1: Lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô. 2: Lốp bố chéo chạy trên đường nhựa ướt. 3: Lốp bố tròn chạy trên đường tuyết
4: Lốp bố tròn chạy trên đường đóng băng.
Mục tiêu của cơ cấu ABS là giữ cho bánh xe trong quá trình phanh có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh giá trị 0 (0=10-30% trên đồ thị đặc tính trượt), gọi là phạm vi điều khiển của cơ cấu ABS. Khi đó hiệu quả
phanh cao nhất (lực phanh đạt giá trị cực đại do giá trị x max) đồng thời tính
ổn định của xe là tốt nhất (y đạt giá trị cao), thỏa mãn các yêu cầu cơ bản của cơ cấu phanh là rút ngắn quãng đường phanh, cải thiện tính ổn định hướng và khả năng điều khiển lái của xe trong khi phanh.
Thực tế giới hạn này có thể thay đổi trong phạm vi lớn hơn, có thể bắt đầu sớm hơn hay kết thúc trễ hơn tùy theo điều kiện bám của bánh xe và mặt đường.
Trên (hình 2.7) thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc x và độ trượt
ứng với các loại lốp khác nhau chạy trên các loại đường có hệ số bám khác nhau. Phạm vi điều khiển của cơ cấu ABS ứng với từng điều kiện cụ thể là khác nhau.
Theo đó ta thấy đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường bê tông khô (đường cong 1) thì giá trị φx max đạt được ứng với độ trượt khoảng 10% so với loại lốp bố chéo chạy trên đường nhựa ướt (đường cong 2) là 30%. Độ trượt tối ưu 0 để đạt giá trị hệ số bám cực đại trong hai trường hợp trên là khác nhau. Vì vậy phạm vi điều khiển ABS của chúng, trường hợp lốp bố tròn chạy trên đường bêtông khô sẽ có quá trình điều khiển ABS xảy ra sớm hơn. Tương tự là phạm vi điều khiển của cơ cấu ABS đối với loại lốp bố tròn chạy trên đường tuyết và đường đóng băng (đường cong 3 và 4). Khi phanh trên đường vòng, xe chịu sự tác động của lực ngang nên các bánh xe sẽ có một góc trượt Đồ thị (hình…) thể hiện mối quan hệ giữa hệ số bám dọc x và hệ số bám ngang φy với độ trượt tương ứng với góc trượt α = 2o và α = 10o. ta nhận thấy rằng khi góc trượt lớn (ví dụ α = 10o) thì tính ổn ddingj của xe giảm đi rất nhiều. Trong trường hợp này cơ cấu ABS sẽ can thiệp sớm khi hệ số bám dọc x còn giá trị rất nhỏ (φx ≈ 0.35), trong khi hệ số bám ngang φy đạt được giá trị cực đại của nó là 0.8, quá trình điều khiển này cũng được kéo
dài hơn bình thường. Nhờ vậy, xe giữ được tính ổn định khi phanh trên đường vòng, mặc dù quãng đường phanh có thể kéo dài hơn so với khi chạy thẳng.