a. Thách thức đối với vận tải đường sắt
Khó khăn nổi bật nhất có thể thấy được tại vận tải đường sắt Việt Nam đó chính là yếu kém về kết cấu hạ tầng. Dịch covid-19 đã tác động, ảnh hưởng mạnh mẽ tới ngành dịch vụ vận tải đường sắt do lưu chuyển hành khách bị giảm sâu. Ngành đường sắt đang phải đối mặt với rất nhiều khó khăn, thách thức: kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia còn nhiều hạn chế, nhiều năm qua chưa được quan tâm đầu tư tương xứng, nguồn vốn đầu tư hàng năm chiếm tỷ trọng thấp so với toàn ngành giao thông vận tải, thị phần vận tải đường sắt ngày càng sụt giảm trong khi vận tải đường bộ, hàng không ngày càng phát triển. Về kho bãi, khó khăn lớn nhất là phần lớn các kho hàng tổng hợp đã xuống cấp, không có kho nào đạt tiêu chuẩn để lưu trữ, bảo quản các mặt hàng tươi sống, hàng hóa có giá trị cao. Cả hệ thống đường sắt Việt Nam chỉ có bốn ga có bãi hàng hóa và thiết bị xếp dỡ, bảo quản container. Để hiện đại hóa ngành đường sắt thì đòi hỏi rất lớn về nguồn vốn bởi cần đầu tư đồng bộ cả hệ thống, không thể đầu tư hiện đại hóa từng phần. Tất cả những khó khăn đó đã gây trở ngại không nhỏ tới khả năng đáp ứng khối lượng vận chuyển lớn trong bối cảnh đại dịch covid-19. Muốn vượt qua khó khăn thì rất cần sự hỗ trợ từ phía Chính phủ, Nhà nước.
Vận tải đường sắt Trung Quốc cũng có những thách thức nhất định trong bối cảnh đại dịch. Tình trạng mất cân bằng cán cân thương mại giữa Trung Quốc và châu Âu là một thách thức lớn đối với tính bền vững của liên kết đường sắt. “Trung Quốc xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu qua hành lang đường sắt. Trong khi các container trên những chuyến tàu xuất bến đều đầy ắp hàng hóa, những chuyến trở về từ châu Âu phần lớn trống rỗng. Điều đó tác động tiêu cực tới triển vọng kinh tế tổng thể của hành lang đường sắt" PGS Dragan Pavlicevic thuộc ĐH Tây An - Liverpool (Trung Quốc) cho hay. Ông Pavlicevic đánh giá tính bền vững tài chính vẫn là chìa khóa đối với chiến lược ngoại giao đường sắt của Trung Quốc, đặc biệt khi chính quyền các nước tỏ ra thận trọng hơn về kinh tế sau đại dịch. Bắc Kinh vì vậy sẽ phải cần rất nhiều nỗ lực để xóa bỏ những quan điểm tiêu cực về chính sách phát triển đường sắt của mình.
Đầu năm 2020, đại dịch bùng phát mạnh mẽ tại Ấn Độ đã khiến ngành vận tải đường sắt nước này phải đứng trước một thách thức lớn. Đây là lần đầu tiên trong lịch sử 167 năm, hệ thống đường sắt lâu đời nhất châu Á tạm ngừng hoạt động, chuyển thành bệnh viện di động. Thông thường, hệ thống đường sắt Ấn Độ vận hành hơn 20.000 chuyến tàu chở khách một ngày, trên các tuyến đường dài và ngắn xung quanh ngoại ô của các thành phố lớn, từ 7.349 ga tàu quanh cả nước. Lệnh phong tỏa đã khiến gần 67.368km đường tàu phải ngừng hoạt động, và khiến hàng ngàn toa tàu phải
nằm bãi. Các giám đốc đường sắt đã yêu cầu mỗi vùng trong số 16 vùng đường sắt của Ấn Độ phải xác định các toa tàu không điều hòa và không còn vận hành trên các tuyến chở khách, và biến chúng thành các bệnh viện, sẵn sàng sử dụng trong trường hợp khẩn cấp.
Vận tải đường sắt Châu Âu cũng gặp nhiều khó khăn dưới tác động của đại dịch. Theo Cộng đồng các Công ty Cơ sở hạ tầng và Đường sắt Châu Âu (CER), các công ty dịch vụ đường sắt châu Âu phải đối mặt với các trở ngại tài chính trong các tháng đầu năm 2021. Các khoản lỗ liên quan đến dịch vụ vận tải và hành khách do Covid-19 nối dài những tổn thất trầm trọng từ năm 2020 và cho thấy rất ít cơ hội cải thiện tình hình kinh doanh và đầu tư trong những tháng tiếp theo. Theo CER, tổn thất đối với các nhà khai thác vận tải hàng hóa nằm trong khoảng từ 3% đến 32%. Đồng thời, các nhà khai thác hành khách gặp phải sự biến động lớn hơn với mức lỗ từ 3% đến 91%. Kể từ khi bắt đầu xảy ra đại dịch, trong số các phương thức vận tải đường sắt ít bị sụt giảm về vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa hơn, nhưng những thiệt hại kinh tế mà các nhà cung cấp dịch vụ trong ngành vẫn rất lớn, và cần sự hỗ trợ đầy đủ của các Chính phủ để giảm thiểu tác động tiêu cực của COVID-19. Tổng cộng, ngành đường sắt EU lỗ 26 tỷ EURO vào 2020 do đại dịch COVID-19.
b. Cơ hội đối với vận tải đường sắt
Đại dịch bùng phát đầu tiên tại Trung Quốc vào cuối năm 2019 đã ảnh hưởng không nhỏ đến nền kinh tế thế giới nói chung và ngành vận tải nói riêng. Tuy nhiên, vượt lên trên những thách thức ấy ngành vận tải đường sắt cũng tìm được những cơ hội mới.
Một trong những cơ hội lớn của vận tải đường sắt Trung Quốc đó chính là đường sắt đã trở thành phương án thay thế cho vận tải đường biển. Mạng lưới rộng lớn của các cảng, tàu container và các công ty vận tải đường bộ trên khắp thế giới vẫn chưa thoát ra khỏi cơn khủng hoảng nghiêm trọng và chi phí vận chuyển hàng bằng đường biển đã tăng chóng mặt. Nhờ lợi thế chi phí và thời gian so với vận tải biển, hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu tăng đột biến trong bối cảnh cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn chưa hạ nhiệt.
Cũng trong bối cảnh đó, vận tải đường sắt Việt Nam cũng có cơ hội vươn lên nhờ khai thác được những điểm mạnh của mình. Dịch vụ Logistics đường sắt có những hoạt động mới trong vận tải liên vận quốc tế, góp phần cùng ngành thương mại chống dịch Covid-19 thành công trong việc vận chuyển hàng hóa có hiệu quả với Trung Quốc. Trong khi vận tải đường bộ đang bị dồn ứ tại cửa khẩu do công tác kiểm dịch bị siết chặt, khiến chi phí và thời gian đều bị đội lên thì đường sắt có lợi thế hơn hẳn. Tàu chở hàng có thể làm thủ tục thông quan rất nhanh, do công tác phòng dịch, kiểm dịch cho tài xế, nhân lực đi kèm đơn giản hơn hẳn so với đường bộ, nguy cơ lây nhiễm dịch thấp hơn. Hiện đường sắt đang là giải pháp tối ưu cho xuất khẩu hàng nông sản sang Trung Quốc. Không những thế, trong bối cảnh dịch Covid-19 bùng phát trên toàn cầu, vận tải đường biển quốc tế đang đối mặt với thời kỳ khó khăn thì vận tải đường sắt đang là phương tiện vận chuyển đáng tin cậy để đưa hàng hóa từ Việt Nam sang châu Âu. Đường sắt có ưu thế bởi hệ thống kết nối với đường sắt liên vận quốc tế hiệu quả,
các đoàn tàu đi đến ga đích đúng giờ, chi phí vận tải phù hợp, ít tác động đến môi trường.
Cũng nhờ những lợi ích thực tế mà vận tải đường sắt đem lại trong bối cảnh đại dịch Covid-19, Chính phủ các nước cũng đã có những chính sách quan tâm hỗ trợ và cải thiện chất lượng vận tải đường sắt.
Với Việt Nam, sẽ đầu tư nhiều tuyến đường sắt vươn tới cảng biển, người đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng thừa nhận rào cản lớn nhất đối với vận tải hành hóa chính là cơ sở hạ tầng đường sắt nên Nhà nước cần “rót vốn” đầu tư vào các hạng mục nâng cấp, cải tạo, xây dựng mới bãi hàng, kho hàng tại các ga xếp dỡ hàng hóa trọng điểm để tăng năng lực xếp dỡ thông qua. Tại quyết định phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Chính phủ đã xác định mục tiêu ưu tiên xây dựng một số tuyến đường sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu, Cái Mép-Thị Vải, kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của các nước trong khu vực.
Với Trung Quốc, Trung Quốc được cho là sẽ tận dụng tối đa "ngoại giao đường sắt" để mở rộng kết nối cũng như thúc đẩy thương mại ở Đông Nam Á và xa hơn. Các lãnh đạo Trung Quốc coi liên kết đường sắt là trụ cột chính của “Sáng kiến Vành đai và Con đường” (BRI), chương trình đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng trị giá hàng tỷ USD nhằm kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi thông qua mạng lưới đường bộ, cảng và đường sắt. Với mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, Bắc Kinh cũng hy vọng sẽ xuất khẩu công nghệ của mình sang các nước đang phát triển.
Giống như Nhật Bản và Trung Quốc trước đó, Ấn Độ coi đường sắt cao tốc là chìa khóa để rút ngắn thời gian di chuyển, tăng công suất và tăng tốc hoạt động kinh tế. Quốc gia này đã công bố kế hoạch Đường sắt Quốc gia đầy tham vọng vào năm 2021. Dự kiến, tất cả các thành phố lớn ở phía bắc, tây và nam Ấn Độ đều được kết nối với mạng lưới đường sắt cao tốc. Giới chức cho biết họ sẽ ưu tiên xây dựng đường sắt cao tốc ở các thành phố cách nhau từ 300 km - 700 km với dân số ít nhất 1 triệu người. Ấn Độ đã tranh thủ sự giúp đỡ của công nghệ, kỹ sư và tài chính Nhật Bản để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, dài 508 km nối Mumbai với Ahmedabad ở miền tây Ấn Độ. Nếu tất cả các đề xuất này đều thành hiện thực, Ấn Độ có thể xây dựng thêm 12 tuyến đường cao tốc trong những thập niên tới.