CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS
2.1. CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
2.1. CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO HOẠT ĐỘNG LOGISTICS TẠI VIỆTNAM NAM
Để những dịch vụ về logistics có nhiều bước đột phá nhảy vọt trong thời kỳ kinh tế công nghiệp thì dịch vụ logistics phải chịu sự điều chỉnh của nhiều nguồn luật khác nhau, chia làm hai nguồn luật chính, đó là: luật trong nước và luật nước ngoài. Và đặc biệt trong xu hướng giao thoa kinh tế - xã hội, mở rộng quan hệ ngoại giao với các nước trên thế giới càng khiến cho hoạt động logistics chịu ảnh hưởng đặc biệt sâu sắc từ hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế, đây là cơ sở tiền đề giúp cho các dịch vụ logistics trong nước nâng cao sức cạnh tranh khi bước ra đấu trường thế giới.
2.1.1. Pháp luật quốc tế điều chỉnh hoạt động Logistics
- Các công ước quốc tế về vận tải biển
Những dịch vụ về logistics mà liên quan đến phương thức vận tải đường biển thì sẽ phải chịu sự chi phối mạnh mẽ từ rất nhiều công ước quốc tế, đầu tiên phải kể đến là Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, phổ biến hơn với cái tên Công ước Brussels - đây là công ước đầu tiên, xét về mặt thời gian thì được xem là công ước có giá trị lâu dài nhất, ký kết vào năm 1924, tại Brussels, công ước ban hành gồm có 16 điều. Sau đó vào năm 1968 các bên tham gia ký kết đã thỏa thuận để đưa ra Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển. Tiếp đến là sự ra đời của Công ước của Liên Hiệp Quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển - hay có tên gọi khác là Công ước Hamburg được ký kết vào ngày 31/3/1978 tại thành phố Hamburg của Đức. Công ước nói đến lợi ích của những bên tham gia vào hợp đồng vận tải cũng như phân chia rành mạch quyền lợi và trách nhiệm tương ứng của các thêm tham gia, đặc biệt Công ước Hamburg nhấn mạnh trách nhiệm quan trọng của người chuyên chở. Đến những năm đầu tiên thế kỷ XXI, Đại hội đồng Liên Hiệp Quốc phê duyệt công ước mới Công ước Liên Hiệp Quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển hay còn gọi với cái tên phổ biến là Công ước Rotterdam, xuất hiện với phiên bản gồm 96 điều luật, được ký kết vào năm 2009, tại thành phố lừng lẫy Rotterdam của Hà Lan.
- Các công ước quốc tế về vận tải đường hàng không
Còn đối với phương thức vận chuyển bằng đường hàng không cũng có một số công ước quốc tế, bộ luật nổi bật như Công ước về thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận chuyển hàng không quốc tế được biết đến là Công ước Vác-xa-va, công ước này được ký kết vào năm 1929, tại thủ đô Vác-xa-va của Ba Lan, công ước ban hành gồm có năm chương lớn và 41 điều luật cụ thể. Sau đấy vào năm 1955, Nghị định thư sửa đổi công ước nhằm thống nhất một số quy tắc liên quan đến chuyên chở quốc tế bằng đường hàng không - Vác-xa-va ra đời, cụ thể thư sửa đổi gồm có 17 điều.
- Các công ước quốc tế về vận tải đa phương thức
Ngày nay với sự phát triển của ngành vận tải, đặc biệt là sự lên ngôi của vận tải đa phương thức, là cơ sở hình thành của hàng loạt các công ước quốc tế về vận tải đa phương thức. Cụ thể, có một số cái tên nổi bật như sau: Công ước của Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế - được phê duyệt vào năm 1980 tại thành phố Geneva của Thụy Sĩ. Sau đó Hội đồng về thương mại và phát triển của Liên hiệp quốc phối kết hợp với Phòng thương mại quốc tế trình ra một bản quy định chung đối với chứng từ trong vận tải đa phương thức, bản quy định này bắt đầu có hiệu lực từ ngày 1/1/1992. Còn một số công ước nữa như Công ước Geneva 1980 trong đó cũng có đề cập đến khái niệm người kinh doanh vận tải đa phương thức.
- Công ước về Thủ tục Hải quan
Ngoài các công ước quốc tế về các phương thức vận tải như: đường biển, đường hàng không, vận tải đa phương thức thì còn có một số công ước khác quy định về hải quan. Cụ thể Công ước Quốc tế về đơn giản hóa và hài hòa Thủ tục Hải Quan hay được biết đến với tên Công ước Kyoto 1973. Sau khi họp và thảo luận các vấn đề xung quan công ước thì Tổ chức Hải quan thế giới tiến hành sửa đổi công ước cũ thành Công ước Kyoto sửa đổi. Và đến năm 2007, Việt Nam đã chính thức gia nhập vào Công ước Kyoto sửa đổi, điều này cho thấy ý chí và sự quyết tâm cao của chúng ta để tích cực nâng tầm vị thế của mình ra thị trường thế giới.
- Hoạt động Logistics của Việt Nam còn chịu sự chi phối khi tham gia vào các tổ chức kinh tế lớn như ASEAN VÀ WTO
Để mở rộng cánh cửa chào đón các nước cũng như gia tăng tính cạnh tranh trong hoạt động vận tải, các đề xuất tạo thuận lợi trong các hoạt động vận tải cho các nước thành viên của ASEAN đã được thi hành, giúp tối giản hóa thủ tục vận tải quốc tế, đồng thời tiết kiệm chi phí và thời gian trong mọi hình thức vận chuyển trong khu vực ASEAN. Một số quy định chung như: Hiệp định vận tải qua biên giới (GMS) năm 1999, Hiệp định vận tải đa phương thức ASEAN 2005, Tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh năm 1968, Hiệp định về dịch vụ (AFAS) 1995, Hiệp định thương mại dịch vụ ASEAN (ATISA) 2019. Ngoài ra còn sự có sự ảnh hưởng từ các điều khoản thương mại quốc tế - INCOTERMS, hay yêu cầu về bảo hiểm đối với hàng hóa, ...
Cũng như gia nhập WTO với vai trò là thành viên chính thức của tổ chức, Việt Nam cũng cam kết thực hiện theo đúng quy định đã đề ra về hoạt động logistics. Cam kết đã chỉ ra những quy định cụ thể cho hầu hết các loại hình kinh doanh dịch vụ logistics, cụ thể như: vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, dịch vụ vận tải bằng đường bộ, dịch vận tải bằng đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng không, dịch vụ thông quan, cũng như dịch vụ liên quan đến xếp dỡ container, và dịch vụ về chuyển phát, dịch vụ phân phối, ... Ngoài ra còn có những cam kết về dịch vụ máy tính, các dịch vụ về phân tích và kiểm tra kỹ thuật, dịch vụ tư vấn quản lý, ... Đây đều là những cam kết phù hợp với tình hình logistics thế giới cũng như thích hợp với hệ thống luật logistics Việt Nam (VCCI 2009).
- Cam kết của Việt Nam trong các FTA liên quan tới các dịch vụ logistics
Trong CPTPP Việt Nam đã cam kết cho phép di chuyển người lao động từ các nước thành viên nhập cảnh vào Việt Nam, bên cạnh đó cũng cam kết trong việc mở cửa thị trường có điều kiện đối với các dịch vụ về: đường thủy nội địa, đường sắt, vận tải đường biển, đường bộ, . Cam kết trong việc mở cửa hạn chế đầu tư đối với dịch vụ vận tải trong hàng không, điển hình Việt Nam sẽ chỉ chào đón các nhà đầu tư từ các nước thành viên đầu tư vào lĩnh vực hàng không thông qua hình thức vốn góp hoặc vốn cổ phần. Bên cạnh đó Việt Nam tiếp tục cam kết mở cửa thị
trường cho các dịch vụ khác như hỗ trợ vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, ... (VCCI 2019).
Còn trong EVFTA, Việt Nam phải cam kết nhiều vấn đề hơn, ngoài việc cam kết về di chuyển nguồn lao động thì Việt Nam phải cam kết về nghĩa vụ đối xử công bằng giữa các quốc gia (National Treatment - NT) và không có các phân biệt giữa những khoản đầu tư (Most Favoured Nation - MFN), thêm một nghĩa vụ mới nữa về việc không đưa ra bất kỳ yêu cầu nào trong hoạt động sản xuất kinh doanh và thành lập của doanh nghiệp. Bên cạnh đó khi tham gia vào EVFTA thì Việt Nam chủ yếu là cam kết mở cửa thị trường đối với hình thức vận tải biển, tuy nhiên cam kết của Việt Nam không bao gồm vận tải về đường thủy nội địa mà giữ riêng cho đội tàu vận tải trong nước. Và với những hoạt động vận tải đường hàng không thì chúng ta vẫn giữ vững lập trường là mở cửa hạn chế. Còn các dịch vụ vận tải đường bộ thì chúng ta có cam kết yêu cầu toàn bộ người lái xe đều phải là người dân mang quốc tịch Việt Nam. Sau cùng là cam kết mở cửa thị trường cho các dịch vụ hỗ trợ trong mọi phương thức vận tải khác nhau như: dịch vụ xếp - dỡ container, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa, dịch vụ xếp - dỡ hàng hóa trong hàng hải và các dịch vụ nạo vét. (VCCI 2019).
2.1.2. Pháp luật quốc gia điều chỉnh hoạt động Logistics
Logistics vốn là một loại hình phức tạp, có tính liên tục theo một dây chuyền đan xen lẫn nhau, chính vì lí do đó hệ thống luật có liên kết đến hoạt động logistics được xây dựng rất phong phú và đa dạng. Hầu hết các hoạt động logistics đều được dẫn chiếu bởi các văn bản luật, nghị định, có hiệu lực thấp hơn là các quyết định, thông tư đi kèm. Có thể tự tin rằng, trong những năm qua, với sự cố gắng và cống hiến của các nhà làm luật đã tạo ra sân chơi pháp lý tương đối hoàn chỉnh cho lĩnh vực logistics. Điều này được minh chứng với hàng loạt bộ luật, nghị định, quyết định và thông tư cho riêng hoạt động vận tải trong lĩnh vực logistics.
Trước hết phải kể đến Luật thương mại 2005 ra đời với những cải tiến mới mẻ và phù hợp hơn, thay thế cho bộ luật cũ vào năm 1997, trong luật này đã xuất hiện khái niệm về dịch vụ logistics. Vào năm 2015, Bộ Luật Hàng hải Việt Nam cũng được sửa đổi và xuất hiện với một phiên bản nâng cấp hơn, phù hợp với các công ước quốc tế, bộ luật đề cập đến các vấn đề liên quan đến vận tải đa phương
thức và các quy định chung về hệ thống cảng cạn. Luật Quản lý Ngoại thương 2017 đề cập đến vấn đề thúc đẩy hoạt động giao thương bằng cách cải cách cơ sở hạ tầng. Cùng với đó, hàng loạt các luật về đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, đường hàng không, cũng như luật về hải quan, về bảo hiểm, ... lần lượt được ban hành.
Ngoài ra, hoạt động logistics trong nước cũng chịu ảnh hưởng từ một số nghị định quan trọng nữa đó là Bộ Công Thương đã xem xét điều chỉnh Nghị định 140/2007/NĐ-CP thành Nghị định 163/2017/NĐ-CP, ban hành vào ngày 18/7/2017. Nghị định này đã phân chia dịch vụ logistics ra làm nhiều loại hình dịch vụ, mặc dù chưa chi tiết nhưng ở một khía cạnh nào đó thì cũng bao gồm các dịch vụ logistics chủ yếu (dịch vụ logistics liên quan đến hoạt động vận tải) và cả dịch vụ logistics không chủ yếu. Bên cạnh đó Nghị định 89/2011/NĐ-CP và Nghị định 144/2018/NĐ-CP có quy định về một số điều kiện khi kinh doanh hình thức vận tải đa phương thức. Không những thế còn có một loạt các Nghị định khác liên quan đến việc khai thác cảng biển, tàu biển, sửa chữa tàu biển cũng như an toàn trong hàng hải. Còn có một số văn bản pháp luật mới ban hành như Chỉ thị 21/CT-TTG do Thủ tướng Chính phủ ban hành nhằm áp dụng các biện pháp cắt giảm chi phí logistics vào thực tiễn và liên kết hiệu quả cơ sở hạ tầng giao thông trong nước, vào ngày 18/7/2018. Ngoài ra có một số nghị quyết, quyết định nữa, trong đó có một số điều quy định về ngành logistics.
Bên cạnh đó, Việt Nam vẫn liên tiếp hoàn thiện hệ thống luật quốc gia nói chung và luật liên quan đến hoạt động logistics nói riêng. Các bộ luật khác được ban hành như: Luật Biển Việt Nam 2013, Luật giao thông đường thủy nội địa sửa đổi năm 2014, Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014, cũng như hàng loạt các nghị định, quyết định, thông tư và các văn bản khác liên quan đến tất cả các dịch vụ vận tải, quản lý kho bãi, quản lý kho tại biên giới, cảng cạn lần lượt ra đời.
Từ cơ số cơ sở pháp lý kể trên, các nhà làm luật và các cơ quan có liên quan đã mang đến cái nhìn tổng quát nhất cho những cá nhân, tổ chức tham gia vào hoạt động logistics. Tuy những quy định này còn nhiều thiếu sót cần bổ sung và sửa đổi với mục đích phù hợp hơn với thực trạng hiện tại, nhưng nhờ có những cơ sở pháp lý trên, hoạt động logistics mới có sở cở để phát triển lâu dài. Hơn nữa, cơ sở pháp lý mang lại một luồng gió mới đối với hoạt động logistics, giúp thúc đẩy hoạt động
sôi nổi, thu hút vốn dầu tư trong nước và nước ngoài. Việc ban hành luật pháp trong nước cũng như thực thi luật pháp quốc tế cho thấy sự đổi mới trong hướng đi, trong chính sách của Việt Nam. Mang đến nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp logistics trong nước có một sân chơi pháp lý công bằng, bình đẳng, văn minh, cũng như hỗ trợ hết mình cho các doanh nghiệp logistics trong nước có cơ hội sánh vai với các nước có hoạt động logistics nổi bật trong khu vực và trên thế giới.