1- Cửa A 2-khơng khí 3-Cửa B
4-Buồng áp xuất thay đổi 5-Buồng áp xuất không đổi
Lực tác dụng lên piston sinh ra bởi sự chênh áp được truyền tới đĩa phản lực qua thân van rồi tới cần đẩy trợ lực trở thành lực đầu ra của trợ lực. Diện tích tiếp xúc với áp suất của piston số 1 và số 2 nhân với sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi sẽ bằng lực đầu ra của trợ lực.
c. Khi giữ chân phanh
Nếu chỉ đạp một nửa hành trình bàn đạp phanh thì cần điều khiển van và van khí sẽ dừng nhưng piston tiếp tục dịch chuyển sang trái do sự chênh áp. Van điều khiển vẫn tiếp xúc với van chân khơng nhờ lị xo van điều khiển
nhưng nó di chuyển cùng với piston. Do van điều khiển dịch sang trái và tiếp xúc với van khí nên khơng khí bị ngăn khơng cho vào buồng áp suất thay đổi vì vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được giữ ổn định. Kết quả là có sự chênh áp khơng đổi giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi. Vì vậy, piston khơng dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại.
d. Trợ lực cực đại
Nếu đạp bàn đạp phanh hết hành trình, van khí sẽ tách hồn tồn ra khỏi van điều khiển. Trong điều kiện này, buồng áp suất thay đổi được điền đầy khơng khí và sự chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi đạt đến mức cực đại. Vì vậy tạo ra kết quả trợ lực lớn nhất tác dụng lên piston. Ngay cả khi tác dụng thêm lực lên bàn đạp phanh thì mức độ trợ lực tác dụng lên piston vẫn không đổi và lực tác dụng thêm này sẽ được truyền qua cần đẩy trợ lực đến xilanh phanh chính.
f. Khi nhả phanh
Khi nhả bàn đạp phanh, cần điều khiển van và van khí bị đẩy sang phải nhờ lị xo hồi van khí và phản lực của xilanh phanh chính. Nó làm cho van khí tiếp xúc với van điều khiển, đóng đường thơng với khí trời với buồng áp suất thay đổi. Cùng lúc đó van khí cũng nén lị xo van điều khiển lại. Vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi van chân không làm thơng cửa A với cửa B. Nó cho phép khơng khí từ buồng áp suất thay đổi chạy sang buồng áp suất không đổi làm triệt tiêu sự chênh áp giữa 2 buồng. Piston bị đẩy lại sang bên phải bởi lò xo hồi piston và trợ lực về vị trí khơng hoạt động.
g. Khi khơng có chân khơng
Nếu vì một lý do nào đó mà chân khơng khơng tác dụng lên trợ lực phanh thì sẽ khơng có sự chênh áp giữa buồng áp suất khơng đổi và buông áp suất thay đổi (cả hai buồng được điền đầy khơng khí). Khi piston ở trạng thái không hoạt động, piston bị đẩy sang phải bởi lò xo hồi piston. Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển van bị đẩy sang trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực và
cần đẩy trợ lực. Vì vậy lực từ bàn đạp phanh được truyền tới piston xilanh phanh chính để tạo ra lực phanh. Cùng lúc đó, van khí đẩy vào tấm chặn van. Vì vậy, piston cũng thắng được sức cản của lò xo hồi piston để dịch sang trái. Như vậy, phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi khơng có chân khơng tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên do trợ lực phanh không hoạt động lên chân phanh cảm thấy nặng.
3.4. CÁC CẢM BIẾN
Là 4 cảm biến riêng biệt cho từng bánh xe, nhận và truyền tín hiệu tốc độ của bánh xe về cho khối điều khển điện tử ECU.
Cảm biến tốc độ bánh xe thực chất là một máy phát điện cỡ nhỏ. Cấu tạo của nó gồm:
- Rơ to: Có dạng vịng răng, được dẫn động quay từ trục bánh xe hay trục truyền lực nào đó.
- Stato: Là một cuộn dây quấn trên thanh nam châm vĩnh cửu.