Tổng chiều dài tuyến đ ng thực nghiệm là 6,561 km, gồm các đ ng chiều r ng 5m nh đ ng Công Lý, Hồng Đức, Bác Ái, Nguyễn Văn Bá và đ ng chiều r ng 7,5 m đ ng Võ Văn Ngân, Đăng Văn Bi. Chiều r ng đ ng Xa L Hà N i là 45m.
Trên tuyến đ ng thực nghiệm đư đ c đánh dấu các vị trí giới h n tốc đ với các kho ng cách khác nhau, bao gồm vị trí bắt đầu có giới h n tốc đ và vị trí kết thúc việc giới h n tốc đ . Các tọa đ giới h n tốc đ này đ c cập nhật trên hệ
thống máy Server thông qua b n đồ Google Map.Tọa đ các tuyến đ ng đ c chọn tham kh o có giá trị nh b ng sau:
B ng 4.1: Tọa đ điểm các con đ ng trên tuyến đ ng chọn thựcnghiệm
STT Tên tuyến đ ng Vĩ đ Kinh đ Tốc đ giới h n
1 Công Lý Hồng Đức-Bác Ái 10,841440922 106,764611006 20 km/h 10,841282862 106,764771938 10,843158504 106,765839458 10,843664293 106,764927506 10,849717889 106,768218577 10,849736329 106,768140793 10,843622144 106,764745116 10,843116354 106,765635609 2 Võ Văn Ngân 10,850355380 106,758892536 30 Km/h 10,850334306 106,761891245 10,850692565 106,762872934 10,850228936 106,767035722 10,849633593 106,767733097 10,849480806 106,771874427 10,849301676 106,773076057 10,849695 106,77321 10,849849603 106,771960258 10,849944436 106,767851114 10,850555584 106,767132282 10,850998139 106,762840747 10,850608269 106,761853694 10,850946 106,758797 3 Xa l Hà N i 10,82690667 106,761335 50 Km/h 10,827665 106,7613 10,845409 106,771134
10,849061667 106,773631667 10,848625 106,774158333 10,845085 106,771663 4 Nguyễn Văn Bá, Đặng Văn Bi 10,826760 106,760616 40 km/h 10,826771 106,760326 10,838175 106,766797 10,838117 106,766947 10,838336 106,766800 10,840533 106,765627 10,841209 106,764618 10,841267 106,764733 10,840443 106,765943 10,838317 106,766916
Diện tích và chiều dài các con đ ng lựa chọn thực nghiệm nh sau:
Các tuyến đ ng đ c lựa chọn thực nghiệm cǜng có các điểm khác biệt nhau về mối liên hệ xung quanh nh : đo n đ ng có nhiều cây xanh che phủ hai bên, đo n đ ng có nhiều nhà cao tầng và đo n đ ng thông thoáng không bị che phủ.
Các tuyến đ ng thử nghiệm đ c chọn có vận tốc giới h n thay đổi từ thấp đến cao thay đổi liên t c nhằm m c đích thử nghiệm mức đ đáp ứng của hệ thống khi thay đổi tốc đ giới h n giữa các tuyến đ ng.
4.2.2. Đi uăki năth cănghi m
Việc thực nghiệm đ c tiến hành trong những điều kiện khác nhau để đ m b o thực hiện đ c hai m c tiêu đặt ra ban đầu là tính ổn định và tính hiệu qu của hệ thống. Các điều kiện thực nghiệm bao gồm:
- Các chi tiết trong hệ thống ph i đ c lắp đặt hoàn chỉnh và đ c kh i đ ng ch y ch ơng trình tr ớc khi thực nghiệm.
- Th i gian thực nghiệm đ c tiến hành vào các th i điểm khác nhau trong ngày. C thể là vào buổi sáng th i gian từ 6h00 đến 7h00, vào buổi tr a từ 11h30 đến 12h30, và vào buổi tối từ 21h30 đến 22h30.
- Các đo n đ ng đ c chọn để thực nghiệm ph i đ m b o các yếu tố bao gồm đo n đ ng ngoài tr i thông thoáng, đo n đ ng có nhiều cây xanh hai bên và đo n đ ng có nhiều nhà cao tầng
- Tiến hành ch y và tăng tốc để v t quá tốc đ quy định qua đó thử nghiệm th i gian đáp ứng c nh báo.
- Ph ơng tiện thực nghiệm ph i ho t đ ng ổn định, đáp ứng đ c các tốc đ yêu cầu.
4.3. K tăqu ăth cănghi m
Sau khi tiến hành thử nghiệm nhiều lần trên các đo n đ ng và th i gian khác nhau, tác gi đư thu đ c những kết qu nh sau:
- Trong quá trình xe máy di chuyển, các thiết bị trong hệ thống không bị nh h ng và vẫn ho t đ ng bình th ng.
- Hệ thống máy tính client đáp ứng đ c việc thu thập dữ liệu từ b thu nhận tín hiệu GPS, phần mềm LabVIEW đư xử lý, tính toán đ c tốc đ di chuyển của ph ơng tiện thực nghiệm.
- Vị trí tức th i của ph ơng tiện (kinh đ và vĩ đ ) đ c cập nhật liên t c và chính xác, th i gian đáp ứng t ơng đối nhanh.
- Khi di chuyển trong vùng giới h n tốc đ , hệ thống hiển thị thông tin c nh báo kịp th i, đèn c nh báo và loa ho t đ ng tốt.
- Hệ thống có thể truy cập để cập nhật dữ liệu b n đồ mới nhất từ máy server và thực hiện gửi thông tin về máy server.
- Vận tốc tính bằng hệ thống thông qua tín hiệu GPS so với vận tốc thực tế trên đồng hồ tableu của xe t ơng đ ơng nhau, sai số cho phép trong ph m vi là 5km/h.
Th i gian đáp ứng của hệ thống chính là th i gian thực hiện ch ơng trình đ c tính bằng công thức :
Hình 4.2:Đo n Code đo th i gian thực hiện ch ơng trình
Từ công thức tính th i gian thực hiện ch ơng trình ta có b ng giá trị sau thực nghiệm trên các tuyến đ ng thực nghiệm với tuyến đ ng giới h n t ơng ứng m i tuyến đ ng ta tăng tốcv t quá giới h n1 lần để thử nghiệm th i gian đáp ứng hệ thống.Việc thực nghiệm đ c thực hiện 5 lần.
B ngă4.2: Giá trị th i gian đáp ứng của hệ thống c nh báo tốc đTuy năđ ng Tuy năđ ng gi iăh năăăăăăăăăăăăăăăăăăăă t căđ Lầnăth ă nghi m 20 (km/h) 30 (km/h) 40 (km/h) 50 (km/h) 1 0,1578 (s) 0,1663 (s) 0,1534 (s) 0,1589 (s) 2 0,1673 (s) 0,1625 (s) 0,1735 (s) 0,1827 (s) 3 0,1508 (s) 0,1501 (s) 0,1678 (s) 0,1763 (s) 4 0,1724 (s) 0,1756 (s) 0,1598 (s) 0,1656 (s) 5 0,1532 (s) 0,1534 (s) 0,1678 (s) 0,1726 (s) Trung bình 0.1603 (s) 0.16158 (s) 0.16446 (s) 0.17122 (s)
Qua các kết qu trên cho thấy toàn b hệ thống ho t đ ng ổn định, có hiệu qu , th i gian đáp ứng nhanh và c nh báo kịp th i cho ng i điều khiển ph ơng tiện giao thông các tốc đ khác nhau.
4.4. Đánhăgiá và phân tích h ăth ngăc nhăbáoăt căđ ăanătoƠnăch ăđ ng
Ngày nay trên thị tr ng đư có nhiều lo i thiết bị h tr an toàn cho ng i lái xe khi tham gia giao thông. Tuy nhiên đa phần các hệ thống này h tr nhiều cho xe ô tô còn xe máy rất h n chế. Sau đây là phần so sánh và phân tích m t số s n phẩm có mặt trên thị tr ng hiện nay.
4.4.1. Thi t b đnh v dành cho xe máy
Dòng thiết bị này đư đ c s n xuất, phân phối phổ biến trên thị tr ng với nhiều tính năng nh định vị trí của xe, chống tr m. Thiết kế của dòng s n phẩm này nhỏ gọn, chống rung đập… Tuy nhiên muốn sử d ng tính năng này thì ng i sử d ng ph i đăng nhập vào địa chỉweb đ c cấp b i nhà cung cấp thiết bị, đây là vấn đề khó khăn nếu ng i sử d ng quên mật khẩu hoặc địa chỉ thiết bị. Thêm vào đó đa phần dòng thiết bị này chỉđể định vị cho xe không h tr hiển thị thông tin khi lắp cho xe máy, không h tr thông báo tốc đ ng i lái xe v t quá tốc đ quy định.
4.4.2. H th ng c nh báo t căđ an toàn ch đ ng ng d ng công ngh GPS
Tình tr ng tai n n giao thông ngày m t tăng cao mà nguyên nhân chủ yếu là ý thức về tốc đ của ng i lái xe. Từ đó đặt ra vấn đề về việc thiết bị không chỉ định vị mà còn ph i có chức năng nhắc nh c nh báo về tốc đ nguy hiểm cho ng i điều khiển ph ơng tiện. Hệ thống c nh báo tốc đ an toàn kết h p những u điểm của thiết bị trên và bổ sung thêm tính năng c nh báo tốc đ khi đi vào vùng giới h n. Hơn nữa hệ thống còn có mặt tích cực trong việc thu thập các thông số cần thiết cho công tác qu n lý giao thông nh vận tốc hiện t i, số lần v t quá tốc đ giới h n. Đây là m t thành công nếu hệ thống đ c triển khai trên quy mô lớn sẽ giúp nâng cao ý thức cho ng i lái xe và cǜng góp phần đ m b o an toàn giao thông, gi m những tai n n đáng tiếc x y ra.
CH NGă5
K T LU N VÀ H NG PHÁT TRI N
5.1. K tălu n
Qua quá trình nghiên cứu thực hiện đề tài với nhiều th i gian, công sức, cùng với nền t ng kiến thức ô tô đ c trang bị, các kiến thức tổng quan liên quan đ c học trong th i gian qua, tác gi đư hoàn thành nhiệm v đặt ra của đề tài.
Việc xây dựng và thử nghiệm thành công hệ thống c nh báo tốc đ an toàn chủ đ ng ứng d ng công nghệ GPS trên xe máy với th i gian đáp ứng hệ thống t ơng đối tốt, vận tốc thu đ c từ GPS trong kho n sai số cho phép đư đem l i m t b ớc đ t phá lớn, m ra h ớng đi mới trong lĩnh vực phát triển ngành ô tô, xe máy
Việt Nam.
Đây là lần đầu tiên thử nghiệm hệ thống c nh báo tốc đ an toàn chủ đ ng ứng d ng GPS trên xe máy Việt Nam thử nghiệm. Kết qu này còn đem l i sự an tâm cho những ng i điều khiển ph ơng tiện giao thông. Từ đó nâng cao ý thức của ng i tham gia giao thông nhằm gi m thiểu tai n n đồng th i h tr cho công tác qu n lý và điều phối giao thông của các cơ quan chuyên môn.
Ngoài ra, việc định vị và ghi l i lịch sử hành trình của ph ơng tiện giao thông cǜng mang nhiều ý nghĩa. Những dữ liệu này luôn đ c cập nhật trên máy server, do đó sẽ rất dễ dàng giúp ng i chủ xe tìm l i xe khi bị mất hoặc h tr các cơ quan chức năng qu n lý tốc đ của ph ơng tiện giao thông.
5.2. H năch ăc aăđ ătƠi
Bên c nh những kết qu đ t đ c trong quá trình nghiên cứu đề tài, tác gi cǜng không tránh khỏi những h n chế về mặt thiết bị và công nghệ nh :
- Đề tài chỉ thực hiện đ c việc c nh báo về tốc đ mà ch a thực hiện đ c các c nh báo an toàn khác.
- Các chi tiết trong hệ thống còn cồng kềnh, chiếm nhiều không gia và khó lắp đặt trên xe máy.
- Do th i gian có h n và giới h n về n i dung của đề tài nên tác gi chỉ nghiên cứu hiển thị c nh báo tốc đ an toàn trên ph m vi đ ng thử nghiệm và chỉ
xây dựng mô hình c nh báo đơn gi n. Trong t ơng lai tác gi sẽ thử nghiệm trên ph m vi lớn hơn kết h p b n đồ số hoàn chỉnh.
5.3. H ngăphátătri nc aăđ ătƠi
Với thành công trong việc thực hiện các c nh báo an toàn về tốc đ cho ng i điều khiển ph ơng tiện giao thông, trong th i gian tới tác gi sẽ tiếp t c nghiên cứu và thực hiện các c nh báo an toàn chủ đ ng khác nh : nhắc nh bật chân chống xe, c nh báo có ph ơng tiện đi sau khi ng i điều khiển đang chuẩn bị chuyển h ớng…
Tác gi tiếp t c nghiên cứu các công nghệ mới hơn trong việc b o vệ an toàn chủ đ ng cho ng i điều khiển xe để thiết kế các hệ thống nhỏ gọn hơn, tính năng tốt hơn và mang l i hiệu qu sử d ng thiết thực nhất.
TÀI LI U THAM KH O TI NGăN CăNGOĨI
[1] Honda Motor Company, CSR (Corporate Social Responsibility) Report, 2011.
[2] Montanari Roberto, Advanced telematics for enhancing the safety and
comfort for motorcycle riders, SAFERIDER User Forum Meeting, 2008.
[3] Annie Pauzié & Laure Guillot, Benchmarking database & Ergonomic inspection, SAFERIDER User Forum Meeting, 2008.
[4] Dr.Ing. Achim Kuschefski, Advanced Rider Assistance Systems for Powered Two-Wheelers, Institut für Zweiradsicherheit e.V.
[5] Fabrizio Minarini, Bringing intelligent systems to the market: the Intelligent Car Initiative and the new challenges of ADAS R&D, SAFERIDER User
Forum Meeting, 2008.
[6] Benedikt Lattke, FrankSperber, TobiasMüller, HermannWinner,Molife – hazard detection in a cooperative assistance system formotorcycles, Technische
Universität Darmstadt, Institute of Automotive EngineeringGermany.
[7] Pierpaolo De Filippi,Mara Tanelli,Sergio M. Savaresi,Matteo Corno,
Enhancing active safety of two-wheeled vehicles viaelectronic stability control,Dipartimento di Elettronica e Informazione, Milan,Italia and The Delft Center for Systems and Control, Delft University of Technology,Delft, The Netherlands.
[8]Roberto Lot, Francesco Biral, Vittore Cossalter, Matteo Massaro,Roberto Sartori, Stefano Rota, Advanced Rider Assistance Systems for Motorcycles,Dept. of Innovation in Mechanics and Management, University of Padova, Italy.
[9] Nowy Condro, Meng-Han Li, and Ray-I Chang, MotoSafe: Active Safe System for Digital Forensics ofMotorcycle Rider with Android,International Journal
[10] Megan Bayly,Michael Regan, Simon Hosking,Intelligent transport systemsand
motorcycle safety, Monash University Accident Research Centre, Report No. 260, July 2006.
[11] Intelligent Transport System – ITS,La Trobe University’s Centre for
Technology Infusion.
[12] Dr. Burkard Wördenweber, Driver assistance through lighting, Hella
KG Hueck & Co., Germany.
[13] Lichuan Liu, Sen M. Kuo, and Kishan P. Raghuathan, Active Noise Control for Motorcycle Helmet, International Journal of Information and Communication Engineering 6:2 2010
[14] Dr Ing-Hsu, Tien-Pen,Proposed ITS issues on motorcycle traffic. 4th World Congress on ITS,Berlin, Germany, 1997.
[15] Lu, C.Y., & Shih, M.C, Design of a hydraulic anti-lock braking modulator and
anintelligent brake pressure controlled for a light motorcycle,Vehicle System
Dynamics,43, 217-232, 2005.
[16] Gregory T French, Understanding the GPS, Geo reasearch Inc, 1996.
[17] Jame Bao Yen Tsui, Fundamentals of Global Positioning System
Receivers, Wiley intersciences, 2005.
[18] University of Leeds and MIRA Ltd, Intelligent Speed Adaptation
Literature Review and scoping study, January 2006,http://www.tfl.gov.uk/assets/
[19] N. Agerholm,R, Waagepetersen,N. Tradisauskasand H.
Lahrmann,Intelligent Speed Adaptation in Company Vehicles,IEEE Intelligent
Vehicles Symposium, 2008.
[20] Riaz Sayed, Pierre Delaigue, Jeremy Blum, Ali Mortazavi and Azim Eskandarian, Development of an Intelligent Multimode Speed Adaptation System, SAE TECHNICAL PAPER SERIES, 2007
[21] European Road Safety Observatory, Intelligent Speed Adaptation
[22] Olssen, Truedsson,Xafis, Tomasevic, Logan, Fildes, Kullgren, Safecar
II: A Review and Evaluation of Vehicle Safety Features and Systems, Monash University Accident Research Centre, 2006.