2.1.1. Nhu cầu thị trường ô tô
Ngành công nghiệp ô tô luôn là ngành mũi nhọn đóng góp lớn vào GDP của các nước lớn trên thế giới với 3.25% GDP của Mỹ, 5% GDP của Trung Quốc, 4% GDP của Đức và 12% GDP của Thái Lan. Tại Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô cũng chiếm tới 3% GDP cả nước. Chính vì lý do này mà ngành luôn dành được những sự quan tâm và đối xử đặc biệt từ phía chính phủ. Các hiệp định thương mại từ trước đến nay luôn có những ngoại lệ dành cho ngành công nghiệp ô tô nhằm bảo vệ ngành trước sức ép cạnh tranh từ các nước trên thế giới, ngoại trừ ATIGA và EVFTA (SIDEC, 2021).
Tại Việt Nam, tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe có dấu hiệu chững lại vào năm 2017, khi sụt giảm 10%, tuy nhiên phục hồi nhẹ trở lại vào năm 2018 (+6%) và 11 tháng đầu năm 2019 (+14%). Trong năm 2017, sự suy giảm doanh số toàn thị trường chủ yếu bị tác động từ những chính sách mới có hiệu lực từ 2018. Tâm lý chung của khách hàng là chờ đợi, chủ yếu kỳ vọng giá xe giảm nhiều trong 2018 do thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0% và thuế nhập khẩu linh kiện về 0%. Năm 2018, tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe chậm lại được lý giải là do những vướng mắc trong việc nhập khẩu xe, qua đó gây ra tình trạng thiếu hụt nguồn cung trên thị trường. Năm 2019, giá xe giảm khoảng từ 8- 15% đã góp phần thúc đẩy tăng trưởng doanh số bán xe toàn thị trường (SIDEC, 2021).
Năm 2020, bên canh
viêc Viêt Nam kiểm soát tốt dicc̣ h COVID-19 thì chính sách giảm 50% lê c̣phí trướ c ba c̣đối vớ i xe sản xuất lắp ráp trong nướ c của Chính phủ cùng hàng loat khuyến mai của doanh nghiêp đã kích cầu đươc doanh số bán hàng, đă
c biêṭ là dòng xe lắp ráp trong nướ c.
Thi c̣trườ ng ô tô Viêt Nam năm 2020 có nhiều biến đông do ảnh hưở ng của dicc̣ h COVID-19. Nử a đầu năm có sự
vào nử a năm còn lai. Nhiều nhà máy như Ford, Toyota, TC Mortor, Honda … phải ta
m dừ ng hoat
đô
n g trong thờ i gian phòng chống dicc̣ h. Do đó, doanh số bán xe của các đơn vị thành viên Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) trong 6 tháng đầu năm chỉ đạt 107.183 xe, giảm 30,5% so với cùng kỳ năm ngoái và đây là mức thấp nhất trong 5 năm qua.
Trong 6 tháng cuối năm 2020, thi c̣trườ ng ô tô Viêṭ Nam có sựtăng trưở ng trở lai khi Chính phủ cho phép giảm 50% lệ phí trước bạ đối với ô tô sản xuất lắp ráp trong nước để hỗ trợ người dân, doanh nghiệp. Nhờ đó, phí trước bạ đối với ô tô “nội” giảm từ 15 triệu đến gần 300 triệu đồng, tùy dòng xe và thương hiệu.
Trong tháng 9/2020, thị trường ô tô Việt Nam đạt doanh số 27.252 xe, tăng 32% so với tháng trước; tháng 10 đạt 33.254 xe, tăng 22% so với tháng 10 và tháng 11 đạt con số kỷ lục trong năm với 36.359 xe được tiêu thụ, tăng 9% so với tháng trước. Tính chung 11 tháng năm 2020 các đơn vị thành viên VAMA tiêu thụ tổng cộng 248.768 xe các loại, giảm 14% so với cùng kì năm ngoái, bình quân mỗi tháng tiêu thụ 22.615 xe. Tuy nhiên, theo giới chuyên môn, con số trên chưa phản ánh hết toàn cảnh thị trường ô tô Việt Nam bởi còn có sự tham gia của các thương hiệu Audi, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Subaru, Volkswagen, Volvo… là đơn vị thành viên VAMA, nhưng không tiết lộ doanh số bán hàng.
Theo 3 báo cáo chính thức từ VAMA, TC Motor và VinFast, thị trường ô tô Việt Nam 11 tháng năm 2020 tiêu thụ khoảng 346.830 xe, bình quân 31.530 xe/tháng. Với doanh số bán này, cùng với tháng cuối cùng của năm người dân tranh thủ chính sách giảm 50% lệ phí trước bạ để mua xe, ước tính cả năm 2020 Việt Nam tiêu thụ trên 380.000 xe, giảm khoảng 20.000 xe so với năm 2019.
2.1.2. Định hướng chiến lược phát triển và chiến lược mua sắm của các hãng ôtô lớn trên thế giới tô lớn trên thế giới
Các tập đoàn ô tô lớn đứng đầu ở các quốc gia phát triển sẽ chọn những nước mà ở đó có điều kiện thuận lợi và môi trường tạo ra khả năng cạnh tranh cao hơn để hình thành phát triển những cơ sở sản xuất các chi tiết, linh kiện chính cung cấp cho chính hãng. Như Toyota một trong những nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới hiện
đang tập trung vào sản xuất các linh kiện, như động cơ diezen ở Thái Lan, động cơ xăng ở Indonesia, bộ truyền động cơ, số tay ở Philippin, v.v. và cung cấp cho các cơ sở lắp ráp ở các nước khác nhằm tiến hành tối ưu hóa hoạt động sản xuất tại các nước châu Á. Chính xu hướng này đòi hỏi các quốc gia phải điều chỉnh chiến lược phát triển, tái cơ cấu định hướng đầu tư để nắm bắt xu thế đó, tìm cho mình sự lựa chọn vị trí và chỗ đứng trong mạng sản xuất ô tô toàn cầu của mỗi hãng, tập trung sản xuất cung ứng những loại chi tiết, linh kiện phát huy được thế mạnh của mỗi nước, khẳng định vị trí trong chuỗi cung ứng hoặc mạng sản xuất ô tô toàn cầu.
Các nhà cung cấp ô tô Nhật Bản Sumitomo Electric Industries, Yazaki và Furukawa Electric có nhà máy sản xuất dây cáp tại Việt Nam. Quốc gia Đông Nam Á này đã vượt qua Trung Quốc để trở thành nguồn nhập khẩu dây cáp hàng đầu của Nhật Bản vào năm 2014. Theo Tổ chức Ngoại thương Nhật Bản, Việt Nam chiếm khoảng 40% thị phần vào năm 2020. Được biết, nhiệm vụ phức tạp của việc bó dây điện vào dây cáp được thực hiện phần lớn bằng tay, đòi hỏi một đội quân công nhân. Do đó, khi dịch Covid bùng phát tại Việt Nam, các nhà sản xuất dây cáp không thể tìm được lao động và buộc phải cắt giảm sản lượng. 1/5 cơ sở của Yazaki là ở Đông Nam Á, chiếm 17% tổng doanh thu hợp nhất. Yazaki có hai nhà máy tại Việt Nam và hoạt động sản xuất cũng đã bị ảnh hưởng một phần. Đại diện công ty Furukawa Electric cũng cho biết "công suất sử dụng nhà máy tại Việt Nam đã giảm đáng kể từ tháng 7". Koito Manufacturing - Nhà sản xuất đèn pha Nhật Bản đã khởi động lại một nhà máy ở Malaysia vào ngày 23 tháng 8 năm 2021 sau khi đóng cửa vào đầu tháng Sáu. Nhưng "việc sản xuất trong tương lai là không chắc chắn vì việc sử dụng nhà máy tại các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô không ổn định", một đại diện của Koito cho biết. Đồng thời, các nhà sản xuất vật liệu Nhật Bản như Toray và Mitsubishi Chemical đã cắt giảm sản xuất các sản phẩm linh kiện, phụ tùng dành cho ô tô ở Đông Nam Á.
Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản ngày càng khó mua sắm linh kiện. Daihatsu Motor cho biết rằng họ đã tạm ngừng hoạt động tại bốn nhà máy lắp ráp của Nhật Bản trong tối đa 17 ngày. Ngoài tình trạng thiếu chất bán dẫn toàn cầu, nguồn cung các linh kiện khác từ Malaysia và Việt Nam đã bị đình trệ.
Dự kiến sản lượng sản xuất ô tô sẽ giảm khoảng từ 30.000 chiếc đến 40.000 chiếc trong thời gian từ tháng 8 đến tháng 9 và giảm khoảng 19% đến 25% trong năm 2021. Cụ thể:
Theo trang Nikkei đưa tin, hãng mẹ Daihatsu, Toyota Motor sẽ cắt giảm sản lượng sản xuất toàn cầu của tháng 9 xuống 40% so với mục tiêu trước đó. Nguyên nhân chủ yếu do sự khan hiếm linh kiện, phụ tùng ô tô từ Đông Nam Á. Hãng này đã quyết định sẽ giảm 220.000 xe sản xuất ở nước ngoài.
Honda Motor trong tháng 8 đã cắt giảm sản lượng 20.000 xe tại Quảng Châu, Trung Quốc - giảm 20% so với kế hoạch sản xuất ban đầu từ cuối tháng Bảy. Tại Nhật Bản, hãng xe này đã tạm ngừng hoạt động tại nhà máy Suzuka ở tỉnh Mie. Nguyên nhân chủ yếu do tình trạng thiếu chip và việc mua sắm linh kiện từ Indonesia và Thái Lan bị trì hoãn.
Nissan Motor đã đóng cửa một nhà máy lắp ráp ở bang Tennessee của Hoa Kỳ trong hai tuần vì các vấn đề mua sắm chất bán dẫn ở Malaysia. Động thái này được dự báo sẽ làm giảm sản lượng hàng chục nghìn xe.
Các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô đã xây dựng nhà máy ở nhiều quốc gia Đông Nam Á để duy trì đáp ứng các điều kiện giao hàng, vận chuyển bền vững trên toàn cầu. Nhưng đại dịch Covid đã làm thay đổi chiến lược đó.
2.1.3. Đặc điểm của các hợp phần chi tiết, trang thiết bị linh phụ kiện ô tô
Sự thay đổi nhanh của công nghệ cùng với việc nhanh chóng đưa vào ứng dụng công nghệ mới trong sản xuất ô tô còn đặt ra một thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô trong việc xây dựng phát triển và sử dụng lực lượng lao động. Công nghiệp ô tô đòi hỏi lực lượng lao động có tay nghề, kỹ năng chuyên biệt, sự hiểu biết kỹ thuật, công nghệ ô tô. Tuy nhiên, mỗi khi công nghệ thay đổi đòi hỏi lực lượng lao động phải có khả năng thích ứng tiếp nhận kịp thời công nghệ mới đó. Khả năng tiếp nhận công nghệ mới không chỉ phụ thuộc vào kinh nghiệm mà còn phụ thuộc rất lớn vào tri thức, sự hiểu biết và tuổi đời của công nhân. Vì vậy, phát triển lực lượng lao động có trình độ đáp ứng những đòi hỏi của công nghệ mới là một điều kiện rất quan trọng cho CNHT cho ngành công nghiệp ô tô phát triển.
Đặc điểm riêng biệt của từng loại chi tiết linh kiện cũng có ảnh hưởng rất lớn đến khả năng phát triển của CNHT cho ngành công nghiệp ô tô. Trong đó, đặc điểm về kích cỡ có ảnh hưởng quan trọng nhất vì nó ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển, ví dụ ghế ô tô, khung, vỏ, đệm, v.v… là các loại chi tiết cồng kềnh chi phí vận chuyển lớn. Để giảm chi phí người ta thường sản xuất các linh kiện này hoặc nếu không thì cần có doanh nghiệp cung ứng ngay gần cạnh công ty chính. Mặt khác, tính thông dụng hay chuyên biệt của linh kiện cũng có ảnh hưởng quan trọng đến quyết định mua sắm của các doanh nghiệp. Tính chuyên biệt đòi hỏi hình thành các công ty cung cấp riêng biệt gắn bó chặt chẽ với doanh nghiệp chính trong khi linh kiện có tính thông dụng có thể mua ở mọi nơi chủ yếu phụ thuộc vào việc đáp ứng yêu cầu về chất lượng và giá cả của các hãng dựa trên các hợp đồng liên kết kinh tế thông thường.
2.1.4. Năng lực phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của quốc gia
Năng lực công nghệ của nhiều doanh nghiệp CNHT cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã được tăng cường. Một số doanh nghiệp đã sử dụng công nghệ, máy móc của các nước EU và Nhật Bản. Các tiêu chuẩn, công cụ quản lý tiên tiến cũng đã được các doanh nghiệp quan tâm và áp dụng.
Hiện tại ngành công nghiệp ô tô sử dụng hàm lượng công nghệ khá cao. Ở mỗi công đoạn sản xuất của từng bộ phận trên xe sẽ lại có những công nghệ riêng chi phối. Ngày nay, các nhà máy ô tô đã được trang bị Robot và sản xuất trên dây chuyền tự động. Một số điểm lưu ý trong công nghệ sản xuất ô tô như:
Công nghệ chế tạo vật liệu: các bộ phận khác nhau sẽ yêu cầu những vật liệu có đặc tính vật lý, sức chịu lực kéo, lực uốn khác nhau. Ngay cả trong khâu sản xuất cũng yêu cầu những vật liệu chuyên dụng như vật liệu làm khuôn đúc động cơ, …
Công nghệ cơ khí chính xác: Tính chính xác của các bộ phận cấu thành lên chiếc xe nếu cao sẽ giúp chiếc xe có chất lượng tốt hơn. Điều này sẽ phụ thuộc vào vật liệu, trang bị máy móc vả cả con người ở những khâu như thiết kế, lập trình, … Tùy mô hình doanh nghiệp và tùy trong môi trường kinh doanh khác nhau mà các doanh nghiệp có thể có hàm lượng công nghệ sử dụng khác nhau. Những nhà sản xuất có tên tuổi lớn trên thế giới thường sỡ hữu nhiều công nghệ và làm nhiều khâu, nhiều bộ phận trên xe trong khi những tên tuổi nhỏ thì chỉ làm một vài khâu như
thiết kế, lắp ráp và mua các bộ phận khác từ các nhà cung cấp. Ở Việt Nam, các nhà máy sản xuất ô tô hiện chỉ thực hiện các công đoạn lắp ráp và hoàn hiện bao gồm: giập vỏ, sơn, lắp ráp, …
2.1.5. Lợi thế so sánh của quốc gia
Việt Nam hiện đang rất khát khao làm được ô-tô, thiết bị viễn thông 5G, và các sản phẩm trí tuệ made in Vietnam, song chúng ta lại chưa có đủ năng lực và cơ sở để sản xuất chip bán dẫn, động cơ xe, cell pin, … cho nên viễn cảnh đột phá đi đầu là vô cùng khó. Tập đoàn Vingroup mới đây vừa tuyên bố ngừng kinh doanh smartphone để tập trung cho mảng ô-tô, lên kế hoạch đánh chiếm thị trường Mỹ bằng hai mẫu xe điện VF32 và VF33, tiếp đó IPO trên sàn NASDAQ để thu về 3 tỷ USD (biến VinFast thành công ty trị giá 50 tỷ USD, ngang với Honda, Huyndai). Điều này chắc chắn không dễ bởi Mỹ nổi tiếng là thị trường khắc nghiệt nhất thế giới với rất nhiều rào cản kỹ thuật, pháp lý, tài chính, … mà ngay đến các nhà sản xuất đầy tham vọng và tiềm lực của Trung Quốc như Geely, GAC, BYD, … cũng vẫn đang loay hoay.
Theo lý giải của giáo sư Ricardo Hausmann (người từng làm Bộ trưởng Kế hoạch Venezuela thời trước Hugo Chavez) tại Harvard trong bài viết Can cheap countries catch up (Nước nghèo có khả năng bắt kịp?) trên Project Syndicate, các quốc gia đang phát triển thường có mức giá khá rẻ, khiến công nghệ mới trở nên đắt tương đối với họ. Ông xếp những sản phẩm như ô-tô, smartphone, … thuộc loại có khả năng trao đổi quốc tế (internationally tradable), cho nên sẽ gặp rất nhiều cạnh tranh. Nếu một tay chơi từ nước nghèo gia nhập ngành khi không có được vị thế độc quyền thì nó sẽ gặp khó khăn trong việc thu hồi chi phí đổi mới. Như VinFast, mặc dù được hưởng một số ưu đãi cho sản phẩm lắp ráp trong nước tại thị trường Việt Nam, nhưng mới chỉ đạt doanh số khiêm tốn trước sự cạnh tranh của quá nhiều đối thủ. Điều này sẽ khiến VinFast gặp khó khăn về dòng tiền, biểu hiện qua việc công ty phải phát hành thêm trái phiếu và dự tính IPO. Thế giới có không ít tên tuổi lớn, chẳng hạn Robert Bosch GmbH (Đức) hay Koch Industries (Mỹ) chưa bao giờ phải cần IPO bởi họ muốn tránh nghĩa vụ báo cáo tài chính theo quý cho cổ đông, trong khi vẫn kiếm lợi nhuận khủng.
Đài Loan, một nền kinh tế đã công nghiệp hóa thành công tại châu Á, hiện vẫn chưa có một thương hiệu ô-tô thật sự nổi tiếng thế giới, hay chí ít là để không kém cạnh Hàn Quốc với Hyundai và KIA. Tuy nhiên, Đài Loan lại chọn hướng đi khác khi tập trung cho công nghiệp phụ trợ, đặc biệt là lĩnh vực điện tử, vi mạch, bán dẫn, … hiện đang phát triển ở trình độ cao nhất thế giới. Trong lúc thế giới đang quay cuồng vì Covid, các hãng xe hơi toàn cầu thì điêu đứng vì thiếu chip, vị thế của Đài Loan nói chung và công ty TSMC nói riêng lại càng trở nên quan trọng hơn bao giờ hết.
Việt Nam hoàn toàn có thể lựa chọn hướng đi cho riêng mình để phát triển thành một quốc gia mạnh về sản xuất, dựa trên các yếu tố thuận lợi của đất nước như tài nguyên, khí hậu, nhân lực, … với chìa khóa cốt lõi tất nhiên vẫn phải là đầu tư cho giáo dục đào tạo và nghiên cứu khoa học.
2.1.6. Chính sách phát triển CNHT cho ngành công nghiệp ô tô của nhà nước
Theo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, giai đoạn 2026-2035 đáp ứng trên 65% nhu cầu về linh kiện, phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô trong nước; đồng thời phấn đấu đến năm 2035, tổng lượng xe xuất khẩu đạt