Nh vậy trong giai đoạn này bảo hiểm đã quan tâm chú ý đổi mới giới hạn trách nhiệm và số tiền bảo hiểm cho phù hợp với tình hình biến động giá cả
ngoài xã hội cũng nh sự phát triển của thị trờng bảo hiểm thế giới. Đồng thời với phạm vi hoạt động ngày càng mở rộng và giới hạn trách nhiệm đợc nâng lên số phí bảo hiểm hàng không cũng đợc tăng lên đáng kể.
3.1.2.Về công tác bồi thờng :
3.1.2.1.Đối với phần bảo hiểm thân máy bay
Có thể nói rằng, trong giai đoạn từ năm 1989 trở về trớc đã xảy ra 28 vụ tai nạn máy bay trong đó tổn thất toàn bộ có 9 vụ chiếm 32% tổng số vụ tai nạn: tổn thất bộ phận có 19 vụ chiếm 68% tổng số vụ tai nạn. Trong đó do trục trặc kỹ thuật là 21%, do rủi ro bất ngờ 2%, do sơ xuất của ngời lái 59%, do thời tiết 18%.
Trong nguyên nhân do sơ xuất của con ngời thì số tai nạn do hạ cánh lệch đờng băng chiếm 5/16 vụ. Qua thống kê số vụ tai nạn máy bay có xu hớng ngày một tăng chỉ tính riêng từ năm 1987-1990 liên tiếp xảy ra 14 vụ máy bay, trong đó có tháng xảy ra hai hoặc ba vụ tai nạn máy bay liền.
Ví dụ
Tháng 6/1987 xảy ra 02 vụ tai nạn:
- Vụ TU134 A – VNA 120: nổ 02 lốp tại Băng Cốc – Thái Lan
- Vụ TU134 A – VNA 112: bị chìm khung tại Tân Sơn Nhất TP HCM Tháng 3/1988 xảy ra 03 vụ tai nạn:
- Vụ TU134 A – VNA 102: Hạ cánh chệch đờng băng tại Nội Bài – Hà Nội.
- Vụ TU134 A – VNA 108: Sập càng khi hạ cánh tại Nội Bài – Hà Nội
- Vụ AN2 – VNC 801: Bị cháy tại xởng A75 - TPHCM
Trong 28 vụ tai nạn máy bay xảy ra, có 04 vụ không thuộc trách nhiệm bảo hiểm hàng không 5 vụ tổn thất nhỏ không làm thủ tục bồi thờng, còn lại 19 vụ tai nạn bảo hiểm đã giải quyết bồi thờng 9 vụ với số tiền bồi thờng 6.214.284 VND. Còn 5 vụ bồi thờng 250.000 rúp và 31.000.000 VND tơng đơng với 406 triệu VND. Nếu so sánh với phí bảo hiểm thân thời gian này tỷ lệ bồi thờng thân máy bay là: 80,44 % (tỷ lệ bồi thờng: 3.672.471.769 VND/4.106.115.012 VND).
Quá trình tiến hành bảo hiểm cho thấy giá trị bảo hiểm của máy bay cha đợc đánh giá trị thực tế của máy bay bảo hiểm, sau các đợt sửa chữa định kỳ hoặc đại tu, giá trị khôi phục của máy bay không đợc tính vào, do vậy xảy ra tình trạng tổn thất bộ phận thân máy bay lớn hơn cả giá trị bảo hiểm toàn bộ máy bay.
Ví dụ: Vụ cháy máy bay AN2 – VNC801 ngày 16/3/1988 tại xởng A75, máy bay bị cháy nổ, bon sơn, phải cạo và sơn lại, số tiền bồi thờng là 1,2 triệu VND. Để giải quyết tình trạng bảo hiểm dới giá trị này, nghiệp vụ đã bổ sung bảng tỷ lệ cấu thành máy bay trong hợp đồng bảo hiểm đối với trờng hợp tổn thất bộ phận thân máy bay.
3.1.2.2.Đối với phần bảo hiểm trách nhiệm đối với hành khách, hành lý, hàng hoá.
Có thể nói rằng, tuy xảy ra 28 vụ tai nạn máy bay, nhng chỉ có 02 vụ liên quan đến tính mạng hành khách, đó là vụ IL18-VNB 196 đâm vào núi tại Hà Sơn Bình ngày 26/3/1981 làm hai hành khách bị chết và vụ TU134A-VNA 102 bị tai nạn tại Bangkok ngày 9/9/1988 làm 72 hành khách bị chết, 03 hành khách bị thơng và 04 nhân viên tổ bay bị chết, 02 nhân viên bị thơng. Nh vậy số vụ tai nạn là một chuyến bay trong nớc và một chuyến bay quốc tế.
Đối với hành lý, hàng hoá trên tuyến bay trong nớc phát sinh 34 vụ khiếu nại với trọng lợng hàng hoá bị khiếu nại là 1.0583 kg, tổng số tiền bồi th- ờng phần trách nhiệm trong nớc (gồm cả hành khách hành lý, hàng hoá) là 13,3 triệu VND. Nếu so với phí bảo hiểm phần trách nhiệm trong nớc thì tỷ lệ bồi th- ờng là 2,7 % (tỷ lệ bồi thờng =13,3 triệu VND/478,9 triệu VND)
Trên chuyến bay quốc tế phát sinh 68 vụ khiếu nại với trọng lợng hành lý, hàng hoá bị tổn thất 2.576 kg. Tổng số tiền đã bồi thờng thì phần trách nhiệm quốc tế (bao gồm cả hàng hoá và t trang, hành khách, hành lý ) là 781,6 triệu VND. Trong đó có hơn 4.000 USD, 10.882 Ztoly, 3320 Rúp. 8000 Kíp và 3630 Bath. Đã xem xét việc vận chuyển và bốc dỡ tại các đầu sân bay, chỉ riêng từ năm 1987 đến 1990, số vụ tổn thất do thất lạc hành lý, hàng hoá đã tăng lên đáng kể, chiếm trên 70% trong tổng số vụ tổn thất.
Tuy nhiên, việc quy đổi tiền bồi thờng cho khách trên chuyến bay quốc tế còn cha hợp lý: quy đổi tiền bồi thờng từ USD sang VND theo tỷ giá quyết toán nội bộ. Do vậy, bảo hiểm đã trình Bộ Tài Chính ban hành thông t số 27/TC ngày 10/04/1987 hớng dẫn thanh toán tiền bồi thờng tổn thất hành lý, hàng hoá cho ngời Việt Nam chuyên chở trên chuyến bay quốc tế, đã đáp ứng đợc một phần nguyện vọng của hành khách đi máy bay của HKVN.
Đặc biệt, vụ tai nạn máy bay TU134A-VNA 102 ngày 9/9/1988 tại Bangkok là vụ tai nạn máy bay đầu tiên tại nớc ngoài. Đây cũng là lần đầu tiên phải bồi thờng vụ tai nạn máy bay liên quan đến trách nhiệm bay quốc tế của Hàng không Việt Nam. Do vậy bớc đầu còn bỡ ngỡ và cha lờng hết đợc tính phức tạp trong việc xét bồi thờng. Bảo hiểm đã bàn bạc với cơ quan hữu quan lập các phơng án bồi thờng trình hội đồng Bộ trởng, hớng dẫn các gia đình nạn nhân làm thủ tục để xét bồi thờng đồng thời đàm phán với các luật s của các nhà nhận tái bảo hiểm để đạt đợc phơng án bồi thờng tốt nhất cho các gia đình nạn nhân.
Qua việc giải quyết vụ tai nạn máy bay này bảo hiểm hàng không đã rút kinh nghiệm về cách giải quyết tai nạn cũng nh hoàn chỉnh các văn bản nghiệp vụ để phù hợp với điều kiện nớc ta.
3.1.3.Những tồn tại trong cơ chế hoạt động bảo hiểm hàng không từ năm 1989 trở về trớc.
Trong khuôn khổ của cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, kinh nghiệm cũng nh khả năng của cán bộ bảo hiểm hàng không, cơ chế tổ chức, chức năng nhiệm vụ của ngành Hàng không bảo hiểm hàng không đã đạt đợc những kết quả đáng khích lệ, công tác bồi thờng bảo hiểm đã góp phần đắc lực cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không bảo đảm các chuyến bay đều đợc bảo hiểm, do vậy khi có tai nạn bất ngờ xảy ra đều đợc bồi thờng theo đúng giá trị bảo hiểm đã tham gia và đúng giá trị bảo hiểm đã tham gia và đúng với công ớc vận chuyển Hàng không quốc tế. Tuy nhiên, ở giai đoạn này bảo hiểm hàng không còn một số tồn tại :
ϕBảo hiểm hàng không phụ thuộc vào thị trờng bảo hiểm thế giới
Nh chúng ta đã biết, trong giai đoạn này ở nớc ta tồn tại cơ chế quản lý tập trung quan liêu bao cấp, hơn nữa hoạt động của Bảo Việt mang tính chất là một cơ quan độc quyền của Việt Nam. Với cơ chế này hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng nằm trong sự ràng buộc và kiểm soát đó, hàng năm Hàng không Việt Nam có nhu cầu đề nghị Bảo Việt thực hiện bảo hiểm cho mình, trên cơ sở đó Bảo Việt sẽ đề nghị nớc ngoài cung cấp phí bảo hiểm, sau khi nhận đợc yêu cầu này thì nớc ngoài sẽ yêu cầu Bảo Việt cung cấp các thông tin số liệu, cũng nh tình hình hoạt động của Hàng không Việt Nam. Căn cứ vào đó Bảo Việt sẽ quay lại đề nghị Hàng không Việt Nam cung cấp mọi tình hình cho đến khi xác nhận tái bảo hiểm, do đó các nhà môi giới bảo hiểm hàng không hiểu rõ, dẫn đến dễ lộ thông tin.
ϕPhí bảo hiểm hoàn toàn do nớc ngoài định
Nh chúng ta biết phí bảo hiểm (chủ yếu là phí bảo hiểm về trách nhiệm) của Hàng không thờng đợc gửi vào trung tuần tháng 12 (tháng cuối cùng của năm bảo hiểm) và Hàng không Việt Nam chỉ còn chấp nhận các yêu cầu của Bảo Việt để đảm bảo cho ngày 01 tháng 01 năm sau phải đợc tái tục bảo hiểm cho mọi máy bay tham gia hoạt động của mình. Thực tế cho thấy là, giai đoạn 1980-1989 là giai đoạn thị trờng bảo hiểm hàng không trên thế giới hoạt động rất kém, tai nạn máy bay lớn liên tục xảy ra, phí bảo hiểm trong năm không đủ bù đắp bồi thờng các vụ tai nạn phát sinh và phải tăng phí bảo hiểm liên tục, Hàng không cũng chịu sự tăng phí bảo hiểm này mà không đợc đàm phán và hiểu rõ tận tờng về nguyên nhân tăng phí. Và nh vậy phí bảo hiểm là hoàn toàn phụ thuộc vào nớc ngoài.
3.1.3.2.Bảo hiểm hàng không nắm bắt thông tin ch a kịp thời
Có thể nói rằng, do hạn chế về thông tin trong lĩnh vực kinh tế giữa Việt Nam và thế giới nên các nhà kinh tế thế giới nói chung và các nhà nhận tái bảo hiểm hàng không nói riêng ít có điều kiện hiểu về nền kinh tế Việt Nam, hiểu về hoạt động Hàng không Việt Nam. Cán bộ làm nghiệp vụ bảo hiểm Hàng không Việt Nam không nắm bắt đợc thông tin về thị trờng bảo hiểm hàng
không thế giới, thậm chí các tài liệu ở nớc ngoài gửi về cũng không có đủ điều kiện để đọc (do hạn chế về ngoại ngữ) chẳng hạn. Chính vì lẽ đó thông tin của thị trờng bảo hiểm Hàng không thế giới không đợc nắm bắt một cách thờng xuyên nên đã hạn chế trong việc đàm phán để giành đợc quyền bảo hiểm, phí bảo hiểm có lợi cho Việt Nam.
Ngợc lại sự hiểu biết số liệu thông tin về Hàng không Việt Nam của các nhà nhận tái bảo hiểm Hàng không, các nhà môi giới bảo hiểm hàng không rất ít ỏi, mơ hồ, do vậy họ thờng đa ra số phí bảo hiểm cao và điều kiện bảo hiểm không sát với thực tế Hàng không Việt Nam .
3.1.3.3.Thời điểm tái tục lại hợp đồng bảo hiểm ch a thích hợp.
Hoạt động của bảo hiểm hàng không cũng nh các hoạt động của nền kinh tế khác ở Việt Nam phát triển theo kế hoạch chung của nhà nớc (đầu năm giao kế hoạch, cuối năm xét hoàn thành kế hoạch ) và thời điểm của năm hợp… đồng, năm bảo hiểm theo quy định bắt đầu từ ngày 01/01/ và kết thúc vào ngày 31/12/hàng năm. Điều này nếu áp dụng cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là hoàn toàn không thích hợp, bất lợi cho ta về điều kiện, điều khoản và tỷ lệ phí bảo hiểm, bởi vì nghiệp vụ bảo hiểm hàng không là nghiệp vụ bảo hiểm đối ngoại các dịch vụ hầu nh phải tái bảo hiểm gần 100% trên thị trờng bảo hiểm quốc tế.
Trên thực tế hàng năm thị trờng bảo hiểm quốc tế diễn ra rất sôi động, các hãng hàng không lớn trên thế giới thờng lấy các thời điểm tái tục hợp đồng của họ vào thời điểm cuối năm (quý III và IV) đây là thời điểm làm ăn sôi động mà các nhà nhận tái bảo hiểm chú ý nhất trong năm, khả năng nhận tái bảo hiểm của họ thờng đợc quyết định chính trong giai đoạn này, họ có đặc biệt chú ý đến những hãng hàng không lớn và có nhiều sự u đãi lâu dài. Vào thời điểm cuối năm khi các nhà nhận tái bảo hiểm đã lo xong hợp đồng với các hãng hàng không lớn (tổng số phí mỗi hợp đồng tới 60-70triệu USD/năm). Đây là thời điểm khả năng tài chính của họ bị hạn chế, hơn nữa đây cũng là thời điểm có nhiều ngày lễ, ngày nghỉ của các nớc châu âu (thị trờng bảo hiểm chính của nghiệp vụ bảo hiểm hàng không thế giới). Trong khi đó đối với Hàng không
Việt Nam là một hãng hàng không nhỏ, tổng phí bảo hiểm hàng năm không cao (trên dới 1 triệu USD một năm) đội máy bay do Liên Xô (cũ) chế tạo đã quá cũ kỹ và lạc hậu, lu lợng hành khách chở trong năm ít (gần một triệu hành khách một năm), thời gian tái tục hợp đồng vào ngày 01/01 hàng năm là hoàn toàn không thích hợp bất lợi cho ta.
3.1.3.4.Việc xác định giá trị của đối t ợng bảo hiểm, mức trách nhiệm ch a phù hợp với thị tr ờng quốc tế.
Nh chúng ta đã biết, lực lợng máy bay trong giai đoạn này của Hàng không Việt Nam chủ yếu là máy bay của Liên Xô (cũ) sản xuất nên việc quản lý giá cả, quy định về khấu hao cơ bản hàng năm đã làm cho giá trị của các đối tợng bảo hiểm không phản ánh đúng, giá trị còn lại rất ít, thậm chí hết cả khấu hao, trong khi đó vẫn là máy bay đủ điều kiện bay và thậm chí còn có kế hoạch sử dụng lâu dài. Mỗi khi có tổn thất xảy ra (nhất là tổn thất bộ phận) giá trị khôi phục của bộ phận đó còn cao hơn giá trị của toàn máy bay đang tham gia bảo hiểm.
Bảo hiểm trách nhiệm cho nhà chuyên chở trong thời kỳ này đợc chia làm nhiều mức.
+Trách nhiệm đối với hành khách vận chuyển trên đờng bay quốc tế theo đúng công ớc Vác sa va (1929) đợc bổ sung bằng nghị định Lahay(1955) là 250.000 fran vàng tơng đơng 20.000 USD/01 hành khách.
+ Mức trách nhiệm đối với hành khách vận chuyển trên các chuyến bay trong nớc (kể cả hành khách là ngời Việt Nam và ngời nớc ngoài). Mức trách nhiệm nh nhau: 3.000đ/ngời/vụ (1980), 5.000.000đ/ngời/vụ (1989).
+ Mức trách nhiệm đối với ngời thứ ba trên các chuyến bay quốc tế (giai đoạn này Hàng không Việt Nam chỉ bay từ Việt Nam tới Lào, Camphuchia, Thái Lan, Philipin với tần suất một tuần một chuyến) Hàng không Việt Nam… tham gia bảo hiểm trách nhiệm mức 5 triệu USD/01 vụ tổn thất và nâng dần lên tới 50 triệu USD/01 vụ tổn thất (năm 1990). Đối với đờng bay trong nớc mức trách nhiệm trên Hàng không Việt Nam bảo hiểm từ 10 triệu đồng/01 vụ (1980) và 1 tỷ đồng/01 vụ (1990).
So với các nớc trong khu vực, khai thác cùng loại máy bay có số chỗ ngồi nh nhau thì mức trách nhiệm của ta thấp, thấp hơn thế nữa lại có sự phân biệt giữa hành khách bay trên đờng bay trong nớc và quốc tế. Nh vậy rất phức tạp nếu tai nạn xảy ra trên đờng bay trong nớc có chuyên chở hành khách nớc ngoài.
3.1.3.5.Việc giải quyết bồi th ờng chậm làm mất uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt.
Hàng năm Bảo Việt ban hành tất cả điều khoản của quy tắc bảo hiểm hàng không liên quan đến việc giám định và bồi thờng đối với thân máy bay, trách nhiệm của nhà chuyên chở đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, bu kiện và ngời thứ ba đều đ… ợc đề cập đến tơng đối đầy đủ nhng chỉ trên nguyên tắc, còn việc cụ thể hoá để phù hợp với luật lệ, thông lệ quốc tế và các quy định của Việt Nam thì không đợc nhắc tới. Do đó khi có tai nạn, vấn đề giám định, giải quyết bồi thờng gặp nhiều khó khăn lúng túng, bị động, các phơng án bồi thờng chắp vá, vận dụng không đúng luật quốc tế. Hành khách đi trên máy bay, các gia đình nạn nhân phàn nàn thắc mắc trong việc giải quyết bồi thờng chậm, giải quyết không thoả đáng của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt. Chẳng hạn, vụ tai nạn máy bay TU 134A-VNA 102 xảy ra tại Bangkok năm 1988 mà mãi tới 4-5 năm sau vẫn cha giải quyết xong, điều này ảnh hởng đến uy tín của Hàng không Việt Nam và Bảo Việt.
3.1.3.6.Phí bảo hiểm cao qua nhiều khâu nhiều trung gian không cần thiết.
Phí bảo hiểm cho các loại hình bảo hiểm Hàng không hàng năm đợc các nhà nhận tái bảo hiểm mà trực tiếp là những ngời đứng đầu nhận tái bảo hiểm hàng không đa ra để áp dụng cho Hàng không Việt Nam thờng rất cao do không hiểu biết hết về hoạt động của Hàng không Việt Nam, cũng nh sự phát triển trong tơng lai của đội bay. Phí bảo hiểm này đợc các nhà môi giới cộng chi phí và thuế và thông báo cho Hàng không Việt Nam. Số phí hàng năm mà Hàng không phải đóng cho Bảo Việt so với số phí thực mà các nhà nhận tái bảo hiểm nhận có sự chênh lệch đáng kể, nguyên nhân là phí bảo hiểm không có sự thơng
lợng giữa Hàng không Việt Nam - Bảo Việt - các nhà môi giới Việc tính toán… các khoản thuế, chi phí thờng áp dụng theo tính toán riêng của Bảo Việt mà không có sự quy định của nhà nớc hay cơ quan chủ quản của bảo hiểm.
3.1.3.7. Trình độ cán bộ nghiệp vụ còn non kém ch a theo kịp sự phát triển thế giới.
Hàng không Việt Nam tham gia bảo hiểm từ năm 1979 với đội ngũ máy