đánh giá theo bốn nhóm tiêu chí là hiệu lực, hiệu quả, công bằng, bền vững. Các câu hỏi của mỗi tiêu chí được phát triển dựa trên lý thuyết, một số đã được các tác giả trước xây dựng và kiểm định (mục 2.2.2.2 Chương 2). Ngoài ra, để xem xét độ
tin cậy của thước đo, tác giả sử dụng hệ số Cronbach Alpha nhằm xác định liệu các câu hỏi của thước đo đó có thống nhất với nhau hay không. Thông thường, hệ số
Cronbach Alpha nên ở mức từ 0,7 trở lên, tuy nhiên giá trị tối thiểu để thước đo có thể sử dụng được là 0.63 (DeVellis, 1991). Trong luận án này, PPP là một khái niệm tương đối mới ở Việt Nam, tuy nhiên do đối tượng điều tra là các doanh nghiệp đã và đang tham gia dự án PPP đường bộ nên không được coi là mới với đối tượng nghiên cứu, vì vậy Cronbach Alpha từ 0,7 trở lên là chấp nhận được.
Kết quả phân tích hệ số Cronbach Alpha của thước đo từng tiêu chí như sau: tính hiệu lực = 0,869; tính hiệu quả = 0,792; tính phù hợp = 0,741; tính bền vững = 0,728.
Thước đo của cả bốn tiêu chí đều thỏa mãn điều kiện Cronbach Alpha > 0,7. cho thấy các câu hỏi của từng thước đo là thống nhất với nhau, các thước đo có độ
tin cậy cao và có thể sử dụng được để đánh giá QLNN đối với DAĐT theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB.
a. Hiệu lực
Mục 2.2.2.2. Chương 2 xác định tiêu chí hiệu lực QLNN đối với DAĐT theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB được thể hiện ở khả năng tác động của nhà nước đến dự án PPP ngành đường bộ và sự chấp hành của dự án PPP với tư
cách là đối tượng của quản lý. Tính hiệu lực được đánh giá thông qua việc Nhà nước thực hiện các chức năng QLNN đối với dự án PPP như thế nào, và mức độ
quan tâm, chấp hành của doanh nghiệp dự án đối với các chức năng này của Nhà nước. Cụ thể là các tiêu chí sau:
HL1: Mức độ gia tăng vốn đầu tư của khu vực tư nhân cho xây dựng hạ tầng GTĐB
Giai đoạn 2010- 2015, tổng vốn đầu tư huy động ngoài ngân sách nhà nước xây dựng hạ tầng GTĐB là 186.660 tỷ đồng, chiếm tới 90% tổng số vốn huy động
được từ trước đến nay. Tính đến năm 2010, Việt Nam với 22 dự án PPP đường bộ
có tổng mức đầu tư 42.362 tỷ đồng, chỉ trong 5 năm (2011-2015) số vốn huy động
Doanh nghiệp đánh giá khả quan về ý kiến “định hướng phát triển dự án PPP
đường bộ hiện nay đã góp phần nâng cao vốn đầu tư của khu vực tư nhân cho xây dựng hạ tầng GTĐB”, ở mức 4,08, trong đó hoàn toàn đồng ý chiếm 1.6%, rất đồng ý chiếm 22.6%, đồng ý chiếm 59.7%, không đồng ý chiếm 14.5% và rất không
đồng ý chiếm 1.6%.
HL2: Mức gia tăng số lượng dự án PPP đường bộ
Kể từ khi Việt Nam có định hướng và chính sách khuyến khích PPP, số
lượng dự án PPP đường bộ tăng nhanh từ 22 dự án năm 2010 lên 79 dự án năm 2015 (tăng thêm 57 dự án, tức là gấp 2,6 lần). Kết quả này của ngành đường bộ
cao hơn nhiều so với các lĩnh vực khác như năng lượng (có 8 dự án PPP), nước (4 dự án) và hàng hải (3 dự án).
Bảng 3.6. Ý kiến vềđóng góp của định hướng phát triển dự án PPP vào mức
gia tăng dự án PPP đường bộ và số lượng nhà đầu tư tư nhân tham gia PPP
Số phiếu Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Định hướng phát triển dự án PPP
đường bộ hiện nay đã góp phần gia tăng số dự án PPP đường bộ
62 3 5 3.94 .569
Định hướng phát triển dự án PPP
đường bộ hiện nay đã góp phần gia tăng số lượng nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng hạ tầng GTĐB
62 2 5 3.60 .712
Nguồn: Điều tra của tác giả
Doanh nghiệp đánh giá tương đối cao về mức gia tăng dự án PPP đường bộ (điểm trung bình là 3,94 cho nhận định “Định hướng phát triển dự án PPP
đường bộ hiện nay đã góp phần gia tăng số dự án PPP đường bộ”). Ngoài ra, doanh nghiệp cũng đánh giá “Định hướng phát triển dự án PPP đường bộ đã góp phần gia tăng số lượng nhà đầu tư tư nhân tham gia xây dựng hạ tầng GTĐB” ở mức 3,60.
HL3: Mức độ thực hiện đúng định hướng, chính sách của dự án PPP đường bộ
Doanh nghiệp đánh giá mức độ thực hiện đúng định hướng phát triển của dự án PPP đường bộ chỉ ở mức trung bình 4,08, trong khi nhận biết của doanh nghiệp về chính sách, quy định đối với dự án PPP đường bộ là tương đối cao (trung bình là 4,81). Lý giải điều này, phỏng vấn sâu cho thấy một trong các lý do mà doanh nghiệp cho là quan trọng nhất ảnh hưởng đến dự án PPP đường bộ
là các chính sách đối với dự án PPP chưa thực sự hợp lý, thể hiện ở đánh giá của doanh nghiệp về tính phù hợp của chính sách, quy định đối với dự án PPP là thấp (đạt trung bình 3,87), quy định, thủ tục đối với dự án PPP đường bộ chưa thuận lợi đối với doanh nghiệp (đạt trung bình 3,15), vì vậy mặc dù nhận biết được về định hướng, chính sách nhưng mức độ mức độ thực hiện đúng định hướng, chính sách không cao.
HL4: Mức độđạt mục tiêu của dự án PPP đường bộ
Mức độ đạt mục tiêu của dự án không cao, với mức điểm trung bình là 4,02 cho nhận định “Nhìn chung, các dự án PPP đường bộ mà doanh nghiệp tham gia đã
đạt được mục tiêu của dự án”. Mục tiêu chung của dự án đạt được qua các mục tiêu cụ thể là tài chính, tiến độ, chất lượng, và phát triển kinh tế xã hội.
Doanh nghiệp đánh giá mức độđạt mục tiêu về tài chính của dự án ở mức 4,02, thể
hiện thu nhập của dự án và lợi nhuận không cao như kỳ vọng ban đầu của doanh nghiệp.
Điều này là khá nhất quán với đánh giá của doanh nghiệp về ý kiến “Dự án không gặp khó khăn về tài chính” ở mức rất thấp (2,21), thể hiện dự án gặp khá nhiều khó khăn về
tài chính. Đây là điều đáng phải xem xét bởi động cơ hàng đầu của doanh nghiệp khi tham gia dự án PPP đường bộ là lợi nhuận tài chính, vì vậy hạn chế trong việc đạt mục tiêu này sẽ cản trở sự tham gia của khu vực tư nhân vào dự án PPP đường bộ.
Mức độđạt mục tiêu về tiến độ thực hiện cũng không được doanh nghiệp đánh giá cao, ở mức 3,48. Kết quả này là khá thống nhất với kết quả phỏng vấn sâu cán bộ QLNN cũng như phân tích dữ liệu thứ cấp. Thực tế, việc chậm tiến độ dự án PPP
đường bộ là rất phổ biến ở Việt Nam hiện nay, bắt đầu từ chậm phê duyệt, chậm giải phóng mặt bằng, chậm trong tiến độ thi công công trình.
Mức độ đạt mục tiêu về chất lượng và mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội được doanh nghiệp đánh giá khả quan hơn, ở mức trung bình là 4,94 và 4,53.
Bảng 3.7. Ý kiến về kết quả thực hiện của dự án PPP đường bộ Số phiếu Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Nhìn chung, các dự án PPP đường bộ mà doanh nghiệp tham gia đã đạt được mục tiêu của dự án
62 1 6 4,02 0,665
Các dự án mà doanh nghiệp tham gia đạt
mục tiêu về tài chính 62 2 5 3,63 0,854 Các dự án mà doanh nghiệp tham gia đạt
mục tiêu về tiến độ thực hiện 62 2 5 3,48 0,901 Các dự án mà doanh nghiệp tham gia đạt
mục tiêu về chất lượng 62 2 6 4,94 0,807 Các dự án mà doanh nghiệp tham gia đạt
mục tiêu về phát triển kinh tế-xã hội 62 3 6 4,53 0,918
Nguồn: Điều tra của tác giả
b. Hiệu quả
Hiệu quả QLNN đối với các dự án PPP đường bộ được mô tả trong mục 2.2.2.2 của chương 2, thể hiện mối quan hệ giữa kết quả QLNN đối với dự án PPP so với chi phí nhà nước bỏ ra để có được kết quả đó. Hiệu quả QLNN được đánh giá một cách gián tiếp thông qua hiệu quả dự án, cụ thể là các tiêu chí sau:
HQ1: Dự án PPP đường bộ đem lại lợi ích/ giá trị kinh tế cao hơn so với
DAĐT hoàn toàn từ ngân sách nhà nước
Giá trị kinh tế của dự án PPP đường bộ thể hiện qua giá trị đồng tiền đầu tư của nhà nước (VFM), giá trị hiện tại ròng của dự án PPP (NPV), tỷ suất sinh lời nội tại (IRR)… Kết quả điều tra đối với 62 doanh nghiệp tham gia PPP đường bộ cho thấy đa số doanh nghiệp tin tưởng rằng các dự án PPP
đường bộ đem lại giá trị kinh tế cao hơn so với DAĐT hoàn toàn từ ngân sách nhà nước. Có đến 1,6% hoàn toàn không đồng ý, 3,2% rất không đồng ý, 6,5% không đồng ý, 12,9% đồng ý, 54,8% rất đồng ý và 21% hoàn toàn đồng ý với ý kiến này (điểm trung bình là 4,79).
(I) Hoàn toàn không đồng ý (II) Rất không đồng ý (III)Không đồng ý
(IV) Đồng ý (V) Rất đồng ý
(VI)Hoàn toàn đồng ý
Hình 3.10. Ý kiến về vệc dự án PPP đường bộđem lại lợi ích/ giá trị kinh tế
cao hơn so với DAĐT hoàn toàn từ ngân sách nhà nước
Nguồn: Điều tra của tác giả
HQ2: Mức độ đóng góp của dự án PPP đường bộ vào phát triển kinh tế xã hội
địa phương
Mức độ đóng góp của dự án PPP đường bộ vào phát triển kinh tế xã hội địa phương thể hiện ở việc làm tạo ra, chuyển đổi cơ cấu ngành nghề, đóng thuế từ việc thu phí đường bộ, phát triển các khu công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp quanh công trình hạ tầng GTĐB được xây dựng, góp phần lưu thông thuận lợi, góp phần nâng cao đời sống người dân…
Đánh giá của doanh nghiệp về mức độ đóng đóng góp của dự án PPP đường bộ vào phát triển kinh tế xã hội địa phương là tương đối tích cực, thể hiện ở 37,1%
đồng ý, 35,5% rất đồng ý và 11,3% hoàn toàn đồng ý với nhận định “Dự án PPP
đường bộđóng góp tích cực vào phát triển kinh tế xã hội địa phương” (điểm trung bình là 4,34).
Hộp 3.8. Mức độđóng góp của dự án PPP đường bộ vào phát triển kinh tế xã hội địa phương
Các dự án có tác động trực tiếp tới việc kích cầu đầu tư xây dựng giao thông, tạo cơ hội lớn vềđầu tư, việc làm, thu nhập cho doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông, sản xuất, cung ứng vật liệu xây dựng và người lao động.
Các dự án đã có tác động tích cực kích thích tăng trưởng kinh tế khu vực dự án đi qua. Trong 5 tháng đầu năm 2015 sau khi dự án đường Hồ Chí Minh hoàn thành, đầu tư vào Tây Nguyên tăng
đột biến hơn 16.000 tỷđồng.
Các dự án được đưa vào khai thác sử dụng đã góp phần giảm ùn tắc giao thông, hạn chế tai nạn giao thông, giảm chi phí vận tải... Tuyến Hà Nội- Cần Thơ giảm 7- 10 giờ thời gian chạy xe, tuyến Tây Nguyên- TP Hồ Chí Minh giảm 3- 4 giờ. Tại tỉnh Ninh Thuận và Quảng Ngãi, tai nạn giao thông trên tuyến quốc lộ giảm cả về số vụ, số người chết và người bị thương.
Nguồn: Tổng hợp từ Bộ GTVT (2015d).
HQ3: Mức độ lãng phí sử dụng vốn nhà nước trong dự án PPP đường bộ
Sử dụng hiệu quả vốn nhà nước hay đảm bảo giá trịđồng tiền của Nhà nước là một trong các mục tiêu của Nhà nước khi đầu tư và quản lý dự án PPP đường bộ. Doanh nghiệp đánh giá ở mức trung bình (3,77) với ý kiến “vốn Nhà nước đầu tư
vào dự án không bị sử dụng lãng phí”, trong đó hoàn toàn đồng ý chiếm 1.6%, rất
đồng ý chiếm 12.9%, đồng ý chiếm 53.2%, không đồng ý chiếm 27.4%, rất không
đồng ý chiếm 3.2% và hoàn toàn không đồng ý chiếm 1.6%.
Phỏng vấn sâu đối với cán bộ QLNN cho thấy đa số ý kiến cho rằng vốn Nhà nước trong dự án PPP đường bộ còn bị sử dụng lãng phí. Lý giải sự khác biệt tương
đối trong nhận xét của hai nhóm đối tượng về vấn đề này, có thể thấy đánh giá của cán bộ QLNN dựa vào kỳ vọng của Nhà nước đối với việc sử dụng vốn Nhà nước (vĩ mô), trong khi doanh nghiệp lại tiếp cận từ giác độ quản lý dự án (vi mô).
c. Phù hợp
Tính phù hợp của QLNN đối với các dự án PPP ngành đường bộđược mô tả
trong mục 2.2.2.2 chương 2, cụ thể là các tiêu chí sau:
PH1: Tính nhất quán của định hướng phát triển dự án PPP đường bộ với định
hướng phát triển chung của ngành GTVT, GTĐB
Định hướng phát triển dự án PPP đường bộ ở Việt Nam được xác định dựa vào các chiến lược, quy hoạch GTVT, từ việc cho phép xã hội hoá đầu tư xây dựng hạ tầng GTĐB thông qua phát hành trái phiếu, các hình thức hợp đồng BOT, BTO,
BT, nhượng quyền đến việc chính thức thừa nhận PPP là một hình thức đầu tư trong xây dựng hạ tầng GTĐB ở Việt Nam. Điều này cho thấy định hướng phát triển dự
án PPP đường bộ là khá nhất quán với định hướng phát triển chung của ngành GTVT nói chung, GTĐB nói riêng.
Tính nhất quán của định hướng phát triển dự án PPP đường bộ với định hướng phát triển chung của ngành GTVT, GTĐBđược coi là một điểm sáng trong QLNN
đối với DAĐT theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB. Doanh nghiệp
đánh giá ở mức khá cao (4,76) về ý kiến “định hướng phát triển dự án PPP đường bộ hiện nay là nhất quán với định hướng phát triển ngành GTVT, GTĐB”, trong đó, số phiếu hoàn toàn đồng ý chiếm 12.9%, rất đồng ý chiếm 58.1%, đồng ý chiếm 22.6%, không đồng ý chiếm 4.8%, rất không đồng ý chiếm 1.6%.
PH2: Mức độ phù hợp của chính sách, quy định nhà nước đối với dự án PPP đường bộ
Đối với nhận định “chính sách, quy định đối với dự án PPP đường bộ là phù hợp”, doanh nghiệp đánh giá ở mức trung bình là 3,87, trong đó chính sách xúc tiến
đầu tư được đánh giá ở mức 3,58%, chính sách tài chính 3,35%, chính sách đất đai
3,66% chính sách môi trường 4,66% Bảng 3.8. Ý kiến về mức độ phù hợp của chính sách, quy định nhà nước đối với dự án PPP đường bộ Số phiếu Giá trị nhỏ nhất Giá trị lớn nhất Giá trị trung bình Độ lệch chuẩn Nhìn chung, chính sách, quy định đối với dự án PPP đường bộ là phù hợp 62 1 5 3,87 0,820 Chính sách xúc tiến đầu tư đối với dự án PPP đường bộ là hợp lý 62 1 5 3,58 0,841 Chính sách tài chính đối với dự án PPP đường bộ là hợp lý 62 1 5 3,35 0,889 Chính sách đất đai đối với dự án PPP đường bộ là hợp lý 62 1 5 3,66 0,848 Chính sách môi trường đối với dự án PPP đường bộ là hợp lý 62 2 6 4,66 0,788 Nguồn: Điều tra của tác giả
PH3: Mức độ phù hợp của bộ máy QLNN đối với dự án PPP đường bộ
Hơn năm năm kể từ khi Việt Nam có chính sách khuyến khích PPP, cơ cấu bộ máy QLNN đối với DAĐT theo hình thức PPP trong xây dựng hạ tầng GTĐB từ
trung ương đến địa phương đã được xây dựng và đang dần hoàn thiện, tuy nhiên chức năng nhiệm vụ các đơn vị QLNN còn chồng lấn, các dự án PPP thuộc sự quản lý của Bộ Giao thông vận tải vẫn chưa được chuyển giao quản lý đầy đủ, đa sốcán bộ QLNN cấp trung ương làm việc kiêm nhiệm, mức độ chuyên môn hóa thấp. Bộ
Giao thông vận tải, UBND cấp tỉnh và các đơn vịđược ủy quyền chưa phân định rõ vai trò là cơ quan QLNN và cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Nhận xét về mức độ phù hợp của bộ máy QLNN đối với dự án PPP đường bộ, các doanh nghiệp đánh giá ở mức trung bình là 3,63 với ý kiến “Nhìn chung, bộ
máy QLNN đối với dự án PPP đường bộ là hợp lý”, trong đó có đến 40,32% không
đồng ý với ý kiến này.
(I) Hoàn toàn không đồng ý