III. ĐỀ NGHỊ VÀ ĐÁNH GIÁ
4.2. So sánh với hệ thống cùng chủng loại (Hệ thống phun xăng trực tiếp EFI)
4.2.1. Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.
Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều chỉnh chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có thể điều chỉnh tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun (khoảng thời gian phun nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được phân phối đều đến tất cả các xylanh & tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm về cả khía cạnh kiểm soát khí xả & lẫn tính năng về công suất.
4.2.2. Có thể đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độđộng cơ. động cơ.
Vòi phun đơn của chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí – nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải được làm đậm khi chuyển từ một hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó, nếu hỗn hợp khí nhiên liệu không được làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình thường (nổ trong ống nạp và nghẹt) rất dễ xảy ra khi chuyển đổi. Mặc dù vậy, với EFI một hỗn hợp khí – nhiên liệu chính xác và liên tục luôn được cung cấp tại bất kỳ chế độ tốc độ & tải trọng nào của động cơ. Đây là ưu điểm ở khía cạnh kiểm soát khí xả & kinh tế nhiên liệu.
4.2.3 Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
Ở động cơ lắp chế hoà khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một khoảng cách dài. Cũng như, do có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng và không khí, nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với sự thay đổi của luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI, vòi phun được bố trí gần xylanh & và được nén với áp suất khoảng 2 đến 3 kgf/cm2, cao hơn so với áp suất đường nạp cũng như nó
thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng khí nạp tuỳ theo sự đóng mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào trong các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại, nó đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của vị trí chân ga.
4.2.4 Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu.
Bù tại tốc độ thấp:
Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù tốt được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động. Cũng như, do lượng không khí đầy đủ được hút vào qua van khí phụ, khả năng tải tốt được duy trì ngay lập tức sau khi khởi động.
Cắt nhiên liệu khi giảm tốc:
Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga đóng kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống & độ chân không trong đường nạp trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp sẽ bay hơi & vào trong xylanh do độ chân không của đường ống nạp tăng đột ngột, kết quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không hoàn toàn & làm tăng lượng cháy không hết (HC) trong khí xả. Ở động cơ EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ khi bướm ga đóng & động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy nồng độ HC trong khí xả giảm xuống và làm tiêu hao nhiên liệu.
Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả:
Ở chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp tại họng khuếch tán để tăng tốc độ dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khếch tán.
Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu được hút vào trong xylanh trong hành trình đi xuống của piton. Tuy nhiên họng khếch tán làm hẹp (cản trở) dòng khí nạp & đó là nhược điểm của động cơ. Mặt khác, ở EFI một áp suất xấp xỉ 2 3 kgf/cm2 luôn được cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của hỗn hợp khí – nhiên liệu, do có thể làm đường ống nạp nhỏ hơn nên có thể lợi dụng quán tính của dòng khí nạp của hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt hơn.
ĐỀ XUẤT
Nhờ những ưu điểm của các hệ thống điện – điện tử mà chúng ngày càng được ứng dụng rộng rãi trên ô tô. Về vấn đề điều khiển động cơ thì hiện nay hầu hết các xe của các hãng cũng đã chuyển điều khiển cơ khí sang điều khiển bằng điện tử. Nhằm giúp cho sinh viên ra trường có thể tiếp cận và theo kịp sự phát triển của các hệ thống điện và điện tử trên ô tô, nhà trường nên có những lớp học chuyên đề về điện - điện tử đào tạo sâu hơn về lý thuyết kết hợp với thực hành để sinh viên có thể hiểu hơn rõ về lý thuyết đồng thời nâng cao tay nghề.
KẾT LUẬN
Sau 4 tuần làm đồ án với đề tài “Hệ thống phun xăng trực tiếp D4-S trên xe Camry” em đã cơ bản hoàn thành với sự giúp đỡ tận tình của thầy giáo hướng dẫn cùng các bạn sinh viên trong lớp.
Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu tính năng hoạt động của hệ thống phun xăng hiện đại, các nguyên lý làm việc của các loại cảm biến...
Tuy nhiên do thời gian hạn chế, nhiều phần chưa được trang bị trong thời gian học tập tại trường, tài liệu tham khảo hạn chế và chưa cập nhật đủ nên cần phải hoàn thiện thêm. Qua đề tài này đã bổ sung cho em thêm nhiều kiến thức chuyên nghành động cơ đốt trong và đặc biệt là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử hiện đại. Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng nâng cao được những kiến thức về công nghệ thông tin: Word, Excel, CAD phục vụ cho công tác sau này. Đồng thời qua đó bản thân em cần phải cố gắng học hỏi tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của người cán bộ kỹ thuật ngành động lực.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO https://xeoto24.com/he-thong-phun-xang-truc-tiep-gdi-va-phun-xang-dien-tu-efi/ https://123docz.net/document/74296-so-sanh-dong-co-phun-xang-voi-dong-co-dung-bo- che-hoa-khi.htm https://toyotavinhphuc3s.net/news/Tin-tuc/cong-nghe-phun-xang-d-4s-26.html https://vinfastauto.com/vn_vi/cau-tao-va-nguyen-ly-hoat-dong-he-thong-phun-xang-truc- tiep-gdi https://cafeauto.vn/kham-pha/tim-hieu-cong-nghe-phun-xang-d-4s-cua-toyota- 18825.html