Muốn giảm thiểu ô nhiễm cho một vùng biển cụ thể chúng ta cần phải thực hiện việc kiểm sốt ơ nhiễm biển. Quy trình kiểm sốt ơ nhiễm cho các vùng biển có nhiều nguy cơ xảy ra sự cố môi trường nhằm hướng dẫn việc thực thi các biện pháp cần thiết theo một trình tự logic, có tính hiệu quả cao và tiết kiệm nhất về mặt chi phí cũng như thời gian để bảo vệ mơi trường biển trước các hoạt động cùa con người có thể gây ra.
Thực hiện kiểm sốt ơ nhiễm tại các vùng biển ở Việt Nam cho đến nay vẫn là vấn đề xa lạ đối với các cơ quan bảo vệ mơi trường. Trong khi đó ở các nước công nghiệp, vấn đề này luôn được quan tâm và ưu tiên. Ví dụ: Khi tiến hành lập dự án xây dựng cảng Cái Lân, Công ty Nippon Koei & Associates đã xếp phòng Quản lý mơi trường ngang hàng với các phịng quan trọng khác của cảng như Phòng kỹ thuật, Phịng khai thác...
Quy trình kiểm sốt ơ nhiễm sẽ bao gồm các vấn đề quản lý việc phát thải các chất gây ô nhiễm của các con tàu trong khu vực biển, của các khu vực nuôi trồng hải sản, của các đơn vị hoạt động du lịch biển, quản lý việc hoạt động bốc xếp
của cảng, hướng dẫn xây dựng đơn vị phòng chống sự cố tràn dầu và phương án thực hiện khi có sự cố xảy ra.
* Kiểm sốt ơ nhiễm đối với tàu biển
Kiểm sốt ơ nhiễm từ khâu thiết kế, đóng mới tàu biển
Kiểm sốt q trình thiết kế và cơng nghệ chế tạo là kiểm sốt tồn bộ q trình đóng mới phương tiện, nhằm chứng nhận chất lượng phương tiện phù hợp với các tiêu chuẩn kỹ thuật của Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép và các Cơng ước quốc tế liên quan, đặc biệt là an tồn và bảo vệ mơi trường. Đó là hai mặt chính của một vấn đề cùng song song tồn tại ngay trong con tàu. Thực hiện kiểm soát tại giai đoạn này là thực hiện các biện pháp mang tính chất ngăn ngừa ơ nhiễm biển trong quá trình khai thác.
Các yêu cầu về kết cấu và trang thiết bị của tàu
Theo yêu cầu của Công ước quốc tế và Quy phạm Việt Nam, tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 400 GT trở lên phải có trang thiết bị lọc dầu được chính quyền (cơ quan giám sát kỹ thuật) chấp thuận. Đối với tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 10.000 GT phải có trang thiết bị lọc dầu với hệ thống báo động và tự động dừng thải khi hàm lượng dầu vượt quá 15ppm. Đây là yêu cầu quan trọng nhất đối với thiết bị này.
Hệ thống lọc hỗn hợp dầu nước thông thường bao gồm thiết bị lọc, bơm phục vụ các đường ống hút, ống xả, bích nổi tiêu chuẩn Quốc tế, các két lacanh, két dầu cặn ... Hệ thống này phải thoả mãn một số yêu cầu riêng, đặc biệt do Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) soạn thảo.
Việc chọn các thiết bị lọc cũng như các bộ phận liên quan kèm theo là do chủ tàu quyết định trên cơ sở các u cầu kỹ thuật có tính đến lợi ích kinh tế. Thậm chí nhiều khi khơng cần bố trí đến hệ thống này mà chỉ bố trí các két với dung tích phù hợp để chứa hỗn hợp dầu – nước, rồi sau đó chuyển lên bờ
Bảng 3.10. Một số yêu cầu chính đối với tàu Việt Nam Loại tàu Nội dung yêu cầu trang bị
Tất cả các tàu từ 400GT trở lên (cho khu vực buồng
cháy)
Cách ly nhiên liệu với nước dằn Thiết bị lọc
Hệ thống đo, báo động và dừng thải Két dầu cặn
Nhật ký dầu, Kế hoạch ứng cứu tràn dầu Các tàu từ 150GT trở lên
(cho khoang hàng)
Két lắng
Hệ thống đo, kiểm soát dự thải Dụng cụ đo ranh giới dầu nước
Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam, 2015.
Qua bảng ta thấy tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế phải thoả mãn:
- Cách ly hệ thống nhiên liệu với nước dằn.
- Lắp thiết bị lọc dầu (đạt được nồng độ dầu sau lọc 15ppm).
- Nếu tàu có dung tích trên 1000GT cần được lắp bộ phận đo, báo động và
dừng thải tự động.
- Cần có két chứa dầu cặn và sổ nhật kí bơm, tiếp dầu.
- Đối với tàu có tổng dung tích dưới 400GT hoặc tàu hoạt động trong vùng
biển Việt Nam không phải là tàu dầu. Tối thiểu nhất các tàu này phải có đủ trang thiết bị và két chứa để giữ dầu lại trên tàu trong thời gian chuyến đi giữa hai cảng gần nhất theo quy định của Quy phạm các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu, 1997.
Kiểm sốt ơ nhiễm trong quá trình khai thác tàu biển
Đối với tàu biển phải tập trung vào việc kiểm sốt đầu ra các chất ơ nhiễm sau đây:
- Kiểm soát việc thải dầu trong q trình khai thác.
- Kiểm sốt việc xả nước thải bẩn, rác thải sinh hoạt và rác của tàu.
- Kiểm soát khả năng xảy ra sự cố tràn dầu ở cấp phương tiện hoặc công ty.
- Kiểm sốt sự phát thải các khí có khả năng làm suy giảm tầng ozon, gây ra hiệu ứng nhà kính.
Kiểm sốt việc thải dầu cặn trong q trình khai thác tầu biển Đối với tàu
thuyền ra vào cảng, nước Lacanh gây ô nhiễm dầu mỡ là rất thường xuyên, 100% các con tàu khi đậu trong cảng đều phải xả nước Lacanh. Cán bộ thanh tra môi trường của cảng cần phải xác định xem tàu có được trang bị máy trích ly dầu hay chưa. Nếu như chưa có thì buộc họ phải thuê của cảng thì mới được phép vào.
Nước dằn tàu (Ballast) cũng là một đối tượng cần kiểm soát. Với các con tàu vào cảng nhận hàng, thường chứa hàng ngàn tấn nước để giữ thăng bằng, nước này thường được bơm lên từ cảng xuất phát rất có thể chứa các chất gây nguy hiểm cho môi trường. Yêu cầu tất cả các tàu đều phải bơm bỏ hết nước dằn tàu cách cảng ít nhất 50km.
Tình hình khai thác hệ thống phân ly nước lacanh hiện nay của tàu Việt Nam khá phức tạp. Bởi vì tàu được nhập khẩu từ các nguồn khác nhau nên loại thiết bị này cũng khác nhau và thông thường bên bán tàu chỉ lắp vào để đối phó. Nhiều chi tiết phụ tùng dự trữ máy bị thiếu. Các bộ phận quan trọng như van từ, đầu cảm biến, hộp điều khiển, các phin lọc kiểu hấp phụ hoặc kết tụ đều hỏng, mất tác dụng lọc. Việc khai thác hệ thống khơng đúng quy trình và càng vận hành ít càng dễ bị tắc nghẽn. Rất nhiều tàu thường xả trực tiếp nước lẫn dầu ra biển, tại vùng ngoài khơi, kể cả ở khoảng cách trên 100 hải lý. Luật biển quốc tế đã quy định vùng đặc quyền kinh tế trong phạm vi cách 200 hải lý từ đường bờ là vùng “chủ quyền” của quốc gia ven biển, vùng bảo vệ mơi trường của các quốc gia đó và mọi phạm vi xảy ra trong vùng này đều bị xử phạt. Chính vì lý do trên, nhiều tầu chờ đến đêm (ở cảng Việt Nam) hoặc chờ đến khi chạy ra vùng biển trên 12 hải lý để bơm trộm nước lacanh ra biển.
Biển Việt Nam bị ô nhiễm một phần cũng chính tại do hành vi thiếu trách nhiệm này gây nên. Tàu Việt Nam bị phạt ở nước ngoài do gây ô nhiễm cũng thường vì nguyên nhân này.
Đối với tất cả các tàu, những câu hỏi đặt ra là: Khi nào thì được thải? Nồng độ giới hạn cho phép thải? Những vùng nào là vùng cấm? Lượng thải tối đa là bao nhiêu?... Đó là, những vấn đề quan trọng nhất để kiểm tra tàu trong quá trình khai thác. Việc kiểm tra giám sát hoạt động của tàu tại các cảng biển, và trên các vùng biển của Việt Nam, kiểm tra các cơ sở đóng và sửa chữa tàu... đã được tiến hành tương đối thường xuyên. Một biện pháp theo dõi việc xả của tàu là kiểm tra các loại sổ nhật ký rác. Kiểm tra việc huấn luyện và luyện tập kế hoạch ứng cứu dầu tràn.
Kiểm sốt ơ nhiễm đối với việc thu gom và xử lý chất thải của tàu
Yêu cầu tất cả các con tàu đều phải có thùng chứa, khi cập cảng sẽ được đưa
đi xử lý đúng nơi quy định, nghiêm cấm việc vút chất thải rắn xuống biển. Đặc biệt đối với các tàu du lịch và chở khách, khối lượng rác thải và nước thải sinh hoạt là rất lớn.
Vấn đề cuối cùng cần kiểm soát đối với các con tàu ra vào cảng là hàng hoá trên tàu. Đối với các mặt hàng có thể gây nguy hiểm cho mơi trường cần phải được bao gói đúng quy định, khi bốc, xếp không thể bị rơi vãi hoặc bay hơi. Chủng loại hàng hoá và khối lượng cần được khai báo đầy đủ trước khi vào cảng.
Hầu hết các cảng biển của Việt Nam chưa có thiết bị tiếp nhận chất thải lỏng phù hợp với yêu cầu của Công ước và Luật. Nước thải các loại từ tàu (đặc biệt là nước chứa dầu) từ các nhà máy đóng và sửa chữa tàu hầu hết đều đổ trực tiếp ra sông, biển mà không qua hệ thống xử lý nước thải. Dịch vụ phá dỡ tàu cũ ngày càng tăng nhưng các cơ sở này đều mới phát triển từ vài năm nay nên kinh nghiệm và hiểu biết về bảo vệ mơi trường cịn nhiều hạn chế, các ụ phá dỡ tàu khơng có khu vực cách ly với mơi trường. Các phế liệu chưa được tái chế thải ra môi trường hàng năm ước tính tới hàng trăm tấn
* Đối phó sự cố tràn dầu
Công tác ứng cứu tràn dầu rất quan trọng, nó ln bất ngờ như hoả hoạn và cũng địi hỏi tính khẩn trương như cơng tác phịng cháy, chữa cháy. Do vậy phải có cơng tác kiểm tra, giám sát việc chuẩn bị và tổ công tác thực hiện phải thường trực sẵn sàng.
Những công tác chuẩn bị như trên cũng chỉ đối phó được các vụ tràn dầu nhỏ và trung bình (các sự cố làm tràn ra biển trên 10 tấn xăng, dầu được coi là lớn). Do vậy, ban lãnh đạo cảng cần có phương án phối hợp với các đơn vị hữu quan như Hải quân, Uỷ ban phòng chống và cứu hộ Trung ương, Bộ Tài nguyên và Môi trường,... để phối hợp ứng cứu có hiệu quả với các vụ tràn dầu lớn.
Tuy nhiên phải đặt cơng tác phịng cao hơn chống, tức là thực thi các biện pháp cần thiết để ngăn ngừa các vụ tràn dầu ít xảy ra nhất. Các biện pháp cần thiết đó là:
Quản lý và giám sát được các tàu trong khu vực biển qua hệ thống RADAR. Trình độ của các hoa tiêu lái dắt tàu vào cảng phải đạt yêu cầu ở mức cao nhất để tránh va quệt giữa các tàu vì đây là ngun nhân chính dẫn đến tràn dầu.
Các loại phao tiêu, biển báo, đèn báo và luồng lạch ra vào cảng ln ở tình trạng kỹ thuật tốt.
Công tác thông tin về thủy triều, khí tượng, thời tiết ln được cập nhật và
thông báo kịp thời cho các tàu trong khu vực biển và các tàu ra vào cảng .
Giáo dục, cảnh báo và thực hiện việc phạt nặng đối với các tàu để xảy ra sự cố tràn dầu.
Một khi sự cố tràn dầu đã xảy ra. Đơn vị quản lý Mơi trường cần có thái độ tích cực trong công tác khắc phục, thông báo kịp thời cho các cơ quan có trách nhiệm, không được giấu giếm và chối bỏ trách nhiệm của mình. Yêu cầu các chủ tàu gây sự cố phải thực hiện nghĩa vụ của mình với việc phục khu vựci môi trường biển, trong trường hợp cần thiết phải đóng góp tài chính đền bù thiệt hại cho những bên liên quan như cơ quan nuôi trồng hải sản, ngư dân...
* Kiểm soát các chất thải trong khu vực cảng (trên cạn).
Các chất thải này bao gồm chất thải sinh hoạt từ khu vực làm việc của các nhân viên trong cảng. Chất thải công nghiệp từ các phân xưởng sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị phục vụ bốc dỡ và chuyên chở hàng hoá trong cảng. Chất thải từ các phân xưởng sửa chữa và bảo dưỡng tàu. Hàng hố rơi vãi trong q trình bốc xếp
hàng cho các con tàu, đặc biệt là khi bốc xếp hàng rời. Theo các quy định về quản lý chất thải, tất cả đều phải được tập trung xử lý trước khi thải ra môi trường.
U
- Đối với chất thải sản xuấtU: sinh ra từ các phân xưởng sửa chữa, bảo dưỡng thiết bị của cảng đều chứa một lượng đáng kể dầu mỡ (chủ yếu là dầu bôi trơn động cơ đã hết hạn sử dụng), cần phải được thu gom và đưa đi tái chế hoặc xử lý, tuyệt đối không được thải ra cống nước của phân xưởng. Phần nước thải của phân xưởng cần đưa vào thiết bị trích ly dầu trước khi cho chảy xuống biển.
U
- Đối với chất thải của phân xưởng sửa chữa và bảo dưỡng tàuU chứa rất nhiều các độc tố và kim loại nặng có trong lớp sơn bảo vệ của tàu, cần phải thu gom vào bể xử lý. Công tác xử lý chất thải này cần phải làm triệt để và tuân theo quy trình xử lý để kết tủa hồn tồn các kim loại nặng có trong đó. Trước khi cho thải ra biển, nước thải này cũng cần phải cho qua máy trích ly dầu để tách bỏ hồn tồn dầu mỡ.
Các chất thải rắn của phân xưởng cũng có độc tính rất cao và hầu như khơng bị phân hủy theo thời gian, do vậy không thể cho chôn lấp tùy tiện mà cần phải được thu gom đưa đi cho các đơn vị chuyên trách xử lý mới đảm bảo không gây nguy hiểm cho môi trường.
Khi bốc xếp hàng hoá lên, xuống tàu hoặc đưa vào kho của cảng, một lượng đáng kể sẽ bị rơi vãi ra mặt đất, tất cả chất rơi vãi này đều phải được quét dọn và thu gom hàng ngày, đặc biệt đối với mặt hàng hố chất cần có sự giám sát chặt chẽ. Cảng cần có những quy định cụ thể rõ ràng về vấn đề đóng gói, ký hiệu, mã số cho từng loại hàng hố. Đối với các mặt hàng nguy hiểm có thể gây cháy, nổ, bắt buộc chủ hàng phải thơng báo trước và có các phương án đề phịng sự cố mơi trường.
Đối với các mặt hàng nhập khẩu, chủ hàng phải tuân thủ nghiêm mọi quy định về bảo vệ môi trường. Cần giáo dục ý thức cảnh giác và tinh thần trách nhiệm cho những công nhân làm công việc bốc xếp hàng hoá trên cảng.
U
- Đối với việc thu gom nước mưa cháy trànU: Toàn bộ mặt bằng của cảng nhất thiết phải có hệ thống cống, khi có mưa, nước mưa sẽ theo hệ thống cống này tập trung về một cửa trước khi chảy ra biển. Bình thường thì rác, các chất bao gói và
các chất không tan sẽ được lưới ngăn lại, vớt lên đưa đi xử lý không để chảy tự do xuống biển. Trong trường hợp có sự cố mơi trường, ví dụ vỡ bể chứa dầu trên cảng hoặc có thùng hàng hố chất nguy hiểm bị vỡ khi bốc xếp, cửa cống này sẽ bị đóng ngay lập tức, khơng để các chất nguy hiểm chảy thốt xuống biển.
U
- Đối với chất thải sinh hoaiU: Từ khu vực văn phòng hoặc nơi ở của nhân viên trong cảng thải ra thường bị ô nhiễm hữu cơ, cũng phải được xử lý cẩn thận trước khi cho chảy thốt xuống biển, loại nước thải này có thể xử lý bằng phương pháp vi sinh. Khả năng tự làm sạch của nước biển đối với ô nhiễm rất cao, nên đối với các cảng nhỏ, lượng nước thải sinh hoạt ít thì có thể cho chảy thẳng xuống biển khơng cần qua xử lý.
* Các giải pháp ngăn chặn ô nhiễm từ nuôi trồng thủy sản.
Để ngăn chặn ô nhiễm môi trường phát sinh do việc nuôi trồng thủy sản, cần phải thực hiện các biện pháp sau:
- Quy hoạch quy mô và các phương thức nuôi trồng thủy sản.
- Ngăn chặn việc chặt phá rừng ngập mặn để nuôi trồng thủy sản. Kinh
nghiệm từ cơn bão số 7 năm 2005 cho thấy những đoạn đê biển có rừng ngập mặn