Bảng 4.2: Bảng số liệu đầu vào trường hợp 2:
Hệ số khúa vi sai (K) 0.15
Vận tốc ban đầu khảo sỏt (v) 40 km/h Gúc đỏnh lỏi lớn nhất (βvlmax) 90o
a) Mụ men ma sỏt trong bộ vi sai
Trong trường hợp này ta đưa giỏ trị mụ men ma sỏt vào bộ vi sai với hệ số khúa vi sai là K=0.15.
Từ 0ữ1s do xe đi thẳng nờn giỏ trị của mụ men ma sỏt là bằng 0.
Từ 1ữ2.15s mụ men ma sỏt tăng nhanh do tại 1s xe bắt đầu vào quay vũng và tăng mụ men điều khiển nờn cú sự chờnh lệch tốc độ giữa cỏc bỏnh xe chủ động trong và ngoài
Tại 1.5s thực hiện giữ nguyờn vành lỏi nhưng do mụ men điều khiển bỏnh xe vẫn tăng nờn đồng thời do cú sự đàn trễ của bỏnh xe cao su nờn mụ men ma sỏt tiếp tục tăng và tại 2.15s thỡ mụ men ma sỏt đạt giỏ trị cực đại là 111.25 Nm. Sau đú khi mụ men điều khiển ổn định thỡ mụ men ma sỏt giảm dần từ 2.15ữ4s, tại 4s thỡ Mms=78.44 Nm.
Hỡnh 4.4: Mụ men ma sỏt trong bộ vi sai khi hệ số khúa vi sai K=0.15
. b) Mụ men chia ra hai bỏnh xe chủ động
Hỡnh 4.5: Mụ men chia ra hai bỏnh xe chủ động khi hệ số khúa vi sai K=0.15
Đưa mụ men ma sỏt vào bộ vi sai với giỏ trị hệ số khúa vi sai K=0.15. Trờn đồ thị mụ men bỏnh xe cú 3 điểm đột biến.
Từ 0ữ1s xe khụng tăng mụ men để chạy ổn định, giỏ trị mụ men cấp là 50 Nm để thắng lực cản mặt đường. Tại thời điểm 1s mụ men cả hai bỏnh xe đều tăng lờn do bắt đầu tăng mụ men ma sỏt và xe cũng bắt đầu quay vũng.
Tại 1ữ2s bắt đầu tăng mụ men cấp nờn giỏ trị mụ men của 2 bỏnh xe đều tăng lờn nhưng giỏ trị mụ men bỏnh xe trong lớn hơn giỏ trị mụ men bỏnh xe ngoài.
Tại 2s do việc ngừng tăng mụ men cấp nờn mụ men bỏnh xe trong vẫn tăng nhẹ đến 2.15s do cú sự đàn trễ của bỏnh xe cao su, sau đú giảm dần đến 4s và cú su hướng tăng nhẹ đến 5.2s rồi giảm dần đến 10s, mụ men bỏnh xe ngoài giảm nhẹ đến 2.15s sau đú tăng dần đến 4s và cú su hướng giảm nhẹ đến 5.2s rồi tăng dần đến 10s do ảnh hưởng của mụ men ma sỏt.
Sự chờnh lệch mụ men giữa bỏnh xe trong và ngoài lớn nhất ở 2.15s sau đú sự chờnh lệch này giảm dần đến 10s khi mà mụ men điều khiển bỏnh xe và chế độ đỏnh lỏi ổn định.
Giỏ trị Mbx phớa trong tại 2.15s là Mbx1=391.24 Nm, tại 4s là Mbx1=358.45 Nm, tại 10s là Mbx1=343.37 Nm.
Giỏ trị Mbx phớa ngoài tại 2.15s là Mbx2=163.62 Nm, tại 4s là Mbx2=199.02 Nm, tại 10s là Mbx2=214.99 Nm.
c) Vận tốc gúc của hai bỏnh xe chủ động
Từ 1ữ1.5s khi mà mụ men cấp cho bỏnh xe đó tăng và đó cú đỏnh lỏi từ 1s thỡ vận tốc gúc của bỏnh xe bờn trong giảm xuống thấp hơn giỏ trị vận tốc gúc ban đầu, vận tốc gúc của bỏnh xe ngoài tăng lờn so với giỏ trị vận tốc gúc ban đầu.
Tại 1.5s giỏ trị vận tốc gúc bỏnh xe trong là 45.06 rad/s, vận tốc gúc của bỏnh xe ngoài la 46.5 rad/s.
Từ 1.5s trở đi vận tốc gúc của 2 bỏnh xe đều tăng dần do mụ men bỏnh xe vẫn tăng. Tại 2.2s sự chờnh lệch tốc độ của hai bỏnh xe là lớn nhất do ảnh hưởng của việc ngừng tăng mụ men điều khiển bỏnh xe đột ngột nờn xảy ra sự đàn trễ của bỏnh xe cao su, sau đú sự chờnh lệch vận tốc gúc giữa hai bỏnh xe giảm dần đến 10s khi sự chuyển động của xe là ổn định.
Vận tốc gúc của hai bỏnh xe ở 10s là: Bỏnh xe ngoài là 56.12 rad/s, bỏnh xe trong là 54.71 rad/s.