Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu và sức chở của đội tàu 1.Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật.

III. Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam.

2. Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu và sức chở của đội tàu 1.Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật.

2.1.Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật.

Trước hết phải thừa nhận rằng tuổi trung bình của đội tàu biển Việt

Nam là khá cao. Tàu trên 10 tuổi chiếm tới 96%, còn lại tàu dưới 10 tuổi chỉ

có 3 chiếc, chiếm 4,3%, đặc biệt đáng lưu ý là số lượng tàu trên 20 tuổi còn chiếm quá nhiều, gần 38%. Điều này chứng tỏ phần lớn những tàu biển của

Việt Nam đã tương đối lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với những hình thức vận tải hiện đại hiện nay. Từ đầu n ững năm 1990 đến khoảng giữa thập

kỷ 90, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chủ yếu chọn giải pháp mua tàu cũ do giá đóng tàu mới tăng cao và tăng nhanh, trong khi đó chúng ta lại không đủ khả năng về vốn. Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu tư lại không mang

lại hiệu quả kinh tế, thậm chí còn gây ra thua lỗ vì lãi suất ngân hàng trong thời kỳ này rất cao .

Trong vài năm gần đây, với mục tiêu đẩy mạnh phát triển trẻ hóa đội

chuyên dụng khá hiện đại, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội

tàu mà còn cải thiện về sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu.

Trong bối cảnh còn nhiều khó khăn về vốn và thị trường nhưng trong năm 2002, toàn Tổng công ty hàng hải đã đầu tư phát triển thêm 11 tàu tương ứng 124.646 DWT với tổng số vốn đầu tư 439 tỷ đồng. Số tàu đầu tư trong năm 2002 tập trung vào các tàu hàng khô bao gồm 1 tàu 6.500 DWT đóng

mới, 6 tàu hàng khô từ 7.000 đến 7.500 DWT, 1 tàu 21.967 DWT và thuê mua 1 tàu hàng rời cỡ lớn trọng tải 38.931 DWT. Ngoài ra, trong năm 2002,

các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty còn đầu tư thêm 1 tàu dầu 5.494 DWT

và 1 tàu container 432 TEU.

Bảng 6: Phân loại đội tàu chuyên dụng của Tổng công ty hàng hải

theo trọng tải, loại và tuổi tàu

Trọng tải & loại tàu 0-5 tuổi 5-10

tuổi 10-15 tuổi 15-20 tuổi Trên 20 tuổi Tàu hàng rời 10.001  15.000 dwt 1 15.001  20.000 dwt > 20.000 dwt 3 Cộng 1 3 Tàu dầu < 1.000 dwt 1.000  5.000 dwt 1 1

5.001  10.000 dwt 1 1 10.001  15.000 dwt 15.001  20.000 dwt > 20.000 dwt 2 Cộng 4 1 1 RORO/Container < 1.000 dwt 1.000  5.000 dwt 5.001  10.000 dwt 1 2 10.001  15.000 dwt 2 15.001  20.000 dwt 1 > 20.000 dwt Cộng 1 5 Tổng cộng (16 tàu) 6 9 1

Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam-2002

2.2.Đánh giá về cơ cấu của đội tàu.

Về cơ cấu, hiện tại đội tàu biển Việt Nam được chia thành một số loại như sau:

a) Tàu chở hàng rời chuyên dụng.

Vận chuyển hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ

công nghiệp như các mặt hàng than, quặng, xi măng.. Có thể nói, hàng rời là mặt hàng chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Riêng ở Việt Nam, hàng năm chúng ta xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than cùng hàng trăm nghìn tấn quặng các loại. Đồng thời, chúng ta cũng bắt đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lượng khá lớn, và dự kiến trong những năm tới khối lượng này còn tiếp tục tăng. Như vậy, tổng khối lượng hàng rời được xuất nhập khẩu hàng năm là rất lớn, tuy nhiên số lượng tàu chuyên dụng

chở hàng rời của đội tàu biển Việt Nam còn khá khiêm tốn. Hiện Tổng công

ty hàng hải chỉ có 4 tàu chở hàng rời với tổng trọng tải là 82.278 DWT, tuổi

trung bình là 15. số tàu này được Công ty vận tải biển Việt Nam(VOSCO) đầu tư mua về sau năm 1996. Còn trước đó, hầu như việc vận chuyển hàng rời được thực hiện bằng các tàu một boong. Tàu một boong không có các tính

năng kỹ thuật phù hợp cho vận chuyển hàng rời, ví dụ như thiết bị làm hàng của tàu một boong có sức nâng nhỏ hơn nhiều so với tàu chuyên dụng khiến

tốc độ làm hàng chậm, kéo dài thời gian xếp dỡ, tăng chi phí ở hai đầu bến.

Do vậy việc vận chuyển hàng rời bằng tàu một boong có hiệu quả khai thác

không cao. Tuy nhiên, một điều đáng nói là chính số tàu chở hàng rời chuyên dụng này lại không có được nguồn hàng ổn định để chuyên chở mà lại thường

phải chở một số mặt hàng khác như gạo và phân bón đóng bao. Trong mấy năm vừa qua, đội tàu chở hàng rời chuyên dụng cũng chưa có được sự phát

triển nào đáng kể.

b) Tàu hai boong chở hàng đóng bao.

Trong một vài năm trở lại đây, Việt Nam đã trở thành một trong những nước đứng đầu thế giới về xuất khẩu một số mặt hàng nông sản, đặc biệt là gạo. Mỗi năm, chúng ta xuất hàng triệu tấn gạo đi các nước Đông Nam á,

Châu Phi, Trung Đông. Thực tế vận tải trên thế giới đã cho thấy tàu hai boong là thích hợp nhất cho việc vận chuyển gạo và hàng nông sản đóng bao. Tuy nhiên khi hiện tại đội tàu hai boong của ta chỉ có 16 chiếc với tổng trọng tải

khoảng hơn 220.000 DWT và tuổi bình quân trên dưới 20. Hiển nhiên là con số này không thể đáp ứng cho khối lượng gạo và nông sản đóng bao được

xuất khẩu hàng năm. Cũng tương tự như việc vận chuyển hàng rời, chúng ta

cũng đã và đang phải sử dụng một số tàu một boong thay thế cho tàu chuyên dụng hai boong để vận chuyển gạo và nông sản đóng bao. Việc sử dụng tàu không chuyên dụng như vậy chỉ tạm thời phù hợp đối với vận chuyển nội địa

do khối lượng vận chuyển không nhiều và thời gian vận chuyển cũng không kéo dài, thường dưới 5 ngày. Còn đối với vận chuyển hàng xuất khẩu, việc

này không những không đem lại hiệu quả kinh tế cao mà thậm chí còn gây ra nhiều vụ tổn thất lớn do hàng không được thông thoáng tốt, đặc biệt trong

những hành trình dài ngày đi Châu Phi hay Vùng Vịnh.

c) Tàu chở dầu, tàu chở hàng lỏng chuyên dụng.

Trước hết phải khẳng định rằng dầu và khí hóa lỏng là những mặt hàng

đặc biệt, đòi hỏi độ an toàn cao khi vận chuyển, nếu không sẽ gây ra nhiều

thiệt hại rất lớn về cả con người, tài sản và môi trường.

Hiện nay, hàng năm Việt Nam nhập khẩu khoảng 7,5 triệu tấn dầu sản

phẩm chủ yếu từ Singapore và Trung Quốc phục vụ cho nhu cầu tiêu dùng

trong nước. Ngoài ra, chúng ta còn xuất khẩu khoảng hơn 12 triệu tấn dầu thô

mỗi năm. Thế nhưng đội tàu Việt nam chỉ đáp ứng được khoảng hơn 20%

biển Việt nam chỉ có 6 tàu chở dầu chuyên dụng với tổng trọng tải khoảng hơn 100.000 DWT và tuổi tàu trung bình là 15. Trong số đó chỉ có một vài tàu lớn như Pacific Falcon, Đại Hùng hay Đại Long là đủ khả năng vận chuyển

hàng dầu xuất nhập khẩu.Riêng trong lĩnh vực vận chuyển mặt hàng khí và gas hóa lỏng, hóa chất hay các loại dầu thực vật khác, Việt Nam hoàn toàn

chưa có các tàu chuyên dụng mà phải thuê đội tàu nước ngoài vận chuyển

100%.

Như đã nói, dầu và các sản phẩm là những mặt hàng hết sức đặc biệt,

nếu để rò rỉ sẽ gây tác hại rất lớn và rất tốn kém trong việc khắc phục hậu quả

nên tàu chuyên dụng chở dầu luôn phải ở trạng thái kỹ thuật tốt, hệ số an toàn

cao. Trong khi đó, nếu không kể một số tàu dầu mới được đầu tư mua mới vài

năm gần đây, số tàu nhỏ hoạt động tuyến nội địa hầu hết là những con tàu cũ, và không đảm bảo được tình trạng kỹ thuật an toàn tuyệt đối.

Hiện nay, Việt Nam đang trên con đường hội nhập kinh tế với khu vực

và thế giới, nền kinh tế phát triển càng nhanh và mạnh thì nhu cầu tiêu thụ

nhiên liệu càng lớn. Điều này đòi hỏi chúng ta phải đầu tư phát triển thích đáng đội tàu chuyên dụng chở dầu và khí hóa lỏng để nâng cao thị phần vận

tải, để hàng năm không phải trả hàng triệu đô la cho việc thuê tàu nước ngoài chuyên chở.

d) Tàu chuyên dụng chở container.

Đội tàu container hiện có 9 chiếc do Tổng công ty hàng hải trực tiếp

quản lý với trọng tải là 94.637 DWT tương đương với 6.106 TEU , hoạt động

chủ yếu trong lĩnh vực thu gom và trả container hàng xuất nhập khẩu, hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam và giữa Việt nam với một số nước trong khu vực như Singapore, Hongkong và Malaysia.

Trong năm 2002, sản lượng vận chuyển container của Tổng công ty

hàng hải vẫn giữ mức tăng trưởng cao, đạt 259.000 TEU, tăng 10% so với năm 2001, trong đó sản lượng vận chuyển container nội địa tăng mạnh đạt 69.000 TEU (tăng 33%). Nhìn chung, chỉ tiêu sản lượng đạt được mức tăng trưởng bình quân như những năm vừa qua là kết quả của việc tập trung mọi

nguồn lực cho đầu tư phát triển đội tàu container, nhất là việc tăng nguồn

khấu hao của các doanh nghiệp vận tải. Năm 2002, sản lượng vận chuyển

container của Tổng công ty có tăng, nhưng hoạt động của đội tàu container và tuyến container nội địa cũng gặp rất nhiều khó khăn, giá cước cho thuê giảm

30-40% sau chu kỳ đạt mức cao vào những năm 1999 đến nửađầu năm 2001, giá cước vận tải nội địa giảm trung bình 200.000 VNĐ/TEU. Đến nửa đầu năm 2003, sản lượng vận tải của đội tàu container do Tổng công ty quản lý

chỉ đạt 127.587 TEU, bằng 49% kế hoạch và 91% so với thực hiện cùng kỳ năm 2002 do giảm 1 phương tiện so với cùng kỳ 2002.

Như vậy, so với nhu cầu vận chuyển và thực tế lưu lượng container đi

qua các hãng tàu nước ngoài thì rõ ràng thị phần vận chuyển của đội tàu container Việt Nam còn nhỏ bé và chưa chi phối được thị trường nội địa.

Sau đây là những số liệu cụ thể về đội tàu biển Việt Nam cũng như một

số tàu mới được đầu tư phát triển ( bảng 7 và 8)

Loại tàu Số lượng Dung tích (GRT) Trọng tải (DWT) Tàu container 19 146.579 185.682,26 Tàu hàng khô 565 736.639,71 1.149.631,24 Tàu dầu 116 718.425,37 1.023.179,69 Tàu khác 177 52.370,52 5.598,81 Tổng số 877 1.654.014,60 2.414.092

Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam-2003

Bảng 8: Đội tàu mới được đầu tư phát triển

TT Tên tàu Loại tàu GRT DWT Năm

đóng

1 Pacific Falcon Tàu dầu 38.817 60.960 1986

2 Đại Hùng Tầu dầu 18.055 29.997 1988

3 Polar Star Hàng rời 15.120 24.835 1984

4 Golden Star Hàng rời 14.278 23.970 1983

5 Morning Star Hàng rời 12.866 21.353 1983

6 Sông Ngân Hai boong 4.726 6.205 1999

8 Sông Tiền Hàng Khô 3.933 6.503 1984

9 Sông Trà Hàng khô 4.028 6.503 1983

10 Hương Giang Hai boong 11,321 13.880 1989

11 Sài Gòn 04 Hai boong 11.982 16.565 1982

12 Sài Gòn 05 Hai boong 9.119 15.100 1980

13 Phong Châu Container 17.845 16.030 1983

14 Mê Linh Container 8.384 11.235 1983

15 Vạn Xuân Container 8.384 11.235 1984

16 Diên Hồng RORO -

Container

5.650 6.289 1986

17 Văn Lang Container 4.953 5.223 1983

18 Hồng Bàng Container 4.953 5.223 1984 19 Thiền Quang Hàng khô 4.096 6.030 1986

20 Healthy Falcon Tàu dầu 2.998 5.453 1985

21 Victory Falcon Tàu dầu 499 1.103 1975

22 Pretty Falcon Tàu dầu 4.408 5.787 1983

23 Inlaco (Inlaco SG) Hai boong 1.442 2.223 1980

24 Tam Đảo Hàng khô 4.724 6.000 1966

Nguồn : Cục hàng hải Việt Nam-2002

3. Thị trường vận tải container.

Hiện nay, hoạt động của đội tàu việt Nam ở tuyến nước ngoài chủ yếu

tập trung vào các khu vực sau:

 Đội tàu container của tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Singapore, Hongkong, Đài Loan

 Đội tàu của Vosco chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á như

Philippine, Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Singapore, Nam Trung Quốc,

ngoài ra, tuyến chủ yếu thứ hai là chở hàng xuất từ Việt Nam , Thái Lan đi Trung Đông hoặc lấy hàng nhập khẩu về cho Việt Nam và một số nước

trong khu vực.

 Đội tàu của Vitranchart chạy tuyến khu vực Đông Nam Á, ngoài ra cũng chạy một số tuyến đi Châu Phi hoặc trung Mỹ.

 Một số tàu của Vinaship tham gia chạy tuyến Đông Nam Á.

 Còn lại một số công ty khác với số lượng tàu ít ỏi, trọng tải nhỏ,

chạy tuyến nước ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy trong nước.

Tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu vận

chuyển hàng hoá bằng Container tăng mạnh ở Việt Nam, thêm vào đó Việt

Nam đã có một môi trường đầu tư thực sự hấp dẫn hơn nên dần dần đã xuất

hiện nhiều hãng tàu tới đầu tư vào VN dưới dạng liên doanh hay văn phòng

đại diện…. Trong thời gian này lượng hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển

bằng Container tại Việt Nam đã tăng đáng kể đạt gần 18% lượng hàng xuất

đích thực vận tải Container trong khi hầu hết 20 hãng Container hàng đầu thế

giới đã có mặt tại Việt Nam như hãng CMA – CGM của Pháp liên doanh với

Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), hãng NOL của Singapore liên doanh với Vietfrach, hãng MOL với Viconship, APM với Saigonship, ….

Bên cạnh đó, một số hãng còn sử dụng hình thức mua chỗ (slots) của những

hãng gom hàng tại Việt Nam trong hợp đồng phân chia trọng tải như NYK,

MOL, EVERGREEN, K’LINE, HANJIN, OOCL, P&O NEDLLOYD, ZIM, MEARKS SEALAND, APL …..

Nhìn chung thị trường vận tải Container ở Việt Nam còn chịu nhiều chi

phối từ phía các hãng nước ngoài, chúng ta mới chỉ có tàu chạy feeder service

vận chuyển hàng hoá chuyển tải tại các cảng ở châu á chứ chưa có tàu

Container chạy các tuyến xa cũng như trang thiết bị cho công việc bốc xếp

hàng hoá còn lạc hậu thiếu đồng bộ. Vì thế, nếu không có sự quan tâm đúng đắn từ phía Chính phủ thì rất khó cho vận tải Container phát triển mạnh, tận

dụng lợi thế của Việt Nam.

Bảng 9: Dự báo lượng container qua cảng trung chuyển quốc tế của

Việt Nam (triệu TEU)

2001 2010 2010 (dự báo) 2020 (dự báo) Hàng Việt Nam 0,40 0,90 1,50 - Miền Bắc 0,08 0,18 0,30 - Miền Trung 0,04 0,09 0,15

- Miền Nam 0,28 0,63 1,05

Hàng TCQT 1,60 2,40 4,80

Nguồn : Báo cáo tóm tắt khu cảng trung chuyển Văn Phong-2002

Bảng 10 : Chi tiết về cầu cảng cho từng giai đoạn

Thông số Cảng trung chuyển container Cảng trung chuyển dầu 2010 2020 2010 2020 Công suất cảng 5,4 - 6 (triệu TEU) 8 - 12 (triệu TEU)

15 - 20 (triệu Tấn) 26 - 30 (triệu Tấn) Cỡ tàu mẹ 4 - 5 (nghìn TEU) 5 - 6,5 (nghìn TEU) 80 - 150 (nghìn DWT) 150 - 350 (nghìn DWT) Số chuyến 1350 1850 160 137 Số ngày làm hàng/chuyến 2 2,5 6 7 Số tàu mẹ/ngày 7 13 3 3

Chiều dài bến lớn (m) 2.100 3.900 840 975

Số tàu con/ngày 21 38 17 33

Chiều dài tàu con (m) 130 130 130 130

Chiều dài bến nhỏ (m) 2.730 4.940 2.210 4.290

Nguồn : Báo cáo tóm tắt khu cảng trung chuyển Văn Phong-2002

CHƯƠNG 3

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM TĂNG NĂNG LỰC CẠNH