CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTIC
3.2 Cơ hội và thách thức trong phát triển dịch vụ logistic ở Việt Nam
3.2.1 Cơ hội:
Thị trường logistics giàu tiềm năng
Thị trường logistics Việt Nam là một thị trường được đánh giá nhiều tiềm năng, với tốc độ tăng trưởng dự báo cho đến năm 2020 là 12%/năm và kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 632 tỷ USD vào năm 2020 (nguôn World Bank), theo thống kê hiệp hội logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP mỗi năm, cao hơn nhiều so với các nước như Mỹ, Trung Quốc, Thái Lan.
Trong thời gian tới, khi TPP chính thức được ký kết với nhiều dòng thuế về 0%, hứa hẹn sự phát triển sôi động của hoạt động xuất nhập khẩu tại Việt Nam. Đây được coi là cơ hội lớn cho ngành logistics “bùng nổ”.
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 64
Hình 3.1: Chi phí logistics so với GDP
Nguồn: Đoàn Thị Hồng Vân, Phạm Mỹ lệ; Phát triển logistics những vấn đề lý luận và thực tiễn, Tạp chí
Phát triển & Hội nhập; số 8/2014
Theo hình 3.1, ta thấy chi phí logistics so với GDP của các quốc gia có nền kinh tế phát triển như Mỹ là 7,7%; các nước EU là 10%; Nhật Bản là 11%, hay các nước trong khu vực như Singapore tỷ lệ chi phí logistics so với GDP là 8%; của Thái Lan là 19%, và nước láng giềng Trung Quốc là 18%. Trong khi đó chi phí logistics so với GDP của Việt Nam lại chiếm đến 25%, trong đó chủ yếu là chi phí hàng tồn kho, một tỷ lệ quá cao. Ước tính GDP năm 2015 của Việt Nam là 198,64 tỷ USD, vậy chi phí logistics khoảng 49,66 tỷ USD. Có thể thấy rằng so với các nước lớn, con số này tương đối nhỏ, nhưng với đất nước chúng ta, con số này thật sự có ý nghĩa, chỉ cần tiết kiệm được 1% chi phí logistics
thì đất nước đã có con số hàng trăm triệu USD.
❖ Tình hình phát triển công nghệ thông tin và thương mại điện tử ở Việt Nam
Một trong những yếu tố thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của logistics chính là công nghệ thông tin và thương mại điện tử. Điều này đã được chứng minh rõ nét bằng thực tế phát triển dịch vụ Logistics ở nhiều quốc gia trên thế giới. Cuộc cách mạng công nghệ thông tin và sự ra đời của thương mại điện tử đã mở ra cơ hội rất lớn cho các doanh
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 65 nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics có khả năng tính giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh và sức cạnh tranh của mình trên thị trường.
Ở Việt Nam hiện nay, công nghệ thông tin và thương mại điện tử tuy còn mới mẻ nhưng có tốc độ phát triển rất nhanh so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân sử dụng máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng tăng, đặc biệt các chương trình đào tạo từ tiểu học đến đại học đều có đề cập đến kiến thức tin học với những cấp độ khác nhau. Các đơn vị hành chính sự nghiệp, đơn vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành tựu của công nghệ thông tin trong việc quản lý mọi hoạt động của đơn vị mình. Bước đầu đã có một số doanh nghiệp áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực như marketing, ký kết hợp đồng mua bán, giao nhận vận tải hàng hoá, bảo hiểm, thanh toán... Với hiện trạng và xu hướng phát triển công nghệ thông tin, thương mại điện tử của Việt Nam sẽ tạo ra nhiều cơ hội phát triển dịch vụ logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
❖ Chính sách khuyến khích xuất khẩu của nhà nước:
Thương mại quốc tế trong những năm qua đã khẳng định xuất khẩu là hoạt động rất cơ bản, là phương tiện thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Việc mở rộng xuất khẩu để tăng thu nhập ngoại tệ cho tài chính và cho nhu cầu nhập khẩu cũng như tạo cơ sở cho phát triển các hạ tầng là một mục tiêu quan trọng nhất của chính sách thương mại. Nhà nước đã và đang thực hiện các biện pháp thúc đẩy các ngành kinh tế hướng theo xuất khẩu, khuyến khích khu vực tư nhân mở rộng xuất khẩu để giải quyết công ăn việc làm và tăng thu ngoại tệ cho đất nước. Và nó cũng là cơ hội lớn cho thị trường logistics phát triển.
Các biện pháp đẩy mạnh xuất khẩu có thể chia thành ba nhóm:
Thứ nhất: Xây dựng các mặt hàng xuất khẩu chủ lực
Mặc dù có chính sách đa dạng hoá mặt hàng xuất khẩu, nghĩa là một nước không chỉ chuyên vào xuất khẩu một vài sản phẩm, nhưng các quốc gia đều có chính sách xây dựng những mặt hàng chủ lực - những con chủ bài - của nền ngoại thương.
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 66
Thứ hai: Gia công xuất khẩu
Gia công xuất khẩu là một hoạt động mà một bên - gọi là bên đặt hàng, giao nguyên vật liệu, có khi cả máy móc, thiết bị và chuyên gia cho bên kia gọi là bên nhận gia công, để sản xuất ra một mặt hàng mới theo yêu cầu của bên đặt hàng. Sau khi sản xuất xong, bên đặt hàng nhận hàng hoá đó từ bên nhận gia công và trả tiền công cho bên làm hàng gọi là hoạt động gia công. Khi hoạt động gia công vượt ra khỏi phạm vi biên giới quốc gia thì gọi là gia công xuất khẩu.
Thứ ba: Đầu tư cho xuất khẩu
Đầu tư vốn là biện pháp cần được ưu tiên để gia tăng xuất khẩu. Nhà nước áp dụng các biện pháp khuyến khích đầu tư sau đây nhằm hướng vào xuất khẩu:
+ Khuyến khích đầu tư trong nước. Đầu tư cho phát triển sản xuất hàng xuất khẩu phải được coi là ưu tiên số một. Các hình thức ưu đãi cao nhất được giành cho sản xuất hàng xuất khẩu:
- Khuyến khích đầu tư qua thuế. Các biện pháp trên đây mới chỉ khuyến khích được sản xuất hàng xuất khẩu về lượng, chưa thể hiện rõ sự khuyến khích đối với các thay đổi về chất, tức là đối với đầu tư đổi mới công nghệ, chuyển từ sơ chế sang chế biến thành sản phẩm hoàn chỉnh.
- Khuyến khích đầu tư bằng chính sách tạo nguồn vốn, ngay từ 09/7/1996 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 462/TTg về việc thành lập "Quỹ hộ trợ đầu tư quốc gia" để cung cấp tín dụng chung và dài hạn cho các dự án đầu tư, trong đó có đầu tư sản xuất hàng xuất khẩu. Hạ lãi suất cho vay để khuyến khích đầu tư.
- Khuyến khích đầu tư qua chính sách tín dụng, ngoài việc quy định mức lãi suất ưu đãi cho đầu tư sản xuất hàng xuất khẩu, Ngân hàng Nhà nước nên có biện pháp buộc các ngân hàng thương mại phải đạt một tỷ trọng vốn vay dài hạn và trung hạn nào đó trên tổng dư nợ, thí dụ 10% hay 20%, không "khuyến khích tăng tỷ trọng tín dụng dài hạn và trung hạn" một cách chung chung như hiện nay.
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 67 - Khuyến khích đầu tư qua khu công nghệ cao và khu chế xuất: Việc phát triển các khu chế xuất và khu công nghiệp tập trung có ý nghĩa hết sức quan trọng trong hoàn cảnh cụ thể của nước ta hiện nay.
Sự quan tâm của nhà nước cho ngành dịch vụ logistics
Logistics đang được nhà nước rất quan tâm đầu tư bởi vì nó là ngành chủ lực để phát triển các ngành kinh tế khác.
Lĩnh vực dịch vụ logistics hiện nay với sự quan tâm của nhà nước là một trong những nhóm ngành được kỳ vọng sẽ tăng trưởng tốt trong những năm tới nhờ nhiều chính sách ưu đãi như tập trung tái cơ cấu, chủ động hội nhập, tạo mọi điều kiện thuận lợi đẩy mạnh thương mại và thu hút đầu tư vào VN
Trong những năm qua, chính phủ Việt Nam đã và đang ký kết, đàm phán nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) cả song phương và đa phương, trong đó có hàng loạt các FTA đã có hiệu lực và đang trên lộ trình cắt giảm thuế quan. Nó góp phần sự phát triển của ngành dịch vụ logistics ở nước ta.
Các hiệp định đã kí kết:
▪ TPP
▪ ASEAN-AEC
▪ ASEAN - Ấn Độ
▪ ASEAN – Australia/New Zealand
▪ ASEAN – Hàn Quốc
▪ ASEAN – Nhật Bản
▪ ASEAN – Trung Quốc
▪ Việt Nam – Nhật Bản
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 68
▪ Việt Nam – Hàn Quốc
▪ Việt Nam – Liên minh kinh tế Á Âu
Các hiệp định đang đàm phán:
▪ RCEP (ASEAN+6)
▪ ASEAN - Hồng Kông
▪ Việt Nam – EU
▪ Việt Nam – EFTA
▪ Việt Nam – Israel
Những hiệp định trên sẽ mở ra cho VN cơ hội mới để hội nhập và phát triển. có 12 ngành công nghiệp được ưu tiên hội nhập trong đó có dịch vụ logistics .
Các Doanh nghiệp dịch vụ logistics sẽ có cơ hội mở rộng thị trường, tham gia sâu hơn vào thị trường dịch vụ logistics với hoạt động xuất khẩu thuận lợi hơn nhờ rào cản thuế quan, phi thuế quan được tháo gỡ. Theo kỳ vọng, Ngành logistics và đặc biệt các lợi nhuận logistics nội địa có nhiều yếu tố thuận lợi để phát triển trong những năm tới.
Chính phủ cũng đã có những động thái quy hoạch lại ngành logistics trong nước, tối ưu hóa chi phí logistics để cạnh tranh với các nước. Những nỗ lực đặt mục tiêu giảm thời gian làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa từ mức hiện nay là 21 ngày xuống mức bình quân của ASEAN - 6 còn 13 ngày; cải thiện, mở rộng cơ sở hạ tầng, quy hoạch hệ thống kho bãi, cảng biển, sân bay, cũng như các phương tiện vận tải đã được quan tâm vận dụng triệt để. Đã có nhiều cuộc họp và hội thảo nhấn mạnh và tìm ra giải pháp cho việc phát triển logistics nội địa mục tiêu trọng tâm để giữ vững thị trường logistics của Việt Nam trước làn sóng đầu tư ồ ạt của các DN nước ngoài.
3.2.2 Thách thức
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 69 Hạ tầng cơ sở đóng vai trò rất quan trọng trong logistics bao gồm: Hệ thống cảng biển, sân bay, đường sắt, đường ôtô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc... những bộ phận này có vai trò cấu thành hoạt động cung ứng dịch vụ logistics. Tuy nhiên, hệ thống cơ sở hạ tầng logistics tại Việt Nam hiện nay còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý.
Hệ thống giao thông của Việt Nam đến năm 2014 gồm trên 42,170km đường nhựa, hơn 2,600km đường sắt, 42,000km đường thủy, 228 bến cảng và 37 sân bay. Tuy nhiên, chất lượng của hệ thống này không đồng đều, có nhiều công trình không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có một số ít cảng biển có thể tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa quốc tế, các cảng đang trong quá trình container hóa, nhưng chưa được trang bị các thiết bị hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong việc điều hành xếp dỡ container, nên chỉ có thể tiếp nhận các tàu nhỏ.
Đường hàng không hiện cũng không đủ phương tiện chở hàng vào mùa cao điểm. Các cụm cảng hàng không khu vực được hình thành trên 3 miền Bắc - Trung - Nam với 3 sân bay quốc tế: Nội Bài - Đà Nẵng - Tân Sơn Nhất là trung tâm của từng miền và hệ thống các sân bay vệ tinh cho ba sân bay quốc tế như: Miền Bắc có Cát Bi, Nà Sỏm, Mường Thanh, sân bay Vinh. Miền Trung có sân bay Phú Bài, Phú Cát, sân bay Cam Ranh (mới khôi phục lại đưa vào khai thác T5/2004 thay cho sân bay Nha Trang), sân bay Pleiku. Miền Nam có Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Phú Quốc, Rạch Giá và Cần Thơ. Tuy nhiên, trong số đó chỉ có sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất mới có đường băng hạ - cất cánh cũng như các trang thiết bị có thể phục vụ nhu cầu chuyên chở hàng hoá của các máy bay chở hàng lớn.
Vận tải đường bộ và đường sắt cũng còn nhiều bất cập, cụ thể Việt Nam có 180.000 km đường bộ, trong đó quốc lộ 15,065 km, tỉnh lộ 36,225km, đường cấp huyện 129,259km, và trên 130,000km đường cấp xã. Về chất lượng, chỉ tính riêng đường quốc lộ thì chỉ có 47% là chất lượng cao và chất lượng trung bình, còn 53% là đường chất lượng thấp. Nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng hai khổ đường ray khác nhau (1m
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 70 và 1,435m) với tải trọng thấp. Đường sắt Việt Nam cũng chỉ mới chú trọng đến vận chuyển hành khách, vẫn còn hiện tượng tàu chạy không có hàng. Hệ thống kho bãi cũng rất thiếu về lượng và yếu về chất.
❖ Công ty nước ngoài
Theo thống kê ở Việt Nam hiện nay có khoảng 1.200 công ty và 25 tập đoàn hàng đầu thế giới tham gia kinh doanh lĩnh vực logistics dưới nhiều hình thức, tương ứng khoảng 18% là công ty nhà nước, 70% là công ty trách nhiệm hữu hạn và doanh nghiệp tư nhân, số còn lại là công ty logistics do nước ngoài đầu tư. Những doanh nghiệp logistics này chiếm tới 75% thị trường trong khi các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics và chỉ mới dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một
số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Đa số các công ty Việt Nam đang hoạt
động hiện nay đều có quy mô nhỏ và vừa: vốn đăng ký bình quân 1,5 tỷ đồng, Chỉ có một vài công ty nhà nước có quy mô lớn như: Vietrans, Viconship. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics khác tại Việt Nam đều có quy mô nhỏ, manh mún, họ kinh doanh theo kiểu chụp giật, thiếu sự liên kết, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để giành được hợp đồng. Và chủ yếu là các doanh nghiệp nước ngoài vai trò ngư ông đắc lợi.
Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn đang mải “đá nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics..., những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước.
Chính vì vậy nguồn lợi hàng tỷ đô này lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì doanh
SV: Phạm Thị Ngọc Hà Trang 71 nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một thách thức lớn cho doanh nghiệp Việt Nam.
❖ Nguồn nhân lực:
Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất (operation management-OM) có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng (supply chain management-SCM) và quản trị vật tư, như một phần của môn học này. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít