếp, ứng xử nghề nghiệp. Những nhân tố này về lâu dài có ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng hoàn thành chức trách của nhân viên …
2.2.2. Cơ cấu lao động
Tính đến thời điểm 12/2007, Tổng số cán bộ - nhân viên của Ngành hàng không dân dụng Việt Nam là 32.095 người, với cơ cấu như Hình 1.4 dưới đây:
23029, 72% 6509, 20%
2006, 6% 551, 2%
Hành chính-sự nghiệp Vận tải hàng khơng
Cảng hàng khơng Quản lý-điều hành bay
Hình 2. 3. Cơ cấu lao động ngành hàng không dân dụng Việt Nam
Hiện nay tồn ngành hàng khơng dân dụng Việt Nam có hơn 32 ngàn cán bộ - công nhân viên với độ tuổi bình quân dưới 35; tỷ lệ có trình độ đại học trở lên chiếm trên 43%, trình độ trung cấp và thợ lành nghề chiếm 50%. Đây là một tài sản vô cùng q giá có tính quyết định đến sự tồn tại và phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt nam trong những năm qua và trong tương lai.
- Trên đại học: 465 người, chiếm 1,4%; - Đại học: 2.971 người, chiếm 40,4%; - Trung cấp: 6.546 người, chiếm 20,4%; - Sơ cấp và công nhân kỹ thuật: 9.762 người, chiếm 30,4%; - Lao động phổ thông: 2.351 người, chiếm 7,3%;
6546; 2 0% 9762; 3 1% 2351; 7 % 465; 1% 12971; 41%
Trên đại học Đại học Trung cấp Sơ cấp, thợ Lao động phổ thơng
Hình 2. 4. Cơ cấu trình độ lao động hàng khơng Việt Nam
2.2.3. Tình trạng “nhảy việc”, nghỉ việc tăng nhanh trong thời gian gần đây.
Tính đến thời điểm hiện nay, các đơn vị, tổ chức hay các công ty hoạt động trong ngành hàng không dân dụng tuyển dụng thêm hàng ngàn lao động mỗi năm, mới mong đảm bảo được sự ổn định của các hoạt động đơn vị mình. Các nhà lãnh đạo ngành đứng trước thực tế như vậy, bên cạnh niềm vui nhìn thấy sự phát triển và mở rộng của ngành hàng khơng dân dụng Việt Nam, lại có những băn khoăn riêng, nguyên nhân là vì sao? Theo các nhà nghiên cứu về lĩnh vực vận tải hàng khơng, có ba nguyên nhân trực tiếp dẫn đến kết quả trên:
- Ngun nhân có thể dự đốn đầu tiên là quy mô hoạt động của ngành hàng không dân dụng đang tăng lên: các hãng hàng không mua hoặc thuê thêm nhiều máy bay, xây dựng mới và nâng cấp các cảng hàng không sân bay, nhiều hãng hàng không thế giới hợp tác hoặc đầu tư vào Việt Nam v.v... Chính vì vậy, cần phải tuyển thêm nhiều lao động nữa để đáp ứng cho yêu cầu của ngành. Đây thực sự là tín hiệu tốt cho hàng không dân dụng Việt Nam.
- Nguyên nhân thứ hai, nguồn nhân lực hàng không trong những năm gần đây có dấu hiệu giảm sút. Đó là vì đối với quốc gia có nguồn nhân lực hàng không khan hiếm một cách tương đối như Việt Nam, hội nhập quốc tế làm tăng đội ngũ
hữu nghiệp hàng khơng 2, trong số đó có lao động hàng khơng nước ngồi, nhưng lại làm giảm mặt bằng tiền lương trong ngành hàng không dân dụng. Điều này kéo theo nhiều hệ quả trước mắt và lâu dài. Trước mắt, chúng làm tăng đội ngũ hậu bị hàng khơng 3. Điều này giải thích vì sao tại các nước có nền hàng khơng dân dụng phát triển (đồng nghĩa với lực lượng lao động hàng không ở đó khan hiếm tương đối) các nghiệp đồn hàng khơng hay tổ chức đình cơng địi tăng tiền lương và phản đối lao động hàng khơng nước ngồi nhập cư. Về lâu dài, mặt bằng tiền lương hàng không thấp đi làm cho sức lôi cuốn của ngành hàng không dân dụng đối với giới lao động trẻ giảm xuống, khiến họ ít cịn hào hứng theo học các chuyên ngành hàng không, điều này dẫn đến làm giảm đội ngũ kế cận hàng không 4.
- Nguyên nhân thứ ba là tỉ lệ nghỉ việc, “nhảy việc” của người lao động trong ngành đang có chiều hướng tăng nhanh và tăng cao ở mức đáng báo động. Theo thống kê của Cục hàng không Việt Nam những năm vừa qua, tỉ lệ này dao động trung bình từ 20 - 40%/năm, đặc biệt tỉ lệ này càng cao ở những đơn vị thuộc khâu vận tải hàng không và khai thác cảng hàng không - là những bộ phận liên quan trực tiếp và đóng vai trị then chốt trong các hoạt động của ngành hàng không dân dụng. Đây thực sự là nỗi lo lắng cho sự ổn định hoạt động của ngành.
Các công việc trong ngành hàng không dân dụng ngày càng phức tạp hơn, địi hỏi tính chun nghiệp và tính trách nhiệm cao hơn, do đó mức đãi ngộ cũng phải lớn hơn. Ngoài tiền lương ra, người lao động còn cần thêm rất nhiều yếu tố khác để có thể kích thích sự hăng say làm việc, vượt qua những mệt nhọc, khó khăn trong nghề, những yếu tố có thể giữ chân được họ. Bên cạnh đó, cũng phải kể đến nguyên nhân từ phía chi phí cơ hội tăng lên. Một số dạng lao động hàng không đặc thù đòi hỏi những tố chất tương đối đặc biệt mà một số nơi khác cũng muốn có. Thí dụ, các tiếp viên trên khơng ngày nay phải có ngoại hình khá, mạnh khoẻ, có sức lao động dẻo dai, có khả năng giao tiếp và thơng thạo ít nhất một ngoại ngữ. Với tố
2 những người đang tham gia vào hoạt động sản xuất và cung ứng các sản phẩm và dịch vụ hàng không. 3 những người hiện không tham gia vào hoạt động trên, nhưng có đủ năng lực, bao gồm cả thể lực và trí lực, và có nguyện vọng tham gia vào hoạt động trên.
chất đó, người lao động có thể dễ dàng được các doanh nghiệp khác chào mời. Thêm vào đó, mặt bằng tiền lương chung của ngành cùng với các điều kiện khác có thể làm người lao động thấy hứng thú với cơng việc lại đang có xu hướng giảm xuống. Chính vì thế, rất dễ lý giải tỉ lệ bỏ việc cao đang xảy ra đối với ngành hàng không dân dụng Việt Nam hiện nay.
2.3. Thực trạng các nhân tố tác động đến sự thỏa mãn công việc của
người lao động ngành hàng không dân dụng Việt Nam 2.3.1. Thu nhập
Với các công ty hoạt động kinh doanh, để khuyến khích tăng năng suất, lương thường được chia thành hai phần: tạm gọi chung một phần là lương cố định, một phần là lương sản phẩm. Phần lương cố định phụ thuộc vào các quy định của Nhà nước (đối với công nhân viên chức) hoặc theo quy định của bản thân các đơn vị (đối với người lao động làm việc theo dạng kí hợp đồng ngắn hạn, hoặc ở các đơn vị tư nhân). Riêng phần lương sản phẩm, cách phân chia cũng như cơ sở tính tốn có khác nhau ở mỗi đơn vị, ngành nghề, lĩnh vực hoạt động. Trong ngành hàng không dân dụng, lương cố định theo quy định của Nhà nước, cịn lương sản phẩm có cách tính khác nhau ở các đơn vị khác nhau. Các đơn vị trực tiếp liên quan đến lĩnh vực vận tải hàng khơng tại các cảng hàng khơng, ví dụ như Xí nghiệp thương mại mặt đất miền Nam – TIAGS, dựa vào lưu lượng hành khách, hàng hóa vận chuyển mỗi năm. Một số bộ phận dùng thời điểm làm việc trong ngày để tính như Trung tâm kiểm soát đường dài (thuộc Kiểm sốt khơng lưu), An ninh soi chiếu (thuộc Cảng vụ hàng khơng miền Nam) lại tính theo ca trực: trực luân phiên nhưng ca tối sẽ được hưởng chế độ lương cao hơn ca sáng. Còn các hãng hàng khơng, ví dụ như bộ phận phi hành đồn của hãng Vietnam Airlines lại thường căn cứ vào giờ phục vụ chuyến bay của các nhân viên.
Tuy nhiên, tiền lương của lao động trong ngành hàng không dân dụng có xu hướng duy trì sự khác biệt đáng kể.
Trong nền kinh tế thị trường, tiền lương được xác định trên cơ sở mối quan hệ cung - cầu. Việc hình thành các nhóm khơng cạnh tranh với nhau trên thị trường lao động hàng không khiến cho quan hệ cung - cầu đối với các nhóm này là khơng giống nhau, từ đó hình thành nên các mức lương khác nhau giữa chúng. Thí dụ, mặc dù nhu cầu về phi công không lớn như nhu cầu về nhân viên phục vụ hành khách, nhưng trên thị trường thì lượng lao động có thể hành nghề phi cơng sẵn có lại ít hơn rất nhiều so với lượng lao động có thể hành nghề phục vụ hành khách. Hệ quả tất yếu là mặt bằng tiền lương cho phi công cao hơn rõ rệt so với mặt bằng tiền lương cho nhân viên phục vụ hành khách. 5
Một nguyên nhân khác khiến cho có sự khác biệt về tiền lương trong ngành hàng không dân dụng là do sự khác nhau về lĩnh vực hoạt động hàng khơng, trong đó những lĩnh vực có hiệu quả kinh tế cao, như vận tải hàng không, đảm bảo bay (quản lý bay dân dụng) …, thường có mặt bằng tiền lương cao hơn so với những lĩnh vực hiệu quả kinh tế thấp, như quản lý nhà nước, sự nghiệp hàng không…