Tín hiệu IGT.
3.4.1.
ECU động cơ tính toán thời điểm đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các c ảm biến khác nhau và truyền tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.Tín hiệu IGT được bật ON ngay trước khi thời điểm đánh lửa được bộ vi xử lý trong ECU động cơ tính toán: và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị ngắt: các bugi sẽ đánh lửa.
Khi tín hiệu IGT bị ngắt: các bugi sẽ đánh lửa.
Hình 3.21: Góc đánh lửa sớm ban đầu
Tín hiệu IGF.
3.4.2.
IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách dùng lực điện động ngược được tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị dòng điện sơ cấp. Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác định rằng việc đánh lửa đã xảy ra. (Tuy nhiên điều này không có nghĩa là thực sự đã có đánh lửa).Nếu ECU động cơ không nhận được tín hiệu IGF: chức năng chẩn đoán sẽ vận hành và một DTC được lưu trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và làm ngừng phun nhiên liệu.
Điều khiển đánh lửa khi khởi động
3.4.3.
3.4.3.1. Sự điều khiển của ESA
Khái quát về việc điều khiển thời điểm đánh lửaViệc điều khiển thời điểm đánh lửa gồm có hai việc điều khiển cơ bản.Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến hành đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định trước trong các điều kiện làm việc của độngcơ.
Góc trục khuỷu này được gọi là “góc thời điểm đánh lửa ban đầu”. Việc điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động được thực hiện bởi góc thời điểm đánh lửa ban đầu: góc đánh lửa sớm cơ bản: được tính toán theo trọng tải và tốc độ của động cơ: và các hiệu chỉnh khác nhau.
Hình 3.22: Sơ đồ hiệu chỉnh góc đánh lửa
Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau:
Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B): sau khi nhận tín hiệu G (điểm A): ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu đạt đến 5 ° : 7 °: hoặc 10 ° BTDC (khác nhau giữa các kiểu động cơ).
Hình 3.23: Hiệu chỉnh đánh lửa sớm ban đầu
Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều khiển đánh lửa sau khi khởi động.
3.4.3.2. Điều khiển đánh lửa khi khởi động
-Khi khởi động: tốc độ của động cơ thấp và khối lượng không khí nạp chưa ổn định: nên không thể sử dụng tín hiệu VG hoặc PIM làm các tín hiệu điều chỉnh.
-Vì vậy: thời điểm đánh lửa được đặt ở góc thời điểm đánh lửa ban đầu.
-Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được điều chỉnh trong IC dự trữ ở ECU động cơ.
-Ngoài ra: tín hiệu NE được dùng để xác định khi động cơ đang được khởi động: và tốc độ của động cơ là 500 vòng/phút hoặc nhỏ hơn cho biết rằng việc khởi động đang xảy ra.
Hình 3.24: Tín hiệu mạch
3.4.3.3. Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động
-Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong khi động cơ đang chạy sau khi khởi động.
-Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và góc đánh lửa sớm cơ bản.
-Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh
-Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động: tín hiệu IGT được bộ vi xử lý tính toán và truyền qua IC dự trữ này.
3.4.3.4. Góc đánh lửa sớm cơ bản
Hình 3.25: Xác định góc dánh lửa sớm
-Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE: tín hiệu VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa sớm cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ. 3.4.3.5. Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON
-Khi tín hiệu IDL bật ON: thời điểm đánh lửa là sớm theo tốc độ của động cơ.Trong một số kiểu động cơ góc đánh lửa sớm cơ bản thay đổi khi máy điều hòa không khí bật ON hoặc tắt OFF.Ngoài ra: trong các kiểu này: một số kiểu có góc đánh lửa sớm là 0 trong thời gian máy chạy ở tốc độ không tải chuẩn.
3.4.3.6. Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF
Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM dựa vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.
Tuỳ theo kiểu động cơ: 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong ECU động cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh lửa sớm dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu: nên có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên liệu được người lái sử dụng.
Ngoài ra: một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu: sử dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa.
Hình 3.26: Bản đồ đánh lửa ESA
Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh
3.4.4.
3.4.4.1. Hiệu chỉnh để hâm nóng
-Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm mát thấp nhằm cải thiện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến hành hiệu chỉnh sớm lên tương ứng với khối lượng không khí nạp.
-Góc của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 15 ° bằng chức năng hiệu chỉnh này trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.
-Đối với một số kiểu động cơ: tín hiệu IDL hoặc tín hiệu NE được sử dụng như một tín hiệu liên quan đối với việc hiệu chỉnh này.
Hình 3.27: Biểu đồ hiệu chỉnh đánh lửa theo nhiệt độ khởi động 3.4.4.2. Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ
Khi nhiệt độ của nước làm nguội quá cao: thời điểm đánh lửa được làm muộn đi để tránh tiếng gõ và quá nóng.Góc thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 5° bằng cách hiệu chỉnh này Một số kiểu động cơ cũng sử dụng các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh. -Tín hiệu lượng không khí nạp (VG hoặc PIM)
-Tín hiệu tốc độ động cơ (NE) -Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL)
Hình 3.28: Điều chỉnh khi qúa nhiệt độ 3.4.4.3. Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định
-Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục tiêu: ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động cơ được ổn định.
-ECU động cơ liên tục tính toán tốc độ trung bình của động cơ: nếu tốc độ của động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ: ECU động cơ sẽ làm thời điểm đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước.
-Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu: ECU động cơ sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước.
-Góc của thời điểm đánh lửa có thể thay đổi đến mức tối đa là ±5 ° bằng cách hiệu chỉnh này.
3.4.4.4. Hiệu chỉnh tiếng gõ .
-Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ: cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ.
-ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh: vừa phải hoặc yếu từ độ lớn của tín hiệu KNK.
-Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ lớn của tín hiệu KNK. Nói khác đi: khi tiếng gõ mạnh: thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều: và khi tiếng gõ yếu: thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút. -Khi hết tiếng gõ ở động cơ: ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước. Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra: và sau đó khi tiếng gõ xảy ra: việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời điểm đánh lửa.
-Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 10° theo cách hiệu chỉnh này.
-Một số kiểu động cơ thực hiện việc hiệu chỉnh này gần tới phạm vi trọng tải hoàn toàn của động cơ: và các kiểu động cơ khác chỉ tiến hành việc hiệu chỉnh này trong thời gian có trọng tải cao.
Hình 3.29: Hiệu chỉnh theo tiếng gõ
Các hiệu chỉnh khác.
3.4.5.
-Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống ESA để điều chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn.
-Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ không khí – nhiên liệu: tốc độ của động cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm. Để duy trì tốc độ chạy không tải ổn định: thời điểm đánh lửa được làm sớm lên trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ không khí – nhiên liệu cho phù hợp với lượng phun nhiên liệu..Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe đang chạy.
3.4.5.1. Hiệu chỉnh EGR (Tuần hoàn khí xả).
Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt: thời điểm đánh lửa được làm sớm lên theo khối lượng không khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng làm việc.
3.4.5.2. Hiệu chỉnh điều khiển momen
Đối với các xe có trang bị ECT (Hộp số điều khiển bằng điện tử): ly hợp hoặc phanh của bộ truyền hành tinh của hộp số tạo ra sự va đập trong lúc thay đổi tốc độ. Một số kiểu xe sẽ làm muộn thời điểm đánh lửa để giảm mômen quay của động cơ khi chuyển lên số cao hoặc xuống số thấp để giảm thiểu va đập này.
3.4.5.3. Hiệu chỉnh đánh lửa chuyển tiếp
Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc: thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc muộn đi theo sự tăng tốc
3.4.5.4. Hiệu chỉnh trên xe tự động
Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt động: một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động cơ để làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thiểu sự thay đổi mômen quay của động cơ sinh ra bằng việc cắt nhiên liệu trong lúc phanh bằng động cơ để thực hiện việc điều khiển chạy xe tự động được trơn trượt.Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được thực hiện để giảm mômen quay của động cơ.
bên trái. Vì vậy khi tiến hành việc điều chỉnh này: hãy tham khảo Sách hướng dẫn sửa chữa thích hợp.
Khi thời điểm đánh lửa chuẩn không thích hợp: cần phải điều chỉnh.
Khi tín hiệu IDL bị ngắt: mặc dù có ngắn mạch giữa các cực TE1 (TC) và E1 (CG): thì không thể đặt được thời điểm đánh lửa.
Đối với các kiểu xe hiện nay: không thể điều chỉnh thời điểm đánh lửa: vì các cảm biến của các tín hiệu G và NE được cố định vào động cơ.
3.5.Kết luận cuối chương .
Qua tìm hiểu thì thông qua chương 3 em đã nêu ra sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa , nguyên lý hoạt động , tìm hiêu vai trò ,chuwacs năng của các cảm biến và quá trình đánh lửa, tìm hiêu về quá trình điều khiển đánh lửa ở các chế độ của động cơ như khởi động, điểu khiển góc đánh lửa sớm ….
CHƯƠNG 4: CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC CỦA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA TRÊN AUDI A8
4.1.Chẩn đoán hư hỏng theo máy quét mã lỗi.
Cùng với bảng mã lỗi: các dữ liệu về thông số làm việc của động cơ như nhiệt độ nước làm mát: tốc độ động cơ: góc đánh lửa sớm . . .cũng được đọc qua đường TE2. Khi thực hiện thao tác chẩn đoán thì trên màn hình máy quét sẽ báo luôn mã sự cố. Dựa vào bảng mã chúng ta xác định hư hỏng của động cơ.
Nội dung cơ bản của từng bước chẩn đoán như sau:
4.1.1.
1. Điều tra trước chẩn đoán.
Tham khảo phiếu điều tra: lấy các thông tin về tình trạng hoạt động của xe: những hư hỏng sự cố thường gặp: điều kiện thời tiết: địa hình ảnh hưởng đến hoạt động của xe: thời gian sửa chữa trước đó...Cần lấy thật nhiều thông tin và chi tiết từ khách hàng trước khi chẩn đoán.
2. Phân tích hư hỏng của khách hàng.
Phân tích những hư hỏng mà khách hàng nói lại sau quá trình sử dụng còn lỗi.
3. Nối máy chẩn doán với DLC3.
Thông qua giắc nối với máy chẩn đoán chúng ta xác định được các lỗi máy hiện trên màn hình.
4. Kiểm tra mã chẩn đoán.
Kiểm tra các mã chẩn đoán. Nếu mã bình thường phát ra: thực hiện bước 7. Nếu mã hư hỏng phát ra thực hiện bước 8.
5. Xóa mã DTC và dữ liệu tức thời.
Sauk hi xác định được mã chẩn đoán chúng ta sẽ xóa khỏi máy tránh sự lưu lại của máy: nếu không xóa mã lỗi máy vẫn lưu lại lỗi đó khi kiểm tra lại.
6. Tiến hành kiểm tra bằng quan sát.
Sau khi kiểm tra các lỗi bên trong chúng ta có thể kiểm tra tổng quat toàn hệ thống bằng quan sát mắt thường.
7. Thiết lập chẩn đoán ở chế độ kiểm tra.
Để nhanh chóng tìm ra nguyên nhân của hư hỏng: đặt hệ thống ở chế độ thử.
8. Xác nhận triệu chứng.
9. Xác nhận triệu chứng của hư hỏng. 10. Mô phỏng triệu chứng.
11. Nếu triệu chứng không xuất hiện lại: dùng phương pháp mô phỏng triệu chứng để tái tạo chúng.
12. Kiểm tra bảng mã.
Máy sẽ phát hiện lỗi: việc của chúng ta la kiểm tra và ghi lại mã lỗi. 13. Tham khảo bảng triệu chứng.
Tham khảo bảng mã lỗi của động cơ để xác định hư hỏng của động cơ cũng như toàn bộ các hệ thống trên xe.
14. Xác nhận các triệu chứng hư hỏng.
Với việc xác định mã lỗi hư hỏng ở trên giúp cho chúng ta xác định chính xác triệu chứng hư hỏng.
15. Điều chỉnh và sửa chữa.
Sau khi xác định được triệu chứng hư hỏng chúng ta tiến hành khắc phục hư hỏng đó.
16. Kiểm tra xác nhận.
Sau khi hoàn tất việc điều chỉnh sửa chữa: kiểm tra để xem liệu hư hỏng có còn không và lái thử xe để chắc chắn rằng toàn bộ hệ thống điều khiển động cơ hoạt động bình thường và mã phát ra là mã bình thường.
4.2.Các hưu hỏng thường xảy ra: và cách khắc phục.
Hư hỏng bugi
4.2.1.
4.2.1.1. Hiện tượng
Bugi cũng như các bộ phận khác trong hệ thống đánh lửa: cùng làm việc với nhau giúp đánh lửa tốt: tạo hiệu suất làm việc tối ưu cho động cơ.
Khi sử dụng lâu ngày bugi có thể gặp một số hư hỏng do thời gian sử dụng lâu hoặc ảnh hưởng từ hệ thống đánh lửa hay các hệ thống khác.
Những sự cố xảy ra ở bugi thường gặp như: Bể đầu sứ bugi: bugi bị mòn điện cực: bugi bị chảy điện cực: bugi đánh lửa không đúng tâm: bugi bị bám muội than làm giảm khả năng đánh lửa: ..
Hình 4.1: Những hư hỏng của bugi. 4.2.1.2.Cách khắc phục:
Thường xuyên bảo dưỡng hệ thống đánh lửa: để kịp thời phát hiện những hư hỏng từ bugi để có phương án sửa chữa: thay thế đảm bảo công suất động cơ.
Tia lửa yếu
4.2.2.
4.2.2.1. Hiện tượng và nguyên nhân.
Khi xe có hiện tượng máy nổ không đều: động cơ yếu và dư xăng: đầu bugi có hiện tượng đóng muội than đen do nhiên liệu không được đốt cháy hoàn toàn. Khi kiểm tra bugi và tia lửa thì thấy tia lửa có màu vàng và nẹt yếu thì chính xác là hệ thống đánh lửa có vấn đề rôi.
Tia lửa yếu có nghĩa điện thế cao áp từ bộ chia điện đến bugi thấp: nguyên nhân có thể do bô bin đánh lửa bị hỏng biến áp: bị chập vòng dây: bugi bị mòn điện cực: khe hở đánh lửa của bugi lớn: bugi bẩn.
4.2.2.2. Cách khắc phục.
Trường hợp này cần kiểm tra và vệ sinh bugi: kiểm tra biến áp đánh lửa: dây cao áp kiểm tra bubin đahs lửa có bị hở hay nứt vở không. Để có biên pháp thay thế
Kiểm tra không có tia lửa.
4.2.3.
Bảng 4.1: Hư hỏng do nguồn cấp
Hiên tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
Không có hiên tượng đánh lửa: kiểm tra không có tia lửa.
Kiểm tra nguồn cầu trì :