Số liệu thống kê về khối lượng vận tải hành khách và hàng hĩa trong ngành GTVT và trên đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2010-2020 [26, 29, 46-50, 53, 64-66, 69, 71] đã được tổng hợp và phân tích đầy đủ trong Phụ lục 5.
3.2.1.Tởng hợp và phân tích một sớ chỉ tiêu khai thác trong ngành GTVT Việt Nam
Số liệu thống kê, quá trình xử lý số liệu thống kê và phân tích một số chỉ tiêu khai thác trong ngành GTVT Việt Nam đã được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 5. Dưới đây đơn cử giới thiệu một số kết quả chủ yếu.
3.2.1.1. Về vận tải hành khách
Biểu đồ về KLVC và thị phần KLVC hành khách của các phương thức vận tải được thể hiện trên hình 3.25-3.26.
Biểu đồ về KLLC và thị phần KLLC hành khách của các phương thức vận tải được thể hiện trên hình 3.27-3.28.
Hình 3.25. Biểu đồ KLVC hành khách trong tồn ngành GTVT và các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa
và đường hàng khơng giai đoạn 2010-2020
Hình 3.26. Biểu đồ thị phần KLVC hành khách của các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa
và
đường hàng khơng giai đoạn 2010-2020
Hình 3.27. Biểu đồ KLLC hành khách trong tồn ngành GTVT và các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa
và đường hàng khơng giai đoạn 2010-2020
Hình 3.28. Biểu đồ thị phần KLLC hành khách của các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa
và
3.2.1.2. Về vận tải hàng hóa
Biểu đồ về KLVC và thị phần KLVC hàng hĩa của các phương thức vận tải được thể hiện trên hình 3.29-3.30.
Biểu đồ về KLLC và thị phần KLLC hàng hĩa của các phương thức vận tải được thể hiện trên hình 3.31-3.32.
Hình 3.29. Biểu đồ KLVC hàng hĩa trong tồn ngành GTVT Việt Nam và các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và đường
hàng khơng giai đoạn 2010-2020
Hình 3.30. Biểu đồ thị phần KLVC hàng hĩa của các phương thức vận tải đường sắt,
đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng khơng giai đoạn 2010-2020
Hình 3.31. Biểu đồ KLLC hàng hĩa trong tồn ngành GTVT Việt Nam và các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và đường
hàng khơng giai đoạn 2010-2020
Hình 3.32. Biểu đồ thị phần KLLC hàng hĩa của các phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng khơng giai đoạn 2010-2020
3.2.2. Tởng hợp và phân tích một sớ chỉ tiêu khai thác trên đường sắt quớc gia Việt Nam
3.2.2.1. Khới lương vận chuyển và khới lương luân chuyển
Theo các nguồn tài liệu khác nhau [26, 31-33, 36, 37, 41-51], khối lượng vận chuyển và luân chuyển hành khách, hàng hĩa thực hiện được trên đường sắt quốc gia từ năm 1995 đến 2020 và từ năm 2010 đến năm 2020 được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 5. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa tổng thể trên đường sắt quốc gia và trên các tuyến cụ thể được thể hiện trên các hình 3.33 - 3.40.
Hình 3.33. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên đường sắt
quốc gia giai đoạn 1995-2020
Hình 3.34. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên đường sắt
quốc gia giai đoạn 2010-2020
Hình 3.35. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên tuyến HN - SG
giai đoạn 2010-2020
Hình 3.36. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên tuyến HN - HP
giai đoạn 2010-2020
Hình 3.37. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên tuyến HN-ĐĐ
giai đoạn 2010-2020
Hình 3.38. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên tuyến HN-QT
giai đoạn 2010-2020
Hình 3.39. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên tuyến HN-LC
giai đoạn 2010-2020
Hình 3.40. Biểu đồ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa trên tuyến HN-HL
3.2.2.2. Thị phần khới lương vận chuyển của ngành đường sắt Việt Nam so với tồn ngành GTVT
Thị phần khối lượng vận chuyển của ngành đường sắt Việt Nam so với tồn ngành giao thơng vận tải được trình bày trong Phụ lục 5. Biểu đồ thị phần KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa của thức vận tải đường sắt giai đoạn 2010-2020 được thể hiện trên các hình 3.41 - 3.42.
Hình 3.41. Biểu đồ thị phần KLVC và KLLC hành khách của thức vận tải
đường sắt giai đoạn 2010-2020
Hình 3.42. Biểu đồ thị phần KLVC và KLLC hàng hĩa của thức vận tải đường
sắt giai đoạn 2010-2020
Qua đây thấy rằng, thị phần vận tải đường sắt hiện nay so với tồn ngành giao thơng vận tải là rất thấp, thay đổi qua các năm và đang cĩ xu hướng giảm.
Tính trung bình cho cả giai đoạn 2010 - 2020 thị phần KLVC hành khách chỉ đạt gần 0,3%; thị phần KLLC hành khách chỉ đạt gần 2,5%; thị phần KLVC hàng hĩa chỉ đạt hơn 0,5% và thị phần KLLC hàng hĩa chỉ đạt hơn 1,6%.
Mặc dù trong những năm gần đây ngành đường sắt đã cố gắng thay đổi để đáp ứng nhu cầu vận tải song vẫn chưa đạt được kết quả như kỳ vọng.
3.2.2.3. Tỷ lệ khới lương vận chuyển và khới lương luân chuyển trên các tuyến
Tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến so với tồn mạng lưới đường sắt quốc gia theo từng năm và tính trung bình cho giai đoạn 2010-2019 và 2010-2020 đã được trình bày trong Phụ lục 5.
Tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến so với tồn mạng lưới đường sắt quốc gia tính trung bình cho giai đoạn 2010-2019 và 2010- 2020 được thể hiện trong bảng 3.5. Thứ tự tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến so với tồn mạng lưới đường sắt quốc gia tính trung bình cho giai đoạn 2010-2020 thể hiện trong bảng 3.6. Các biểu đồ tương ứng thể hiện trên hình 3.43 - 3.44.
Bảng 3.5. Tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến so với tồn mạng lưới đường sắt quốc gia tính trung bình
cho giai đoạn 2010-2019 và 2010-2020
Đơn vị tính: %
Thơng số Giai đoạn Tuyến HN-SG Tuyến HN-HP HN-ĐĐTuyến HN-QTTuyến Tuyến HN-LC HN-HLTuyến KLVC HK 2010-2019 67,04 11,31 1,54 0,90 18,89 0,33 2010-2020 68,03 11,82 1,45 0,84 17,55 0,31 KLLC HK 2010-2019 87,4 2,41 0,33 0,14 9,68 0,04 2010-2020 88,08 2,47 0,32 0,13 8,97 0,04 KLVC HH 2010-2019 41,93 8,51 10,10 1,34 33,74 4,38 2010-2020 41,97 8,55 10,07 1,27 33,87 4,26 KLLC HH 2010-2019 72,31 4,75 4,62 0,69 17,26 0,37 2010-2020 72,25 4,71 4,73 0,65 17,31 0,35 Bảng 3.6. Thứ tự tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến so với tồn mạng lưới đường sắt quốc gia tính trung bình
cho giai đoạn 2010-2020
Đơn vị tính: % Thứ tự Tuyến HN-SG Tuyến HN-HP Tuyến HN-ĐĐ Tuyến HN-QT Tuyến HN-LC Tuyến HN-HL KLVC HK 1 68,3 2 17,55 3 11,82 4 1,45 5 0,84 6 0,31 KLLC HK 1 88,08 2 8,97 3 2,47 4 0,32 5 0,13 6 0,04 KLVC HH 1 41,97 2 33,87 3 10,07 4 8,55 5 4,26 6 1,27 KLLC HH 1 72,25 2 17,31 3 4,73 4 4,71 5 0,65 6 0,35
Hình 3.43. Biểu đồ tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến đường sắt quốc gia so với tồn mạng lưới tính trung bình
cho giai đoạn 2010-2019
Hình 3.44. Biểu đồ tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa đã thực hiện trên các tuyến đường sắt quốc gia so với tồn mạng lưới tính trung bình
cho giai đoạn 2010-2020
Nhận xét:
Khối lượng vận tải trên đường sắt quốc gia tính trung bình cho cả giai đoạn 2010 - 2020 chủ yếu được thực hiện trên tuyến HN - SG, trong đĩ KLVC hành khách chiếm khoảng gần 70,0%; KLLC hành khách chiểm khoảng gần 90,0%; KLVC hàng hĩa chiếm khoảng hơn 40,0% và KLLC hàng hĩa chiểm hơn 70,0%.
Sau tuyến HN - SG, tuyến HN - HP chiếm khoảng và HN - LC chiếm khoảng 3,0-12%, tuyến HN - LC chiểm khoảng 9,0 - 34%; các tuyến cịn lại là rất thấp.
3.2.2.4. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy
Số liệu thống kê [46-50, 53, 64-66], và việc xử lý số liệu thống kê về quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam trong giai đoạn 2015 - 2020, được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 6.
Biểu đồ về quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy tính chung cho tồn mạng lưới đường sắt quốc gia và trên các tuyến được thể hiện trên các hình 3.45 -3.52.
Hình 3.45. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy tính chung cho tồn mạng lưới đường sắt quốc gia qua các năm
Hình 3.46. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy
tuyến Hà Nội - Sài Gịn
Hình 3.47 Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy
tuyến Hà Nội - Hải Phịng
Hình 3.48. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hà Nội - Đồng Đăng
Hình 3.49. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hình 3.50. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hà Nội - Lào Cai
Hình 3.51. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hà Nội - Hạ Long
Hình 3.52. Quãng đường chạy trung bình ngày đêm của đầu máy trên các tuyến đường sắt quốc gia tính trung bình trong giai đoạn 2015-2020
Quãng đường chạy của đầu máy tính trung bình tính cho giai đoạn 2015 - 2020 (6 năm) sau khi đã làm trịn), là cơ sở cho việc thiết lập thơng số đầu vào loại 2, và đây được coi là thơng số bất lợi nhất.
Các phương án tính tốn tiếp theo sẽ được lựa chọn trên cơ sở giả thiết mức độ gia tăng của thơng số này mỗi năm là 1,0%, 2,0%, 2,5% và 3,0%, tức là trong 10 năm tới sẽ tăng tương ứng là 10%, 20%, 25% và 30%.
3.2.2.5. Sản lương trung bình ngày đêm của đầu máy
Số liệu thống kê [46-50, 53, 64-66] và việc xử lý số liệu thống kê về sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam trong giai đoạn 2015 - 2020 được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 7.
Biểu đồ về sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy trên tồn mạng lưới đường sắt quốc gia nĩi chung và trên các tuyến được thể hiện trên các hình 3.53-3.60.
Hình 3.53. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam tính chung cho tồn mạng lưới
Hình 3.54. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hà Nội - Sài Gịn
Hình 3.55. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hà Nội - Hải Phịng
Hình 3.56. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hà Nội - Đồng Đăng
Hình 3.57. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến
Hình 3.58. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy tuyến Hà Nội - Lào Cai
Hình 3.59. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu tuyến Hà Nội - Hạ Long
Hình 3.60. Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam tính trung bình cho giai đoạn 2015-2020 theo các tuyến Sản lượng ngày đêm của đầu máy tính trung bình tính cho giai đoạn 2015 - 2020 (6 năm) sau khi đã làm trịn, là cơ sở cho việc thiết lập thơng số đầu vào loại 2, và đây được coi là thơng số bất lợi nhất.
Các phương án tính tốn tiếp theo được lựa chọn trên cơ sở giả thiết mức độ gia tăng của thơng số này mỗi năm là 1,0%, 2,0%, 2,5% và 3,0%, tức là trong 10 năm tới sẽ tăng tương ứng là 10%, 20%, 25% và 30%.
3.2.2.6. Tớc độ khu đoạn đầu máy
Số liệu thống kê [46-50, 53, 64-66] và việc xử lý số liệu thống kê về tốc độ khu đoạn của đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam trong giai đoạn 2015 - 2020 được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 8.
Biểu đồ về tốc độ khu đoạn của đầu máy trên các tuyến đường sắt quốc gia Việt Nam được thể hiện trên các hình 3.61 - 3.67a.
Hình 3.61. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy tuyến Hà Nội - Sài Gịn
Hình 3.62. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy tuyến Hà Nội - Hải Phịng
Hình 3.63. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy tuyến Hà Nội - Đồng Đăng
Hình 3.64. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy tuyến Hà Nội - Quán Triều
Hình 3.65. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy tuyến Hà Nội - Lào Cai
Hình 3.66. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy tuyến Hà Nội - Hạ Long
Hình 3.67a. Biểu đồ tốc độ khu đoạn của đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam tính trung bình cho giai đoạn 2015-2020 theo các tuyến
Tốc độ khu đoạn của đầu máy tính trung bình cho giai đoạn 2015 - 2020 (6 năm) sau khi đã làm trịn, là cơ sở cho việc thiết lập thơng số đầu vào loại 2, và đây được coi là thơng số bất lợi nhất.
Các phương án tính tốn tiếp theo sẽ được lựa chọn trên cơ sở giả thiết mức độ gia tăng của thơng số này mỗi năm là 1,0%, 2,0%, 2,5% và 3,0%, tức là trong 10 năm tới sẽ tăng tương ứng là 10%, 20%, 25% và 30%.
3.2.2.7. Thời gian dừng đầu máy ơ đoạn và trạm
Số liệu thống kê [46-50, 53, 64-66] và việc xử lý số liệu thống kê về thời gian dừng của đầu máy ở đoạn và trạm trên đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2015 - 2020 được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 9.
Biểu đồ thời gian dừng ở đoạn và trạm của các loại đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2015 - 2020 được thể hiện trên hình 3.67b.
Hình 3.67b. Biểu đồ thời gian dừng ở đoạn và trạm của các loại đầu máy trên đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2015-2020
Thời gian đầu máy dừng ở đoạn và trạm tính trung bình tính cho giai đoạn 2015 - 2020 (6 năm) sau khi đã làm trịn, là cơ sở cho việc thiết lập thơng số đầu vào loại 2, và đây và đây được coi là thơng số bất lợi nhất.
Các phương án tính tốn tiếp theo được lựa chọn trên cơ sở giả thiết mức giảm của thơng số này trong trong 10 năm tới từ 12 giờ xuống lần lượt là 10, 8, 6 và 4 giờ.
3.2.3. Đánh giá ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 tới các chỉ tiêu vận tải
Việc đánh gía ảnh hưởng của đại dịch COVID-19 tới các chỉ tiêu vận tải trong ngành GTVT nĩi chung và trên đường sắt quốc gia nĩi riêng đã được trình bày đầy đủ trong Phụ lục 5.
3.2.3.1. Đánh giá tổng quát cho các phương thức vận tải
Mức độ suy giảm tuyệt đối và tương đối về KLVC, KLLC hành khách và hàng hĩa của các phương thức vận tải năm 2020 so với năm 2019 được thể hiện trên các hình 3.68 - 3.71.
Hình 3.68. Biểu đồ mức suy giảm tuyệt đối về KLVC và KLLC hành khách của
các phương thức vận tải năm 2020 so với 2019
Hình 3.69. Biểu đồ mức suy giảm tương đối về KLVC và KLLC hành khách của
các phương thức vận tải năm 2020 so với 2019
Hình 3.70. Biểu đồ mức suy giảm tuyệt đối về KLVC và KLLC hàng hĩa của các phương thức vận tải năm 2020
so với 2019
Hình 3.71. Biểu đồ mức suy giảm tương đối về KLVC và KLLC hàng hĩa của các
phương thức vận tải năm 2020 so với 2019
So sánh các chỉ tiêu về vận tải năm 2020 với 2019 do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, thấy rằng:
1. Về KLVC hành khách
Khối lượng vận chuyển hành khách trong tồn ngành GTVT Việt Nam giảm đi 1.064,7 triệu lượt hk, tương ứng với 22,29%. Tỷ lệ suy giảm của các phương thức vận tải (%) xếp theo thứ tự từ lớn nhất đến nho nhất như sau: