Đảo lốp như trong hình vẽ (A). Nếu xe được trang bị lốp dự p hòng giống như lốp chính, thì đảo các lốp theo hình (B).
3.4.6 Kiểm tra góc quay bánh xe
Hình 3.7 Kiểm tra góc quay bánh xe.
Quay vành tay lái hoàn toàn sang trái và phải, và đo góc quay. Góc quay bánh xe: Bánh bên trong 41°01’ +/-2°
Bánh bên ngoài 35°21’
Nếu các góc bánh xe phía trong bên phải và bên trái khác với giá tr ị tiêu chuẩn, phải kiểm tra chiều dài đầu thanh răng bên trái và bên phải.
3.4.7 Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin
− Để bánh trước trên tâm của dụng cụ đo góc đặt bánh xe.
− Tháo ốp bánh xe.
− Đặt dụng cụ đo góc camber-caster-kingpin và gắn nó vào tâm của moayơ cầu xe hoặc bán trục.
− Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin.
Hình 3.8 Kiểm tra góc camber, caster và góc kingpin.
Tiến hành kiểm tra trong khi xe trống (không có lốp dự phòng hay dụng cụ trên xe).
Dung sai cho sự chênh lệch giữa bánh xe trái và phải là 0 độ 30 p hút hay nhỏ hơn cho cả hai góc camber và caster
− Tháo đồng hồ đo các góc camber-caster-kingpin và miếng gá.
− Lắp ốp moayơ bánh xe.
Bảng 3.2 Góc camber, caster và góc kingpin tiêu chuẩn.
Kích thước lốp Camber Caster Kingpin
175/65R14 -0°08’ +/- 0°45’ (-0,13° +/- 0,75°) 4°41’ +/- 0°45’ (4,68° +/- 0,75°) 11°14’ (11,23°) 185/60R15 -0°08’ +/- 0°45’ (-0,13° +/- 0,75°) 4°41’ +/- 0°45’ (4,68° +/- 0,75°) 11°13’ (11,21°)
Nếu góc caster và góc kingpin không nằm trong vùng tiêu chuẩn sau khi đã điều chỉnh đúng góc camber, phải kiểm tra lại các chi tiết của hệ thống rteo xem có bị hỏng hoặc mòn không.
3.4.8 Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm
Hình 3.9 Kiểm tra độ chụm.
Kiểm tra độ chụm tiêu chuẩn theo bảng 4.2. Nếu độ chụm không như tiêu chuẩn, phải điều chỉnh các đầu thanh nối.
Bảng 3.3 Độ chụm tiêu chuẩn.
Kích thước lốp A + B C - D
Hình 3.10 Điều chỉnh độ chụm.
− Đo các độ dài ren của các đầu thanh răng bên p hải và bên trái. Tiêu chuẩn chiều dài ren chênh lệch 1,5 mm hay nhỏ hơn.
− Tháo các kẹp bắt cao su chắn bụi thước lái.
− Nới lỏng các đai ốc hãm đầu thanh nối.
− Điều chỉnh các đầu thanh răng nếu sự chênh lệch về chiều dải ren giữa các đầu thanh răng bên phải và bên trái không nằm trong phạm vi tiêu chuẩn.
Kéo dài đầu thanh răng ngắn hơn nếu độ chụm đo được lệch về hướng ra ngoài.
Thu ngắn đầu thanh răng dài hơn nếu độ chụm đo được hướng vào trong.
− Vặn các đầu thanh răng bên phải và bên trái một lượng bằng nhau để điều chỉnh độ chụm.
− Phải đảm bảo rằng chiều dài của đầu nối thanh răng trái và phải là giống nhau.
− Xiết chặt đai ốc hãm đầu thanh nối đến momen xiết tiêu chuẩn: 75Nm.
3.4.9 Kiểm tra các chi tiết khác
Kiểm tra hư hỏng các chi tiết : mòn thanh răng – bánh răng, ống lót, vòng bi và ổ lắp vòng bi. Mặt bích bắt chặt cacte bị sứt mẻ và nứt, mòn bạc ở cacte dành cho ổ bi đỡ ổ trục đòn quay đứng và các chi tiết của khớp cầu thanh chuyển hướng, thanh chuyển hướng bị cong.
Tháo mô tơ điện, làm sạch các chi tiêt bên trong mô tơ, bôi trơn. Nếu phát hiện mô tơ hỏng thì thay thế. Thường có hỏng hóc là không có lực tác
dụng ở bất kỳ tần số quay của mô tơ, lực không đủ lớn và không đồng đều khi quay vành tay lái sang bên này hay bên kia.
Phải thay thanh răng của cơ cấu lái nếu bề mặt làm việc của thanh răng mòn rõ rệt hay lớp tôi bị tróc ra. Thải bỏ cung răng nếu bề mặt có khe nứt hay vết lõm. Các ổ lắp vòng bi cơ cấu lái, nếu bị mòn thì phục hồi bằng cách lắp them chi tiết phụ.
Trong cơ cấu dẫn động lái, chốt cầu và máng lót thanh chuyển hướng ngang bị mòn nhanh hơn, còn các đầu thì mòn ít hơn. Ngoài ra còn có hư hỏng so mòn lỗ ở mút thanh, cháy ren, lò xo ép các máng đệm vào chốt cầu bị gãy hoặc yếu. Tùy theo tính chất mài mòn mà xác định khả năng tiếp t ục sử dụng của nắp thanh chuyển hướng ngang hay từng chi tiết.
3.5 Kết luận chương 3
-Các yêu cầu chung
-Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái -Các chế độ bảo dưỡng hệ thống lái
-Một số hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và cách khắc phục -Một số nội dung bảo dưỡng, sửa chữa chính
KẾT LUẬN
Sau gần 10 tuần làm đồ án với đề tài nghiên cứu hệ thống lái điện trên xe MAZDA CX-5 đến nay đồ án của em đã cơ bản hoàn thành.
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực tế cũng như kiến thức căn bản của em được nâng cao hơn. Em đã hiểu được sâu sắc hơn về hệ thống lái lái, đặc biệt là hệ thống lái điện trên xe MAZDA CX-5. Biết được các kết cấu mới, công nghệ mới và nhiều điều mới mẻ từ thực tế. Em cũng học tập được nhiều kinh nghiệm trong công t ác bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái nói chung và hệ thống lái điện xe MAZDA CX-5 nói riêng, khái quát được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi.
Để hoàn thành được đồ án này trước hết em xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô của khoa công nghệ ô tô trường đại học công nghiệp Hà Nội đã hướng dẫn chỉ bảo em từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Em chân thành cảm ơn sâu sắc thầy Phạm Minh Hiếu đã tận tình chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá trình thực hiện đồ án này. Do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu tham khảo còn hạn chế cũng như thiếu kinh nghiệm thực tế cho nên đồ án không tránh khỏi sai sót. Em rất mong các thầy cô góp ý để đồ án tốt nghiệp này được hoàn thiện hơn.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng – “Giáo trình Lý thuyết Ô tô – Máy kéo”. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội 2005.
[2] Hoàng Đình Long - “Giáo trình kĩ thuật sửa chữa ô tô”. Nhà xuất bản Giáo dục, Hà Nội 2009.
[3] Lê Văn Anh – “Giáo trình bảo dưỡng sửa chữa ô tô”. Trường đại học Công Nghiệp Hà Nội.
[4] Nguyễn Tiến Hán - “Thực hành kỹ thuật gầm ô tô”. Trường đại học Công Nghiệp Hà Nội.
[5] Lê Hồng Quân - “Thí nghiệm gầm ô tô”. Trường đại học Công Nghiệp Hà Nội.
[6] Trung tâm dạy nghề điện - điện tử ô tô thế hệ mới EAC. [7] https://mazdamotors.vn/