CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP NÂNG CAO THÍCH ỨNG CHO VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN VÀ ĐƯỜNG SẮT
3.2.2 Đối với vận tải đường sắt
Đặc thù hoạt động của ngành đường sắt là ngoài kinh doanh vận tải còn có thực hiện nhiệm vụ chính trị. Do đó, để khắc phục ảnh hưởng của dịch COVID-19, VNR đang đề nghị Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (UBQLV) báo cáo Thủ tướng, có ý kiến đối với Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và các cơ quan có thẩm quyền xem xét miễn, giảm thuế, phí đối với các ngành nghề kinh doanh của tổng công ty.
Cụ thể: miễn, giảm khoản phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt 8% trên doanh thu vận tải; miễn trích nộp ngân sách 20% tiền thu cho thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư; miễn, giảm, giãn thời gian thu tiền thuê sử dụng đất cho các doanh nghiệp vận tải đường sắt; giãn tiến độ trả nợ, giảm lãi suất vay ngân hàng cho các dự án đầu tư của các công ty vận tải đường sắt nhằm giảm áp lực trả nợ gốc và lãi vay trong giai đoạn khó khăn này.
Ngoài ra, VNR đề nghị được trực tiếp quản lý, sử dụng, khai thác, kinh doanh các tài sản gồm cầu, hầm, hệ thống đường ray, hệ thống thông tin tín hiệu... mà không tính thành phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Phần tài sản còn lại gồm toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng và tuyến đường sắt Đà Lạt - Trại Mát giao theo hình thức đầu tư vốn nhà nước.
Cũng theo VNR, hiện nay, hệ thống đường sắt quốc gia là đường đơn, trạng thái kỹ thuật không đồng bộ, lạc hậu, thường xuyên biến đổi. Do đó, yêu cầu công tác bảo trì hạ tầng, giải quyết khắc phục sự cố, tai nạn, thiên tai… trên các tuyến đường sắt
phải thực hiện liên tục. Để không làm gián đoạn hoạt động bình thường của vận tải đường sắt thì chỉ có biện pháp thi công duy nhất là “vừa thi công, vừa chạy tàu”.
Chính vì đặc thù ngành đường sắt như vậy, qua thực tiễn quản lý, điều hành, để ổn định công việc, cuộc sống cho gần 27.000 người lao động, VNR tiếp tục đề nghị được giao dự toán bảo trì tài sản cho VNR.
Bên cạnh đó, theo Nghị định 65/2018, các doanh nghiệp vận tải đường sắt có lộ trình 3 năm (tới 2021) để thay thế các phương tiện hết niên hạn sử dụng. VNR sẽ phải thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách. Và phải huy động khoảng 6.822 tỷ đồng để đầu tư mới, bù đắp các phương tiện phải loại bỏ mà không được hưởng các ưu đãi về lãi suất vay.
Vì vậy, VNR đề nghị lùi thời gian thực hiện Nghị định 65/2018 về niên hạn sử dụng đầu máy, toa xe, hoặc bổ sung thêm điều khoản về lộ trình thực hiện niên hạn của phương tiện giao thông đường sắt như sau: “Trường hợp phương tiện giao thông đường sắt hết niên hạn sử dụng theo quy định tại điều 18 của Nghị định này, nhưng chất lượng phương tiện còn đảm bảo an toàn và doanh nghiệp đường sắt có nhu cầu muốn kéo dài thời gian hoạt động”.
VNR cần cùng với các doanh nghiệp vận tải hàng hải, hàng không, đường bộ cần có sự phối hợp, hợp tác xây dựng chiến lược phát triển lĩnh vực chung, tạo thành hệ thống vận tải đa phương thức, đóng góp quan trọng vào hoạt động thương mại và sản xuất cũng như nền kinh tế quốc dân; giảm chi phí logistics, từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu quả kinh tế cao do khi sử dụng các phương thức vận tải có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn. Trước thực trạng khó khăn chưa từng thấy, VNR đã tăng cường triển khai nhiều giải pháp đồng bộ:
Về vận tải, VNR nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, thu hút khách đi tàu; điều chỉnh giá vé theo từng cung chặng, giảm từ 12%-30% giá vé đối với tàu Thống Nhất và một số tàu địa phương theo từng giai đoạn diễn biến thực tế của dịch và khuyến cáo của các cơ quan chức năng tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách muốn hủy trả vé; miễn phí đổi vé, trả vé tàu...
Theo dõi tình hình luồng khách, điều chỉnh linh hoạt kế hoạch chạy tàu cũng như thành phần đoàn tàu nhằm đảm bảo hiệu quả sản xuất kinh doanh.
Giảm bớt tàu khách không hiệu quả, tăng cường tàu hàng chuyên tuyến. Nối xe hàng nguyên toa chạy suốt vào tàu khách tận dụng chiều dài đoàn tàu mà không ảnh hưởng tới chất lượng phục vụ đoàn tàu khách.
KẾT LUẬN
Qua bài phân tích cho ta thấy rằng đại dịch Covid-19 ít ảnh hưởng đến vận tải hàng hóa bằng đường sắt hơn là vận tải hành khách, do đó, lĩnh vực vận tải hàng hóa có sự phục hồi nhanh chóng hơn. Hơn nữa, chưa có công ty đường sắt nào trong lĩnh vực vận tải hành khách trở lại mức trước khủng hoảng. Tuy nhiên, thế giới cũng như Việt Nam đã có những biện pháp cụ thể giảm tác động tiêu cực của dịch bệnh lên ngành vận tải đường sắt. Ví dụ, trong bối cảnh hệ quả của dịch Covid-19, kéo dài hơn 1 năm qua, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đã rất nỗ lực giảm lỗ khi chủ động chuyển đổi sang vận tải hàng hoá bằng cách đầu tư thêm cơ sở hạ tầng và kết nối cho vận chuyển đường sắt như sử dụng các toa xe chuyên dụng và container lạnh bảo ôn vận chuyển hàng nông sản để đảm bảo chất lượng hàng hóa.
Mặt khác, dù vận tải đường biển là một trong những phương pháp đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế, có tầm quan trọng cả về kinh tế, xã hội, đối ngoại - đối nội và chính trị, thì việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn là một trong những ngành chịu tác động mạnh nhất do dịch Covid-19 trong giai đoạn này. Đặc biệt, có một điều mà nhiều người đều nhận thấy rõ là giá cước vận tải container bằng đường biển tăng cao chóng mặt, như một điều chưa có tiền lệ. Tuy nhiên, theo dự báo của các chuyên gia thì về dài hạn, ngành cảng biển nói chung, vận tải đường biển nói riêng sẽ có ảnh hưởng tốt vì sự phát triển của công nghệ số hóa và tự động hóa, …. Với lợi thế vị trí địa chính trị của Việt Nam và các cam kết trong các hiệp định thương mại tự do, vận tải đường biển sẽ phát triển và mang lại nhiều thành tựu cho ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam.