Giải pháp dài hạn

3.2. Giải pháp hoàn thiện

3.2.1. Giải pháp dài hạn

a) Kinh doanh vận tải hành khách

Về kinh doanh vận tải hành khách; pháp luật về quy hoạch, về quản lý đơ thị cần có quy định chi tiết về việc dành quỹ đất, đầu tư quy hoạch bến bãi một cách hợp lý để kích thích người dân đi các phượng tiện cơng cộng; vào các bến bãi một cách thuận tiện để tiến tới xóa bỏ xe dù, bến cóc. Bên cạnh đó, thành phố cần sắp xếp lại toàn bộ hệ thống các điểm, bến, bãi đỗ xe cho phù hợp và bảo đảm trật tự an tồn giao thơng. Theo đó, diện tích đất của các bến xe cũ khi di chuyển phải giữ lại làm điểm trung chuyển, điểm đầu cuối xe buýt và giữ lại một phần diện tích xây dựng bến bãi. Có như vậy mới đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của hành khách mà vẫn đảm bảo lưu chuyển thơng thống, hạn chế kẹt xe. Ngồi ra cịn cần có đề án quy hoạch lâu dài các trường Đại Học, khu cơng nghiệp, khu hành chính, khu văn phịng.v.v..ra ngoại ơ thành phố nhằm giảm tải kẹt xe và thuận tiện cho việc xây dựng các loại hình vận tải hành khách công cộng và các bến xe khách.

Đối với kinh doanh xe buýt, để nâng cao chất lượng phục vụ, khắc phục tình trạng xé vé khống nhắm hưởng tiền trợ giá… Khơng có con đường nào khác hơn là cho phép xã hội hóa đầu tư, chấm dứt trợ giá. Thậm chí khuyến khích cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia. Với một mức giá hợp lý đảm bảo dung hịa lợi ích của doanh nghiệp và hành khách sẽ khuyến khích sự phát triển của loại hình vận tải hành khách công cộng này. Trong một môi trường cạnh tranh, tự thân vận động,

chất lượng dịch vụ xe buýt sẽ buộc phải được chăm chút hơn nếu nhà đầu tư muốn tồn tại.

Ngoài ra, việc cho phép xe buýt quảng cáo cũng là một vấn đề cần quan tâm để cắt giảm mức phí trợ giá cho xe buýt & tác động đến giá thành vận tải hành khách tại TP.HCM. Việc thành phố Hồ Chí Minh có quyết định chính thức cấm quảng cáo trên xe buýt từ ngày 15/6/2009 (do lo ngại ảnh hưởng mỹ quan đô thị) đã nhận nhiều ý kiến phản đối, đặc biệt là từ Bộ VH-TT-DL. Cho đến tận năm 2015, thành phố cũng chỉ cho phép thí điểm quảng cáo trên 10 tuyến xe buýt được chọn. Thực tế, so với các loại hình quảng cáo khác, quảng cáo trên xe bt tỏ ra an tồn hơn: khơng lấn chiếm không gian, không ảnh hưởng tầm nhìn, khơng gây nguy hiểm gãy đổ khi có bão lớn… Thiết nghĩ, việc cho phép quảng cáo trên các phương tiện cơng cộng là rất có lợi, nó cũng đã được áp dụng phổ biến trên thế giới, ngay cả ở những quốc gia nổi tiếng về phương diện kĩ thuật cũng như mỹ quan đô thị là Đức, Nhật Bản cũng đã cho phép quảng cáo trên xe buýt hàng chục năm nay. Khơng cớ gì chúng ta lại hạn chế một giải pháp thiết thực vừa giúp tiết kiệm, giảm bớt gánh nặng vừa đem lại nguồn thu cho ngân sách. Tuy nhiên, hiện nay, diện tích quảng cáo cho phép trên thân xe buýt chỉ ở khoảng 50%. Chúng ta cần kiến nghị cho phép quảng cáo 75% đến 100% (trừ những vị trí thể hiện thơng số xe buýt) để thu được lợi nhuận cao hơn. Sau khoảng thời gian hơn 1 năm thử nghiệm, ngày 1/9/2017, UBND TP.HCM đã chính thức phê duyệt đơn giá quảng cáo trên thân xe buýt. Đây là một tìn hiệu vui (dù muộn màng) cho sự phát triển của phương tiện vận chuyển hành khách công cộng. Theo tính tốn của Sở GTVT, quảng cáo trên xe buýt sẽ thu được tối thiểu 200 tỷ đồng mỗi năm. Từ đó góp phần nâng cao hiệu quả vận tải, khuyến khích người dân giảm xe cá nhân, tiết kiệm ngân sách nhà nước cho việc trợ giá hàng năm, tiến tới phát triển tương tự với đa dạng hóa các loại hình vận chuyển hành khách cơng cộng khác như tàu điện ngầm metro, bus thủy.v.v..

Để giải quyết bài toán vấn nạn xe chở hàng quá khổ, đặc biệt là quá tải có phần khó khăn hơn khi xác định bằng mắt thường, việc đặt các trạm cân điện tử để kiểm tra hiện nay được xem như là biện pháp hiệu quả nhất. Vừa rồi có các trạm cân điện tử được đặt ở đường Nguyễn Văn Linh, Quốc lộ 1, đường Đồng Văn Cống… đã cho thấy những chuyển biến nhất định trong việc giảm xe quá tải vi phạm. Chúng ta cần đề ra lộ trình hồn thiện hệ thống thiết bị cân kiểm sốt tải trọng xe theo hướng tự động, dữ liệu sẽ kết nối đường truyền và cung cấp trực tuyến các dữ liệu liên quan của phương tiện (do Cục Đăng kiểm Việt Nam quản lý) cho các cơ quan chức năng như CSGT và TTGT phối hợp chặt chẽ hơn để phục vụ việc kiểm soát tải trọng xe và xác định vi phạm. Mỗi CSGT, qua các thiết bị có kết nối mạng internet sẽ dễ dàng tiếp nhận thông tin của xe quá tải. Kết quả cân xe sẽ được chuyển cho lực lượng chức năng xử phạt, trong đó có "phạt nguội”. Việc này sẽ góp phần làm cho thông tin được công khai, minh bạch, dẫn tới giảm sự tùy tiện trong xử phạt, những tiêu cực cũng được hạn chế hơn. Từ đó tạo ra mơi trường công bằng hơn trong kinh doanh vận tải cho các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, Bộ GTVT nên nghiên cứu xây dựng, đề xuất Chính Phủ ban hành một Nghị định hoặc Nghị quyết riêng biệt chuyên về các giải pháp xử lý xe chở hàng quá tải theo 2 hướng cụ thể:

(1) Quy định rõ trách nhiệm cho các đối tượng liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa quá tải, quá khổ và các chế tài kèm theo bằng luật.

Chính xác là quy trách nhiệm cho lãnh đạo các DNVT, các cảng, kho, bến bãi, các khu công nghiệp, khu chế xuất, nhà máy, xí nghiệp, cơng ty xếp dỡ,... Đồng thời cũng phải quy định cụ thể trách nhiệm người đứng đầu đơn vị các lực lượng xử lý vi phạm chuyên ngành, lãnh đạo các cấp chính quyền địa phương nếu để xảy ra tình trạng xe chở quá tải trong phạm vi trách nhiệm, quyền hạn của đơn vị, địa phương mình. Hơn nữa, nếu để xảy ra tình trạng xe chở hàng quá tải gây tai nạn trên phạm vi quản lý của đơn vị, địa phương mình thì lãnh đạo nơi đó và cả các đơn vị có trách nhiệm xử phạt như CSGT, TTGT cũng phải bị xử lý bằng các biện pháp mang tính răn đe mạnh theo pháp luật, kể cả việc có thể truy cứu trách nhiệm hình sự. Lấy bài học “Mua bán lơ-gơ tiền tỷ” làm ví dụ. Nhờ đó, ta có thể kiểm sốt tối ưu các xe có

tải trọng cao ngay từ gốc là các điểm xuất phát hàng, trước khi xe chở quá tải có điều kiện lưu thơng ra đường. Nhờ đó mới có thể cải thiện việc kiểm tra, xử phạt như hiện nay. Việc “Phòng bệnh hơn chữa bệnh” sẽ giúp hạn chế tối đa những hậu quả do xe chở hàng quá tải gây ra như đã phân tích ở Chương 2. Đây là biện pháp thực hiện song song bên cạnh các trạm cân điện tử. Quy định rõ trách nhiệm của cá nhân, tổ chức và cơ quan chức năng quản lý nhà nước bằng luật và có các chế tài mạnh mẽ cũng như thực hiện nghiêm túc, đồng bộ các cơ chế tiến hành kiểm sốt thì chúng ta mới có thể giải quyết tận gốc vấn nạn xe chở quá tải, quá khổ, và khi đó giảm áp lực lên các Trạm kiểm tra tải trọng, không cần phải đầu tư quá nhiều gây lãng phí ngân sách nhà nước mà các DNVT cũng như đơn vị kiểm tra dễ dàng “lách” qua được. Khi đó, các căn cứ thu thập được từ các trạm cân điện tử sẽ lấy làm căn cứ khi có tranh chấp xảy ra. Dĩ nhiên cùng với sự kết nối mạng thông tin, các thông tin này trở nên công khai, minh bạch thì việc xử lý cũng chuẩn xác hơn.

(2) Tải trọng xe phải được pháp luật quy định một cách thống nhất.

Việc thống nhất các quy định về tải trọng xe sẽ tránh tình trạng mỗi cơ quan ban hành một kiểu chồng chéo nhau gây khó khăn cho các DNVT. Đặc biệt là sức kéo của xe đầu kéo kéo sơ mi rơ moóc chở hàng xuất nhập khẩu theo thông lệ chung của quốc tế cần sớm được ghi nhận để hạn chế tình trạng xử phạt oan cho các chủ xe kinh doanh các loại xe này, và đảm bảo các cam kết trong quá trình hội nhập của nước ta với các nước khu vực và trên thế giới.

Trong các chế tài xử phạt hiện hành, ngồi hình phạt chính bằng tiền, tước giấy phép lái xe thì chủ xe chở hàng quá tải cịn bị áp dụng hình phạt phụ là “bị buộc phải hạ tải ngay phần quá tải, dỡ phần quá khổ”. Quy định này là cực kì khó thực hiện, đặc biệt ở các thành phố đơng đúc thường xảy ra tình trạng kẹt xe như TP.HCM. Các xe tải chở quá tải trọng tập trung ở những cửa ngõ “nóng” khơng thể dừng xe vì sẽ gây ách tách giao thơng. Bên cạnh đó, mặc dù việc xếp dỡ hàng hóa, hành khách hoàn toàn do tài xế hoặc chủ phương tiện có quyền can thiệp trực tiếp được. Tuy nhiên ngay lúc đó khó tìm thấy một phương tiện khác của chủ xe hay xe đặc thù để dỡ hàng quá tải trọng. Khi đó TTGT lo bị tắc đường nên đành phải phất

tay cho đi. Nếu không sửa đổi quy định của pháp luật cho phù hợp với thực tế thì quy định này sẽ thành nửa vời, chỉ mang tính chất “trang trí”. Ngồi ra đối với xe container càng khó có thể thực hiện chế tài này, vì chủ phương tiện hoặc tài xế khơng có quyền can thiệp được hàng hóa đóng trong container. DNVT chỉ đứng giữa nhận chở container cho doanh nghiệp xản xuất và phân phối, chứ khơng nhận chở hàng tính theo trọng lượng như các loại hàng rời. Do vậy nếu các trạm kiểm tra xe vẫn áp dụng chế tài giống như trên thì khơng thể thực hiện được. Mặt khác, VN đã gia nhập vào các Tổ chức thương mại thế giới và khu vực như: WTO, AFTA và hiện nay đang triển khai Hiệp định GMS về tạo điều kiện cho người và hàng hóa giữa các nước tiểu vùng sông Mê kông. Do vậy, việc đưa vào áp dụng các chuẩn thông lệ chung của quốc tế là vô cùng cần thiết. Các chuẩn này cần được quy định rõ ràng, cụ thể trong luật.

Về vấn đề quản lý nhà nước trong kinh doanh vận tải hàng hóa đã nổi lên các điểm nóng sau: Kẹt xe trên các tuyến đường ra vào Cảng Cát Lái, Cảng Tân Thuận, Cảng Sài Gịn, Cảng Hàng Khơng Quốc Tế Tân Sơn Nhất,… Đề xuất quy hoạch mở rộng đường, các cảng xử lý nghiêm. Các xe ô tô tải là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông (dừng, đỗ xe không đúng quy định, các lỗi gây ra tai nạn giao thông, xe hết hạn kiểm định bị chết máy giữa đường…). Trong luận văn này, tôi xin được kiến nghị tăng cường đặt các trạm cân điện tử giám sát xe chở hàng vượt trọng tải cho người dân biết công khai trên các cổng thông tin điện tử để việc xử phạt được dễ dàng, minh bạch, tránh tùy tiện.

Cuối cùng, phần quan trọng nhất nhưng cũng dễ bị bỏ qua nhất đó chính là

vấn đề pháp luật về ngân sách. “Theo các chuyên gia kinh tế, việc cắt giảm 5% tỷ

lệ thu ngân sách được giữ lại giai đoạn 2017-2020 sẽ khiến TP.HCM tụt hậu xa so với các đô thị cạnh tranh, trong khi kết cấu hạ tầng lại đang yếu kém và quá tải.”53 Việc cắt giảm một cách đột ngột như thế này trong khi đà phát triển của thành phố đang tăng lên rất cao chính là sự kìm hãm cho đầu tàu kinh tế của cả nước. Gián tiếp kéo theo sức tái tạo và phát triển của TP.HCM đi xuống. Nguồn thu ngân sách

53 http://tuoitre.vn/cat-giam-ngan-sach-tphcm-5-chuyen-gia-kinh-te-noi-gi-1194115.htm, truy cập lần cuối ngày 02/10/2017

nhà nước từ đó sẽ giảm. Vậy nên có đề án trình lên ban lãnh đạo Trung Ương cân đối ngân sách cho TP.HCM xây dựng cơ sở hạ tầng, các cơng trình phương tiện vận tải công cộng, ngân sách cho việc xây dựng pháp luật, cơ chế quản lý và điều tiết giao thơng. Có như thế, về lâu dài mới có thể hiện thực hóa các giải pháp cải thiện tình trạng kinh doanh vận tải.

3.2.2. Những giải pháp cấp bách trước mắt

a. Xây dựng ứng dụng bản đồ cơng khai các điểm đón trả khách

Về vận tải hành khách: việc đầu tiên có thể làm được ngay là xác định, công bố các điểm đón- trả khách cho các xe cố định và giao cho địa phương quản lý, đảm bảo các điều kiện về hạ tầng, an ninh trật tự, giao thông. sắp đặt các bến xe trung chuyển hợp lý, tạo điều kiện thuận tiện cho người dân. cấm xe khách lưu thông ở một số giờ, một số tuyến đường nhất định. Sở GTVT có một website chun dụng, tích hợp bản đồ cho mục đích này và nên viết một ứng dụng độc lập hoặc tích hợp (như một plugin) cùng Facebook có thể chạy trên smartphone về các điểm đón, trả khách này cho khách hàng truy cập. Trong ứng dụng này đồng thời tích hợp chức năng chụp ảnh, tố giác xe nào đón trả khách khơng đúng quy định.

Để bảo đảm bản đồ này được cập nhật liên tục, UBND TP cần ban hành quy chế phối hợp giữa các đơn vị & xử lý kỷ luật đối với các cá nhân, đơn vị cập nhật không kịp thời, cập nhật sai dữ liệu cho bản đồ này.

b. CSGT cần được trao quyền tham gia phối hợp xử lý “xe dù”

Phải có sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan chức năng trong việc xử lý các “xe dù” trá hình này. Cảnh sát giao thơng cần vào cuộc xử lý xe dù, thay vì chỉ có thanh tra giao thơng như hiện nay54. Cảnh sát có thể dừng xe khi nghi ngờ và yêu cầu chủ hợp đồng là các hành khách trên xe đối chất, làm rõ số người, điểm đi điểm đến, số tiền của hợp đồng, qua đó có thể biết được xe có chở khách trá hình hay khơng. Ngồi ra, các xe phải có thiết bị như camera giám sát hành trình và nhà xe

phải gửi lộ trình về Sở Giao thơng, qua đó cơ quan quản lý sẽ nắm được thông tin, kịp thời ngăn chặn và xử lý vi phạm khi cần thiết.

c. Sở LĐTB&XH, Sở Nợi Vụ, Sở GD&ĐT, Sở GTVT, Văn phịng UBND TP cần phối hợp xây dựng đề án qui định giờ làm, giờ học, giờ thủ tục hành chính hợp lý

Bên cạnh đó, một số giải pháp tạm thời có thể được tình đến như là: bố trí lệch giờ, lệch ca, cải cách các thủ tục hành chính bằng việc số hóa, hiện đại hóa qua mạng internet để người dân bớt đi lại, giảm đầu mối tiếp nhận và giải quyết hồ sơ… góp phần giảm mật độ phương tiện giao thông qua lại trên đường vào giờ cao điểm, cải thiện lưu thông, tăng hiệu quả hoạt động của các phương tiện cơng cộng có kích thước lớn như xe buýt. Thêm vào đó, cũng cần có kiến nghị cho xe buýt hoạt động 24/24 (có thay ca tài xế) nhằm đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của người dân. Với các tuyến xe buýt hiện nay đa số chỉ hoạt động trong khung giờ từ 5 giờ sáng đến 21 giờ tối. Rất bất tiện cho những ai có nhu cầu đi lại ngồi khung giờ này. Nếu lựa chọn xe buýt, nhiều khi đi đến tối người dân khơng có phương tiện về, ngay từ đầu sẽ lựa chọn một phương tiện khác thay thế như xe máy hoặc xe ôm, làm tăng mật độ xe máy, gián tiếp làm trầm trọng hơn tình trạng kẹt xe.

d. Tạo khuôn khổ pháp lý để ứng dụng công nghệ thông tin để tăng cường “phạt ng̣i”

Ngồi ra, để xử lý các xe vi phạm khi hoạt động kinh doanh vận tải, ta có thể ứng dụng các biện pháp kết nối thơng tin qua phần mềm khi xử phạt cũng đảm bảo