Việt Nam.
1. Kiến nghị về phía nhà nước.
Những năm gần đây, Chính phủ và các Cơ quan Chính phủ đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc cơ bản về cơ chế chính sách, nhưng vẫn chưa
có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng đối với đội tàu Container quốc gia như nhiều nước khác vẫn làm. Đặc biệt, môi trường pháp lý liên quan đến
hoạt động hàng hải chưa rõ ràng, còn có nhiều quy định không phù hợp với
khả năng, nhu cầu phát triển và điều kiện hoạt động hiện tại của các doanh
nghiệp hàng hải Việt Nam. Nhất là chính sách bảo vệ thị trường cước, thuế, lệ
phí, áp dụng các chế độ ưu đãi và khuyến khích đầu tư, quản lý vốn vay nước
ngoài, thủ tục mua bán tầu biển và chế độ cấp phép, quản lý hoạt động kinh
doanh hàng hải của các đối tượng nước ngoài trên lãnh thổ Việt Nam. Có thể
thấy quản lý thị trường vận tải container nội địa Việt Nam, Nhà nước đang áp
dụng chính sách quản lý thị trường chủ yếu theo cơ chế mềm, ít sử dụng cơ
chế cứng thông qua các biện pháp hành chính.
Sau đây xin được đề xuất một số kiến nghị về phía nhà nước nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container Việt Nam trong điều kiện
hội nhập và phát triển ngày nay.
- Tổ chức quản lý chặt chẽ các nghiệp vụ cấp phép nhưng cần cải tiến
- Tăng cường các hoạt động kiểm tra, giám sát và sử phạt nghiêm minh
các trường hợp vi phạm các quy định của Pháp luật.
- Phân định rõ trách nhiệm quản lý theo chuyên ngành đối với các hoạt động của các phương tiện giao thông đường thuỷ nói chung (trong đó có tàu biển) trên các tuyến sông có Cảng biển.
- Cải tiến nội dung, phương thức đào tạo và huấn luyện thuyền viên,
phân định rõ việc tổ chức huấn luyện, thi và cấp chứng chỉ chuyên môn nhằm
tạo điều kiện cho thuyền viên tàu container có điều kiện nâng cao nghiệp vụ
chuyên môn.
- Riêng đối với tàu biển container đang hoạt động tuyến nước ngoài, đề
nghị Cục đăng kiểm qua kiểm tra, phân cấp và cấp các loại giấy chứng nhận theo qui định, nên qui định rõ trong "Giấy chứng nhận khả năng đi biển" là:
Tàu đó có đủ điều kiện về an toàn hàng hải để hoạt động tuyến nước ngoài không? Nếu có thì tuyến nào? Thời hạn của giấy chứng nhận? Nếu thực hiện được giải pháp này thì sẽ giải quyết được hàng loạt vấn đề bất cập hiện nay:
+ Chủ tàu sẽ chủ động kế hoạch khai thác tuyến cho tàu của mình, tránh tình trạng tàu xuống xong hàng lại không được rời cảng hoặc rời cảng ra nước ngoài bị lưu giữ do không đủ điều kiện về an toàn kỹ thuật, vi phạm các Điều ước quốc tế mà Việt Nam đã ký kết tham gia.
+ Các cảng vụ không bị động khi quyết định cấp phép cho tàu đó rời
cảng Việt Nam đi nước ngoài (nếu về thuyền viên đã phù hợp, chủ tàu có chức năng hành nghề vận tải biển nước ngoài và tàu đó khi rời cảng không có
vi phạm).
+ Nếu điều kiện kỹ thuật của tàu không bảo đảm và trong giấy (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
"Chứng nhận khả năng đi biển" Đăng kiểm ghi là chỉ được hoạt động tuyến
+ Tránh được các vi phạm của chủ tàu, thuyền trưởng cố tình cho tàu chạy tuyến nước ngoài khi không đủ điều kiện.
+ Giúp các chủ hàng chủ động khi ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu vì đã biết trước tàu container đó có đủ điều kiện hoạt động
tuyến nước ngoài (tuyến nào, thời hạn .v.v..).
Trên đây là một số giải pháp, kiến nghị chung về phía nhà nước. Một
cách cụ thể hơn, có thể chia những giải pháp đó thành các nhóm như sau:
1.1.Nhóm giải pháp về luật lệ, đăng kiểm.
Đội tàu container Việt Nam hiện nay còn rất thiếu những tàu container chuyên dụng với công nghệ hiện đại. Mà thực tế cho thấy khai thác những con
tàu chuyên dụng có khả năng đem lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng
khả năng chuyên dụng lớn, giải phóng tàu nhanh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã được chuyên môn hóa cao như thiết bị xếp dỡ, hệ
thống kho bãi, phương tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến. Do vậy, trên
cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động và trình độ của sỹ quan thuyền viên, ngành hàng hải phải phát triển đội tàu container chuyên dụng phù hợp với cơ cấu của hàng hóa và với xu thế chuyên dụng hóa của đội tàu container thế giới. Chỉ khi đó, đội tàu container việt nam
mới đủ khả năng tham gia bình đẳng vào thị trường vận tải thế giới và khu vực.
Tuy nhiên, vấn đề là làm thế nào để trẻ hóa và chuyên dụng hóa đội tàu container trong khi ngành công nghiệp đóng tàu của Việt nam chưa đủ khả năng đóng được những tàu cỡ lớn mà nội lực của các doanh nghiệp vận tải
biển lại còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư tài sản cố định rất ít, chỉ có một
số ít doanh nghiệp có khả năng vay vốn ngân hàng để đầu tư mua mới phương
Nhà nước cần hình thành quỹ hỗ trợ phát triển vận tải biển để các công
ty vận tải biển thuê mua và vay mua tàu mới. Nguồn vốn cho quỹ này có thể được huy động từ các nguồn thu của các hoạt động hàng hải nói chung và nhà
nước huy động từ các nguồn thu khác của ngân sách.
Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các công ty vận tải biển vay
vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với lãi suất ưu đãi. Vì trong những năm vừa qua, các doanh nghiệp vận tải đều phát triển đội tàu của
mình bằng vốn vay ngân hàng với lãi suất tương đương các doanh nghiệp thương mại khác. Điều này gây cho doanh nghiệp khá nhiều khó khăn vì lãi suất thu được trong ngành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các ngành kinh
doanh thương mại khác. Đồng thời, ngân hàng nhà nước không nên phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc các thành phần kinh tế khác
nhau trong việc vay vốn đầu tư phát triển đội tàu container. Có nghĩa là các công ty cổ phần , công ty trách nhiệm hữu hạn, công ty tư nhân cũng cần nhận được quyền vay vốn bình đẳng như các doanh nghiệp nhà nước. Hiện tại, thời
hạn cho vay đối với những dự án đóng mới và mua mới tàu container dành cho các doanh nghiệp là tương đối ngắn, thời hạn này nên được kéo dài hơn,
tạo thêm điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp.
Nhà nước cần định hướng cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt nam theo hướng hạn chế nhập vật tư phụ tùng từ nước ngoài mà ưu tiên sử dụng
những vật tư phụ tùng mà các doanh nghiệp trong nước sản xuất được. Có
nghĩa là ngành công nghiệp đóng tàu trong nước rất cần thêm những biên pháp hỗ trợ từ phía nhà nước để có thể tạo ra những sản phẩm có chất lượng
cao và giá thành phù hợp. Như thế mới tạo điều kiện container các doanh (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
nghiệp vận tải đầu tư mua thêm phương tiện mới, trẻ hóa và hiện đại hóa đội
tàu container. Vì như trên đã phân tích, tàu container của đội tàu biển Việt
Nam hiện nay còn hết sức khiêm tốn cả về số lượng và trọng tải. Muốn tăng năng lực cạnh tranh cho đội tàu container thì trước hết phải đầu tư trẻ hóa đội
tàu, mua thêm những con tàu chở container mới, hiện đại hơn về đặc tính kỹ
thuật để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường người thuê tàu.
Đăng kiểm cũng là một vấn đề cần được lưu tâm. nhà nước nên có biện
pháp kiên quyết hơn đối với những doanh nghiệp đang quản lý các con tàu đã quá cũ, hết khấu hao nhưng lại cạnh tranh không lành mạnh bằng cách giảm giá cước vận tải xuống mức thấp nhất. Hơn nữa, việc khai thác đội tàu cũ này còn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Cục hàng hải Việt Nam, Đăng kiểm
Việt Nam cần có sự quản lý chặt chẽ hơn, từ chối cấp phép, đặc biệt đối với
những tuyến nước ngoài cho những con tàu cũ không còn khả năng đi biển
cũng như các con tàu không được trang bị các trang thiết bị an toàn theo bộ
luật quản lý an toàn quốc tế, các công ước quốc tế khác mà Việt Nam tham gia và các quy định chung của ngành hàng hải.
1.2.Nhóm chính sách về thuế, cước phí và chi phí.
Tình trạng chung hiện nay (tính đến tháng 6/2003), các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ vận tải container đều đang gặp phải nhiều khó khăn như
giá nhiên liệu tăng cao, chi phí cảng biển( theo biểu cước, biểu phí 62,62 của
Bộ tài chính) tăng, các chi phí hạch toán tàu cũng tăng nhanh, (đặc biệt là chi phí lai tàu), chi phí cho trang thiết bị trên tàu để đáp ứng yêu cầu của ISM
code, ISPS tăng trong khi đó cước vận tải lại có xu hướng giảm do ngày càng nhiều các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia và các dịch vụ vận tải
container.
Ngoài ra, các doanh nghiệp còn gặp nhiều khó khăn trong vay vốn,
khiến cho hầu hết các doanh nghiệp đều thiếu vốn đầu tư phát triển đội tàu container, thiếu nguồn để thực hiện nghĩa vụ tài chính với nhà nước và duy trì hoạt động kinh doanh.
Do vậy, nhà nước cần có một số chính sách ưu đãi đối với các doanh
nghiệp đang gặp khó khăn tài chính, cụ thể:
Giảm thuế suất thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải
biển còn ở mức 2-5%
Bỏ mức thuế 5% đối với loại tàu biển nhập khẩu mà các doanh nghiệp đóng tàu trong nước chưa sản xuất được.
Trong một số năm đầu sau khi mua tàu từ nước ngoài(loại tàu mà doanh nghiệp trong nước chưa đóng được) cần có chính sách giảm từ 15- 30% thuế thu nhập doanh nghiệp để giúp chủ tàu tăng năng lực cạnh tranh.
Sửa đổi những điểm bất hợp lý trong biểu cước biểu phí 61-62 của Bộ taìa chính, theo xu hướng giảm các chi phí cảng biển, đặc biệt là giảm phí cho các liên doanh vận tải biển nhằm thu hút thêm các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt nam.
Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí như phí hoa tiêu,
phí lai dắt tàu trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu container qua các biển Việt Nam trong một thời gian nhất định cho đến khi đội tàu container Việt Nam phát triển mạnh hơn và có khả năng cạnh tranh
về giá cước vận chuyển với các đội tàu nước ngoài. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
1.3.Nhóm giải pháp về trách nhiệm của người chuyên chở.
Một trong những yếu tố quan trọng để tăng tính cạnh tranh cho đội tàu container là yếu tố con người. Hiện nay, đội ngũ sỹ quan thuyền viên của
Việt Nam tương đối nhiều nhưng trình độ chuyên môn cũng như trình độ
ngoại ngữ phần lớn chưa đáp ứng được yêu cầu. Thêm vào đó, chất lượng
thuyền viên mới ra trường còn yếu, cơ chế sử dụng , đào tạo còn nhiều bất
Trong khi đó, việc đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ của sỹ quan
thuyền viên đều do các chủ tàu tự tiến hàng theo khả năng của công ty mà thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các trường đại học, trung học hàng hải với cơ
quan quản lý nhà nước là Bộ giao thông vận tải và Cục hàng hải việt nam với
các công ty vận tải biển. Các chương trình đào tạo cũng cần được đổi mới nội
dung, thời gian đào tạo sao cho giảm bớt được khối lượng lý thuyết, nâng cao
khả năng thực hành.
Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc
tế, cần có chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. ngoài ra, nên có các chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn đối với sỹ quan
thuyền viên như phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ..
2. Về phía tổng công ty hàng hải và các doanh nghiệp vận tải giao
nhận.
Trong năm 2000, đội tàu container của Tổng công ty hàng hải đã vận
chuyển được 196.250 TEU chiếm 26% thị phần vận tải việt Nam, tuy vậy, tới
thời điểm này chỉ khai thác các tuyến chạy dịch vụ feeder chứ chưa thực sự có
tàu container chạy tuyến xa. Trong khi đó, cho đến năm 2006, chúng ta sẽ
phải hội nhập hoàn toàn vào Asean. Các doanh nghiệp vận tải trong nước sẽ
phải tự thân vận động mà không thể chỉ trông vào hỗ trợ của nhà nước mới có
thể vươn lên trong một môi trường đầy cạnh tranh.
Như vậy, trong những năm tương lai gần, bản thân các doanh nghiệp
phải tự khẳng định năng lực của mình bằng cách nâng cao chất lượng dịch vụ
và hạ giá thành. Phải thừa nhận một thực tế là hiện nay còn khá nhiều doanh
nghiệp vận tải còn tư tưởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nước mà chưa có định hướng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp mình. Khi hội nhập
với thị trường khu vực và thế giới thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ từ phía nhà
nước sẽ không còn, mà năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ mới là yếu tố
quyết định. Các doanh nghiệp trong nước phải thông qua cạnh tranh để khẳng định sự tồn tại và phát triển của mình. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Có thể nói, trình độ và năng lực quản lý của bộ máy quản lý của các
công ty vận tải biển hiện ở nhiều mức độ khác nhau, khó có thể chỉ ra cụ thể cá nhân nào, đơn vị nào bộ phận nào chưa đáp ứng được nhu cầu công việc. Tuy nhiên để nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo điều hành sản xuất, cơ quan
quản lý cấp trên cần đưa ra những tiêu chuẩn về quản lý và cán bộ. Các doanh
nghiệp sẽ căn cứ vào những tiêu chuẩn này để sắp xếp lại, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ.
Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu.
tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững
tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt
nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải
biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay.
Tự do hóa hòan toàn các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ liên
quan đến vận tải container nói riêng là một yêu cầu khách quan của hội nhập
và phát triển. Song chúng ta cũng cần thêm một thời gian cho các doanh nghiệp đủ sức hòa nhập trước khi có ngày càng nhiều các công ty nước ngoài
được phép vào hoạt động tại thị trường nội địa. Trước mắt, chúng ta vẫn cần
giữ độc quyền về một số dịch vụ trong đó có liên quan đến dịch vụ vận tải
container.
Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các dịch vụ vận tải
nghiệp khép kín. Và để thu hút được khách hàng, đặc biệt là các khách hàng
nước ngoài có đòi hỏi cao, để khách hàng có lòng tin vào dịch vụ của vận tải
container Việt Nam, các doanh nghiệp cần xem xét hoạt động để được cấp
giấy chứng nhận ISO. Vì đây là một trong những chuẩn mực của ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Nó cũng là