Thực hành chẩn đoán và sửa chữa hệ thống an tồn bị động:

Yêu cầu: Thực hiện tháo, nhận dạng, kiểm tra các chi tiết của hệ thống an tồn bị động của ơ tơ.

- Dụng cụ, thiết bị: + Bộ Cờ-lê, bộ tuýp

+ Xe Toyota, Nissan, Huyndai... + Khay đựng chi tiết

+ Đồng hồ chuyên dùng kỹ thuật số + Máy chẩn đoán ơ tơ

- Vật liệu: + Giẻ sạch.

+ Dung dịch vệ sinh RP7

b. Thực hành: Thực hiện theo các bước ở mục 4 của bài 1 c. Đánh giá kết quả thực hành:

TT Hoạt động Tiêu chuẩn của hoạt động Điểm

1 Chuẩn bị Đầy đủ dụng cụ, vật tư cần thiết 0,5 2 Kỹ thuật Đúng quy trình và cĩ hiệu quả 6

3 Thao tác Chính xác, hợp lý 1

4 Thời gian Khơng vượt quá thời gian quy định 1

5 An tồn Khơng để xảy ra tai nạn, hư hỏng thiết

bị, dụng cụ 1

6 Tổ chức nơi làm việc

Sạch sẽ, ngăn nắp, gọn gàng 0,5

Tổng cộng 10

Học viên đạt điểm kỹ thuật ≥ 4 mới được cộng các điểm khác, nếu chưa đạt phải thực hành lại.

Chú ý: Trước khi chẩn đoán hệ thống túi khí, hãy nhớ chuyển cơng tắc đánh lửa sang TẮT, ngắt kết nối cáp nối đất (-) khỏi bình ắc-quy và đợi hơn 90 giây trước khi bắt đầu hoạt động. Khi kiểm tra dây đai chính của túi khí, hãy ngắt kết nối mơ- đun túi khí của người lái và ghế hành khách vì lý do an tồn.

Trong bài học này trình bày nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống an tồn bị động. Trình bày sơ đồ cấu tạo và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống an tồn bị động, đưa ra một số hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của hệ thống an tồn bị động. Bên cạnh đĩ trình bày một số phương pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống an tồn bị động và quy trình thực hiện sửa chữa hệ thống an tồn bị động

BÀI TẬP

Câu 1: Em hãy trình bày nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống an tồn bị động;

Câu 2: Em hãy trình bày sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống an tồn bị động;

Câu 3: Em hãy trình các lưu ý quan trọng trong quá trình chẩn đoán, sửa chữa hệ thống an tồn bị động;

Câu 5: Thực hiện chẩn đoán, sửa chữa được hệ thống an tồn bị động của xe TOYOTA, NISSAN, HUYNDAI...

Bài 2: Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS GIỚI THIỆU:

Khi xe chuyển động trên đường, những tình huống bất ngờ cĩ thể xảy ra và người lái tiến hành đạp phanh khẩn cấp với mong muốn phát huy hết hiệu quả. Bình thường, nếu nhấn hết bàn đạp phanh, hệ thống ABS cĩ thể phát huy tối đa tính hiệu quả, nhưng nĩ cĩ thể khơng đáp ứng nếu áp suất phanh chưa đủ lớn. Để giải quyết tình huống này các nhà sản xuất ơ tơ đã nghiên cứu thiết kế ra hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS. Trong bài học này ta đi vào nghiên cứu nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống phanh khẩn cấp BAS, sơ đồ cấu tạo, nguyên lý hoạt động và một số hiện tượng, nguyên nhân hư hỏng, phương pháp kiểm tra sửa chữa phanh khẩn cấp BAS.

MỤC TIÊU:

- Phân tích được nhiệm vụ, yêu cầu của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS; - Giải thích được sơ đồ cấu tạo và trình bày nguyên lý làm việc của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS;

- Phân tích đúng hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS;

- Chẩn đoán, sửa chữa được hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS đúng phương pháp và đạt tiêu chuẩn kỹ thuật do nhà chế tạo quy định;

- Chấp hành đúng quy trình, quy phạm trong nghề cơng nghệ ơ tơ; - Rèn luyện cho học viên tính tư duy, cẩn thận trong cơng việc.

NỘI DUNG:

1.Nhiệm vụ, yêu cầu hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS:

1.1.Nhiệm vụ:

Hình 2.1: Một tình huống phanh khẩn cấp hoạt động [5]

BA - (Brake Assist) – Bộ hỗ trợ phanh là thiết bị hỗ trợ người lái khi phanh gấp (do hoảng hốt). Là một hệ thống sử dụng cảm biến áp suất ở bên trong bộ chấp hành ABS để phát hiện tốc độ và lực đạp bàn phanh của người lái.

Thiết bị này cĩ thể nâng cao áp suất dầu phanh dưới tác động của người lái. Hệ thống hỗ trợ phanh thực hiện như sau: yêu cầu phanh của người lái được kích hoạt (cảm nhận) nhờ lực phanh (hay hành trình) trên bàn đạp phanh, và giá trị tín hiệu được đưa về bộ điều khiển điện tử. Thiết bị hỗ trợ phanh BAS cĩ các chức năng sau:

- Nhận được tình trạng phanh gấp, để tăng áp suất phanh được theo yêu cầu của lái xe đến mức áp suất phanh cao ở các bánh xe sao cho tất cả các bánh xe cĩ thể đạt tới giá trị độ trượt giới hạn.

- Nhận được điểm kết thúc của trạng thái phanh gấp để áp lực điều khiển phanh giảm về trạng thái yêu cầu của người lái.

- Khi xe chuyển động trên đường, những tình huống bất ngờ cĩ thể xảy ra và người lái tiến hành đạp phanh khẩn cấp với mong muốn phát huy hết hiệu quả. Bình thường, nếu nhấn hết bàn đạp phanh, hệ thống ABS cĩ thể phát huy tối đa tính hiệu quả, nhưng nĩ cĩ thể khơng đáp ứng nếu áp suất phanh chưa đủ lớn. Với xe cĩ trang bị bộ ABS+BAS, các cảm biến nhận được tín hiệu yêu cầu của lái xe và so sánh quá trình biến đổi áp suất với giá trị tăng nhanh áp suất phanh hỗ trợ lái xe ở chế độ phanh khẩn cấp, nhằm mục đích tăng tính an tồn trong chuyển động và đạt hiệu quả phanh tốt nhất theo yêu cầu của người sử dụng.

- Bằng cách đĩ sẽ tạo điều kiện cho người lái xe ít kinh nghiệm cĩ được quãng đường phanh ngắn nhất trong trường hợp phanh khẩn cấp, lái xe xuống dốc hay khi xe kéo theo khoang chở hành khách, hàng hố. Tất nhiên trong khi phanh lái xe phải đặt chân lên bàn đạp phanh

1.2.Yêu cầu:

- Hệ thống làm việc cĩ độ tin cậy cao và an tồn.

- Bảo đảm khơng bị mất tính dẫn hướng của ơ tơ khi hệ thống phanh khẩn cấp làm việc.

- Khi xảy ra hư hỏng cĩ khả năng tự chẩn đoán vào báo cho người lái xe biết. - Hiệu quả phanh phải cao nhất, khi phanh phải êm dịu, khơng bị giật, thời gian, quãng đường phanh phải ngắn nhất.

- Trong trường hợp phanh khẩn cấp (thời gian ngắn) nhưng áp suất dầu phanh mong muốn khơng đủ lớn.

2.Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS: BAS:

2.1.Sơ đồ cấu tạo:

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống BAS [2]

Ở các kết cấu ABS thơng thường cảm biến bàn đạp phanh, cĩ nhiệm vụ đĩng mạch điều khiển ECU – ABS cịn bộ trợ lực phanh làm việc tùy thuộc vào vị trí bàn đạp phanh. Trên hệ thống ABS + BAS, sơ đồ khối mạch điều khiển và giản đồ phanh như sau:

Hình 2.4: Giản đồ phanh ABS cĩ BAS

- Bố trí các cảm biến:

Cảm biến áp suất cĩ cấu trúc tương tự như các loại cảm biến dùng cho hệ thống phanh ABS khác, tín hiệu từ cảm biến được thường xuyên được cấp về ECU – ABS. Cảm biến áp suất gây nên do trạng thái đạp phanh khẩn cấp được bố trí sau xilanh chính ngay sát với block thuỷ lực nhằm phản ánh đúng trạng thái áp suất của hệ thống. Các van mở đường dầu hỗ trợ được bố trí trực tiếp trong block thủy lực.

Cảm biến hành trình 1 được bố trí trong buồng xilanh trợ lực bằng chân khơng của xilanh chính, và tín hiệu thu được là sự dịch chuyển của màng trợ lực. Cảm biến thường là dạng cảm biến điện trở biến thiên. Sự biến đổi của điện áp tín hiệu tỷ lệ với hành trình bàn đạp.

2.2.Nguyên lý hoạt động:

Đặc tính phanh và nguyên tắc hoạt động của hệ thống ABS+BAS mơ tả trên đồ thị hình.

Phần cơ khí sử dụng xilanh cĩ trợ lực chân khơng tiếp nhận yêu cầu phanh của lái xe. Khi lái xe đạp phanh bình thường, áp suất phanh tăng dần theo quy luật trợ lực do lái xe tác động.

Khi lái xe đạp phanh khẩn cấp, áp suất sinh ra sau xilanh chính khơng tăng kịp, hệ thống điều khiển nhanh chĩng chuyển mạch tới mức áp suất cao hơn. Quá trình xảy ra sự chậm trễ chuyển mạch rất ngắn và áp suất dầu gia tăng nhanh tới ngưỡng của giá trị điều chỉnh độ trượt. Quá trình giảm áp và tăng áp xảy ra trong một vài chu trình điều chỉnh ở vùng lân cận độ trượt yêu cầu, tốc độ ơ tơ nhanh chĩng giảm xuống, cho tới khi đảm bảo sự tương thích giữa hành trình bàn đạp và áp suất của hệ thống, kết thúc pha 1. Trong thời gian thực hiện phanh này, áp suất phanh đạt ở giá trị cao, độ trượt bánh xe trong giới hạn tối ưu của ABS nên giảm nhỏ được quãng đường phanh.

Mỗi khi áp suất đo được nhỏ hơn giá trị yêu cầu (nhả chân phanh) hệ thống nhận biết được yêu cầu của lái xe và giảm dần áp suất phanh (pha 2). Trong trường hợp đĩ ECU – ABS + BAS tác dụng chuyển mạch điều khiển sang chế độ phanh theo thơng thường (theo kiểu A hay Kiểu B). Sự điều chỉnh được chuyển êm dịu

theo tín hiệu áp suất đo được và tạo điều kiện. Lái xe lại tiếp tục phanh với các hệ thống khơng cĩ thiết bị hỗ trợ.

2.2.1. Hỗ trợ trực tiếp xilanh chính (Kiểu A)

Phần cơ khí sử dụng xilanh cĩ trợ lực chân khơng tiếp nhận yêu cầu phanh của lái xe. Trong trạng thái điều khiển bình thường của bàn đạp phanh, lực trợ lực phanh thơng thường xuất hiện. Khi lái xe đạp phanh nhanh khẩn cấp van điện từ 7 làm việc tăng thêm lực đẩy cho cần đẩy pittơng xilanh chính tạp áp lực dầu tới cĩ mức cao hơn.

Sơ đồ một hệ thống thủy lực ABS + BAS kiểu A mơ tả ở hình.

Hình 2.5: Sơ đồ một hệ thống thủy lực ABS + BAS

Hệ thống sử dụng 8 van 2 vị trí với bộ trợ lực cĩ bố trí cảm biến tốc độ bàn đạp, cảm biến áp suất và một cụm van điện từ bên trong bộ trợ lực phanh.

Nhìn chung tồn hệ thống khơng cĩ nhiều sai khác về nguyên lý so với hệ thống ABS thơng thường. Đặc tính làm việc của hệ thống phụ thuộc vào sự kích hoạt làm việc của cụm van điện từ. Độ chậm tác động của hệ thống khi chuyển sang chế độ hỗ trợ nhanh hơn, nhưng hiệu quả đạt được áp suất cao nhất chậm.

Hệ thống sử dụng 8 van 2 vị trí với bộ trợ lực cĩ bố trí cảm biến tốc độ bàn đạp, cảm biến áp suất và một cụm van điện từ bên trong hõ trợ lực phanh.

Nhìn chung tồn bộ hệ thống khơng cĩ nhiều sai khác về nguyên lý so với hệ thống ABS thơng thường. Đặc tính làm việc của hệ thống phụ thuộc vào sự kích hoạt làm việc của cụm van điện từ.

2.2.2. Hỗ trợ từ bơm dầu (Kiểu B)

Cảm biến đĩng mạch phanh, cảm biến hành trình bàn đạp, cảm biến áp suất sau xilanh chính giống như kiểu A, ở kết cấu này sự tiếp nhận yêu cầu phanh của lái xe xảy ra nhờ hành trình bàn đạp và áp suất trên đường dầu kích hoạt hiệu quả của trợ lực phanh.

Trong trạng thái điều khiển bình thường của bàn đạp phanh, lực trợ lực phanh thơng thường xuất hiện. Khi sự thay đổi hành trình bàn đạp nhanh hơn các giá trị yêu cầu thiết bị hỗ trợ được kích hoạt làm việc. Nếu lái xe hạ thấp lực bàn đạp dưới hành trình kích hoạt, thiết bị hỗ trợ được ngắt. Lái xe lại cĩ thể phanh xe khơng cĩ tác dụng hỗ trợ phụ (khơng cĩ hiện tượng nháy bàn đạp phanh).

Sơ đồ khối rút gọn một nhánh của hệ thống phanh ABS+BAS kiểu B mơ tả trên hình. Bộ phận chấp hành của hệ thống ABS cĩ thêm một cụm van điện từ chuyển mạch hỗ trợ phanh khẩn cấp được điều khiển bởi ECU – ABS. Van chuyển mạch BAS được đặt trong bộ thuỷ lực nằm giữa xilanh chính và bộ thuỷ lực.

Khi ECU điều khiển trượt xác định người lái đang thực hiện chế độ phanh khẩn cấp, ECU – ABS ngắt dịng điện cấp đến van điện từ chuyển mạch hỗ trợ phanh, đĩng mạch dầu từ xilanh chính. Bơm dầu cung cấp dầu từ xilanh các bánh xe tạo nên áp lực dầu lớn để hỗ trợ phanh khẩn cấp.

Các bánh xe được làm việc với áp suất cao, đồng thời với mạch điều khiển ABS thơng thường

Sau khi xác định hết thời gian hỗ trợ phanh, ECU gửi dịng điện đến đĩng van chuyển mạch để ngắt dịng thuỷ lực từ bơm đến xylanh bánh xe. Trạng thái phanh trở lại như chưa phanh gấp.

Van an tồn BAS cĩ kết cấu là van điều áp, sẽ được mở phụ thuộc vào diễn biến của sự thay đổi áp suất theo các quá trình giữ, giảm áp yêu cầu, nhằm bảo đảm áp suất dầu trong xylanh bánh xe khơng vượt quá mức giới hạn.

BAS loại này cũng đặt thời gian hỗ trợ và mức hỗ trợ để làm cho cảm giác về phanh càng tự nhiên càng tốt bằng cách điều chỉnh hỗ trợ theo yêu cầu:

1. Trong trường hợp phanh khẩn cấp (thời gian ngắn) nhưng áp suất dầu phanh mong muốn khơng đủ lớn.

2. Khi cĩ hỗ trợ của BAS, dựa trên tốc độ đạp phanh, bộ điều khiển trung tâm tính toán để bộ chấp hành thực hiện tăng lực phanh lớn trong thời gian ngắn. Trong khoảng thời gian tiếp theo áp suất dầu phanh cĩ thể giảm nhỏ hơn giai đoạn đầu.

3. Khi BAS đã hoạt động, nếu người lái xe nhả bàn đạp chân phanh cĩ chủ ý, hệ thống sẽ giảm mức độ trợ giúp.

Ở tốc độ 100 km/h, với các điều kiện tương đương, thử nghiệm so sánh cho thấy việc sử dụng BA giúp rút ngắn quãng đường phanh từ 46 m (khơng hỗ trợ) cịn 40 m.

2.3.Cảm biến tốc độ bánh xe:

2.3.1. Cấu tạo

Cảm biến tốc độ bánh xe được lắp ở đĩa phanh, bán trục hoặc tang trống phanh, hoặc ở bánh răng bị động của cầu chủ động, cĩ chức năng xác định tốc độ quay của bánh xe, làm việc như một bộ đếm số vịng quay, tín hiệu cảm biến tốc độ được đưa về bộ điều khiển trung tâm của ABS.

Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ gĩc của các bánh xe và gửi tín hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.

Cảm biến tốc độ bánh xe cĩ hai loại: - Cảm biến điện từ

- Cảm biến Hall.

Trong đĩ loại cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn.

Hình 2.6: Quãng đường phanh của ơ tơ khi cĩ BA và khơng cĩ BA

- Tùy theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường được gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc của cầu chủ động. Đo tốc độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của bánh răng vành chậu. Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các bán trục của các bánh xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngồi của bán trục, hay trên cụm moay ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ một khe hở nhỏ, gọi là khe hở từ.

- Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ trước và sau bao gồm một nam châm vĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rơ-to cảm biến cũng như số răng của rơ-to cảm biến thay đổi theo kiểu xe.

- Các kiểu lắp cảm biến tốc độ xe

+ Lắp vị trí cảm biến song song với trục xe (hình 2.7a)

+ Lắp đặt cảm biến song song với trục đối diện niềng răng (hình 2.7b) + Lắp đặt theo vị trí chu vi, trục hướng tâm bánh răng (hình 2.7c)

Hình 2.8: Cấu tạo cảm biến tốc độ bánh xe

1. Dây dẫn điện. 2. Nam châm vĩnh cửu. 3. Vỏ. 4. Cuộn dây. 5. Trục cảm biến. 6. Niềng răng tạo xung

2.3.2. Nguyên lý hoạt động:

Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành