PHỤ LỤ C
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCMLượng tăng thêm mạn khô trên nh ữ ng m ạn khô đượ c l ấ y t ừ b ả ng cho nh ữ ng tàu lo ại ‘B’, đố
với những con tàu có nắp hầm không tuân thủtheo quy định 15( 7) hoặc quy định 16
Chiều dài tàu (feet)
Lượng tăng thêm của mạn khô (inches)
Chiều dài tàu (feet)
Lượng tăng thêm của mạn khô (inches) 350 and below 2.0 510 9.6 360 2.3 520 10.0 370 2.6 530 10.4 380 2.9 540 10.7 390 3.3 550 11.0 400 3.7 560 11.4 410 4.2 570 11.8 420 4.7 580 12.1 430 5.2 590 12.5 440 5.8 600 12.8 450 6.4 610 13.1 460 7.0 620 13.4 470 7.6 630 13.6 480 8.2 640 13.9 490 8.7 650 14.1 500 9.2 660 14.3
Mạn khô của những tàu có chiều dài trung gian nhận được bởi phép nội suy tuyến tính. Đối với những tàu có chiều dài trên 660 feet, phải được giải quyết bởi chính quyền hàng hải.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
(7) Những tàu loại ‘B’, mà tại vị trí 1 có những cửa hầm được lắp đặt với những nắp tuân thủ theo những yêu cầu của quy định 15(7) hoặc quy định 16, ngoại trừ những điều đã được quy định ở khoản (8) đến (13) của quy định này, phải được ấn định một mạn khô dựa trên bảng B của quy định 28.
(8) Bất kỳ con tàu nào loại ‘B’ có chiều dài vượt quá 100 m có thểđược ấn định những mạn khô nhỏhơn những mạn khô được yêu cầu theo những quy định của khoản (7), miễn là, trong mối tương quan với lượng được cho phép giảm xuống, chính quyền hàng hải được thỏa mãn rằng:
(a) Những biện pháp được cung cấp cho việc bảo vệ thủy thủđoàn là thỏa đáng; (b) Những hệ thống thoát nước là thỏa đáng;
(c) Nắp đậy tại những vị trí 1 và 2 tuân thủ theo những điều khoản của quy định 16 và có độ bền thỏa đáng, sựquan tâm đặc biệt được đưa ra đối với hệ thống đóng kín và chằng buộc của chúng; và
(d) Con tàu đó, khi được xếp hàng phù hợp với những yêu cầu của điều khoản (11), phải có khảnăng chống lại sự ngập nước đối với bất kỳ một khoang nào hay những khoang nào, với độ thấm giảđịnh là 0.95, bởi vì những hư hại giảđịnh được chỉ rõ trong khoản (12), và phải duy trì được tính nổi trong những điều kiện thích hợp về cân bằng, đã được chỉ rõ trong khoản (13). Đối với những tàu như trên, nếu chiều dài lớn hơn 150 m, không gian máy móc phải được xem như là một khoang có thể bị ngập, nhưng với độ thấm là 0.85.
(9) Trong việc tính toán những mạn khô cho những tàu loại ‘B’ mà tuân thủ theo những yêu cầu của khoản (8), (11), (12) và (13), giá trị nhận được từ bảng B của quy định 28 không được giảm xuống hơn 60% hiệu số giữa những giá trị lấy từ bảng B và bảng A đối với những chiều dài thích hợp.
(10) (a) Việc giảm bớt trong mạn khô được tra từ bảng được cho phép theo những quy định của khoản (9) có thểđược tăng lên đến toàn bộ hiệu giữa những giá trị được tra từ bảng A và những giá trị tra từ bảng B của quy định 28 với điều kiện là con tàu đo tuân thủ theo những yêu cầu của
( i) Quy định 26, ngoại trừ khoản (4), nếu như nó là những con tàu loại ‘A’; (ii) Khoản (8), (11) và (13) của quy định này; và
(iii) Khoản (12) của điều này, với điều kiện là trải suốt chiều dài của con tàu, bất kỳ một vách ngăn ngang nào được giả sử bịhư hại, thì hai khoang gần kề nhau theo chiều trục dọc tàu phải bị ngập đồng thời, ngoại trừ rằng những hư hại đó không được áp dụng đối vơi những vách ngăn ranh giới của không gian máy móc.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
(b ) Đối với những con tàu như trên, nếu chiều dài lớn hơn 150m, thì không gian máy móc phải được xem như là một khoang có thể ngập được, nhưng với độ thấm là 0.85.
(11) Điều kiện làm hàng ban đầu trước khi bị ngập nước phải được xác định như sau:
Điều kiện làm hàng ban đầu
(a) Con tàu được xếp hàng đến đường nước chở hàng mùa hè của nó khi cân bằng mũi lái giảtưởng tượng.
(b) Khi tính toán độ cao thẳng đứng của trọng tâm tàu, những nguyên lý sau phải được áp dụng:
(i ) Tàu chởhàng đồng nhất.
(ii) Tất cả những khoang chở hàng, ngoại trừ những điều được đề cập trong những quy định của khoản phụ(iii), nhưng bao gồm cả những khoang được dự định làm đầy một phần, phải được xem là được xếp hàng một cách đầy đủ ngoại trừ rằng trong trường hợp hàng hóa là chất lỏng thì mỗi khoang đó phải được xem là đầy 98%.
(iii) Nếu như con tàu dựđịnh khai thác tại đường nước chở hàng mùa hè với những khoang trống, thì những khoang như vậy phải được xem như là trống với điều kiện là độ cao trọng tâm được tính toán như vậy không được nhỏhơn giá trị tính toán theo những quy định của khoản (ii).
(iv ) 50% của tổng sức chứa của tất cả các két và không gian tính riêng cho từng cái được lắp đặt để chứa những chất lỏng tiêu thụvà lưu trữ thì được cho phép. Nó phải giảđịnh rằng đối với mỗi loại chất lỏng, thì tối thiểu phải có hai két theo chiều ngang hoặc một két theo chiều dọc tàu có mặt thoáng tối đa, và két hoặc sự kết hợp những két được tính đến phải là những két nơi mà có hiệu ứng mặt thoáng chất lỏng là lớn nhất; trong mỗi két trọng tâm của những thứ chứa bên trong két phải được lấy tại trung tâm thể tích của két. Những két còn lại phải được giảđịnh hoặc là trống hoàn toàn hoặc là đầy hoàn toàn, và sự phân bổ của những chất lỏng tiêu thụđược giữa những két này phải được thực hiện để nhận được độ cao lớn nhất có thểđược bên trên ki tàu của trọng tâm.
(v ) Tại một góc nhất định của ki tàu không lớn hơn 5o
trong mỗi khoang chứa chất lỏng, đã được diễn tả tại khoản (ii) ngoại trừ rằng trong những trường hợp mà khoang chứa chất lỏng có thể tiêu thụđược, như được quy định trong khoản (iv), hiệu ứng mặt thoáng chất lỏng tối đa phải được tính đến. Như một lựa chọn khác, hiệu ứng mặt thoáng thực sự có thểđược sử dụng, miễn là phương pháp tính toán được chấp thuận đối với chính quyền hàng hải.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
(vi ) Khối lượng phải được tính toán phải dựa trên những giá trịsau đây của những tỷ trọng tương đối: Nước biển 1.025 Nước ngọt 1.000 Dầu FO 0.950 Dầu DO 0.900 Dầu LO 0.900
(12) Những nguyên lý sau đây liên quan đ ến đặc điểm của những hư hại giảđịnh được áp dụng:
Những hư hại giảđịnh
(a) Độ cao thẳng đứng của khu vực hư hại trong mọi trường hợp phải được giảđịnh từđường cơ bản (base line) hướng lên trên mà không có giới hạn.
(b) Khoảng cách theo phương ngang của khu vực hư hại thì tương đương với B/5 hoặc 11.5 m, lấy cái nào nhỏhơn, được đo bên trong tàu từ mặt phẳng của con tàu trực giao với đường trung tâm (centre line) tại mặt của đường nước chở hàng mùa hè.
(c) Nếu một khu vực hư hại nhỏhơn những gì được chỉ rõ trong khoản phụ (a) và (b) dẫn đến một điều kiện xấu hơn, thì khu vực trên phải được giảđịnh.
(d) Ngoại trừ những nơi có quy định ngược lại với những yêu cầu của khoản (10) (a), sự ngập nước phải được hạn chế trong một khoang riêng biệt giữa những vách ngăn ngang kế tiếp nhau miễn là khoảng đường ranh giới bên trong théo chiều dọc của khoang đó không nằm tại vị trí bên trong vòng khoảng cách ngang của khu vực được giả sửhư hại. Những tấm vách ngăn ngang là ranh giới của của những két treo bên mạn tàu mà không kéo dài toàn bộ chiều rộng của con tàu phải được giảđịnh là không bịhư hại, miễn là chúng kéo dài ởxa hơn khoảng cách ngang của khu vực được giảđịnh là hư hại đã được quy định tại khoản phụ (b). Nếu trong một vách ngăn ngang có những bậc thang hoặc những chỗ lõm vào mà không dài hơn 3m được đặt trong vòng khoảng cách ngang của khư vực giảđịnh hư hại đã được định nghĩa trong khoản phụ (b), những vách ngăn ngang như vậy có thểđược xem là nguyên vẹn và khoang kế cận có thể bị ngập một cách riêng biệt từng cái. Tuy nhiên, nếu trong vòng khoảng cách ngang của khu vực được giả định là hư hại, trên những vách ngăn ngang có những bậc thang hoặc chỗ lõm vào dài hơn 3m, thì hai khoang kế cận với vách ngăn ngang đó phải được xem như là đã bị ngập. Những bậc thang hình thành bởi vách ngăn ngang cuối cùng sau lái và
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
mặt trên của két cuối cùng sau lái không được xem là một bậc thang cho mục đích của quy định này.
(e) Ở những nơi mà vách ngăn ngang chính được đặt trong vòng khoảng cách ngang của khu vực được giảđịnh hư hại và có bậc trên đường đi của két đáy đôi hoặc két mạn hơn 3m, những két đáy đối và két mạn kế cận với phần có bậc đó của vách ngăn ngang chính phải được xem là đã ngập đồng thời. Nếu như két mạn có những lỗ khoét vào một hoặc một vài hầm hàng, ví dụ như là hàng ngũ cốc chăn nuôi, hầm hàng hoặc những hầm hàng trên phải được xem như là đã ngập nước đồng thời. Một cách tương tự, trên những tàu được thiết kếđể chở hàng lỏng, nếu như két mạn có những lỗ khoét vào những khoang kế cận, thì những khoang kế cận đó phải được xem như là rỗng hoặc là được làm ngập đồng thời. Những quy định này được áp dụng ngay cả khi những lỗkhoét trên được lắp đặt với những thiết bịđóng kín, ngoại trừtrong trường hợp những cửa cống xảđược lắp đặt trên những vách ngăn ngang giữa những két và ở những nơi mà van xảđược điều khiển từ trên boong. Những nắp đậy những lỗngười chui được vặn khít bởi những bu lông cách quãng được xem là tương đương với một vách ngăn không bị thủng, ngoại trừtrong trường hợp những lỗ khoét nằm trên những két trên boong làm cho những két trên boong ảnh hưởng tới những hầm hàng.
(f) Ở những nơi mà sự ngập nước của bất kỳ hai khoang kế cận nhau theo trục dọc tàu đã được dựtính trước, những vách ngăn ngang chính kín nước phải được đặt cách nhau tối thiểu là 1/3 L2/3 hoặc 14.5m, lấy cái nào nhỏhơn, đểđược đánh giá là có hiệu quả. Những nơi mà những vách ngăn ngang được đặt cách nhau ở một khoảng cách nhỏhơn, một hoặc nhiều hơn những vách ngăn này có thểđược giả định là không tồn tại đểđạt được khoảng cách tối thiểu giữa những vách ngăn.
(13) Điều kiện cân bằng sau khi bị ngập nước phải được xem xét thích hợp với điều kiện là:
Điều kiện cân bằng
(a) Đường mớn nước cuối cùng sau khi bị ngập, có tính đến độ chìm, độ nghiêng và độ chênh mớn, thì phải nằm bên dưới mép dưới của bất kỳ lỗ khoét nào mà sự tăng lên của việc ngập xuống nước có thể xảy ra. Những lỗkhoét như vậy phải bao gồm đường ống khí, ống thông gió, và những lỗkhoét mà được đóng kín bởi những cửa kín thời tiết ( ngay cả khi nó tuân thủtheo quy định 12) hoặc những nắp hầm ( ngay cả khi chúng tuân thủtheo quy định 16 hoặc 19 (4)), và có thể loại trừ những lỗkhoét được đóng kín bởi nắp của lỗngười chui và những lỗ thoát nước bên mạn ( những cái mà tuân thủtheo quy định 18), những nắp hầm hàng thuộc kiểu đã được quy định trong điều 27(2), những cánh cửa trượt kín nước được điều khiển từ xa, và những lỗthoát nước bên mạn tàu thuộc kiểu không có có lỗ khoét ( những cái mà tuân thủ theo những quy định 23). Tuy nhiên, trong trường hợp mà những cánh cửa tách rời không gian buồng máy chính với những
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
khoang đặt thiết bị lái, những cánh cửa kín nước này có thể là loại có bản lề, phản ứng nhanh khi được đóng lại trên biển, trong khi không được sử dụng, với điều kiện là ngưỡng cửa bên dưới của những cửa như trên phải nằm trên đường nước chở hàng mùa hè.
(b) Nếu những đường ống, ống dẫn hoặc là những ống ngầm được đặt trong phạm vi khu vực của nước lọt vào do hư hại đã được định nghĩa tại khoản (12) (b), những hệ thống phải được tạo ra nhằm làm cho sựtăng lên của quá trình ngập nước không thể bằng cách đó mở rộng ra những khoang khác ngoại trừ những điều này đã được giả sử là có khảnăng bị ngập nước trong việc tính toán cho mỗi trường hợp hư hại.
(c) Góc nghiêng ngang bởi vì việc ngập nước không đối xứng không được vượt quá 15o. Nếu không có phần nào của mặt boong bịnhúng vào nước, góc nghiêng ngang lên đến 17o có thểđược chấp thuận.
(d) Độcao tâm nghiêng ngang trong điều kiện ngập nước phải dương.
(e) Khi bất cứ phần nào của mặt boong bên ngoài những khoang được giảđịnh là bị ngập nước trong một sốtrường hợp hư hại cụ thể bịnhúng vào nước, hoặc trong bất kỳtrường hợp nào mà lượng dự trữổn định trong điều kiện ngập nước có thể được xem là nghi ngờ, tính ổn định còn lại phải được kiểm tra. Nó có thểđược xem như là đầy đủ nếu như đường cong cánh tay đòn hồi phục có khoảng cách tối thiểu là 20oxa hơn vị trí cân bằng với cánh tay đòn hồi phục cực đại phải tối thiểu là 0.1m bên trong khoảng cách này. Phần diện tích bên dưới đường cong của cánh tay đòn phục hồi phải không được nhỏhơn 0.0175m.rad. Chính quyền hàng hải phải đưa ra sựxem xét đến những hiểm họa tiềm tàng được lộ ra bởi những lỗ khoét được bảo vệvà không được bảo vệ mà có thể bị nhúng chìm xuống nước một cách tạm thời trong phạm vi của sựổn định còn lại.
(f) Chính quyền hàng hải phải được thỏa mãn rằng sựổn định là đầy đủ trong những giai đoạn trung gian của việc ngập nước.
(14)Một xà lan chuyển hàng, một xà lan chở hàng hoặc những con tàu khác mà không có phương tiện đẩy động lập phải được ấn định một mạn khô phù hợp với những điều khoản của những quy định này. Những xà lan chởhàng mà đáp ứng những yêu cầu của khoản (2) và (3) có thểđược ấn định một mạn khô loại ‘A’:
Những con tàu mà không có phương tiện đẩy
(a) Chính quyền hàng hải phải xem xét một cách đặc biệt đến tính ổn định của những xà lan chở hàng với hàng hóa được chở trên boong thời tiết. Hàng hóa được chở trên boong chỉđược chuyên chở trên những xà lan chở hàng mà một mạn khô loại ‘B’ thông thường đã được ấn định cho nó.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
(b) Tuy nhiên, trong trường hợp những xà lan chởhàng mà không có người điều khiển, những yêu cầu của quy định 5, 26(2), 26 (3) và 39 không được áp dụng. (c) Những xà lan chởhàng không người điều khiển như vậy mà chỉ có những lỗ
khoét lối ra vào nhỏ trên boong mạn khô được đóng kín bởi những nắp được đệm kín nước bằng thép hoặc những vật liệu tương đương phải đươc ấn định một mạn khô nhỏhơn 25% những mạn khô được tính toán phù hợp với những quy định này.
Quy định 28 Những bảng mạn khô
Tàu loại ‘A’
(1) Những mạn khô được lấy từ bảng cho những tàu loại ‘A’phải được xác định từ bảng sau đây:
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
Những mạn khô của những con tàu có chiều dài trung gian được nhận từ phép nội suy tuyến tính.
Những con tàu có chiều dài trên 1200 feet phải được giải quyết bởi chính quyền hàng hải.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
Tàu loại ‘B’
(2) Những mạn khô được lấy từ bảng cho những con tàu loại ‘B’ phải được xác định theo bảng sau đây:
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
Mạn khô của những con tàu có chiều dài trung gian nhận được bằng phép nội suy tuyến tính
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
Những mạn khô của những con tàu có chiều dài trung gian được nhận từ phép nội suy tuyến tính.
Những con tàu có chiều dài trên 1200 feet phải được giải quyết bởi chính quyền hàng hải.
TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
Quy đinh 29