b. Mối quan hệ của các hệ thống đánh giá
3.3.5.Đa dạng sinh học
Vấn đề đa dạng sinh học trong khu vực đô thị không mang nhiều ý nghĩa như đa dạng sinh học trong các vùng sinh thái chịu ít tác động của con người hơn. Đa dạng sinh học khu đô thị thực ra có vai trò chủ yếu trong việc phục vụ người dân ở khu đô thị đó, để họ có một khu vực sinh sống có cảnh sắc phong phú, đẹp mắt, giúp cải thiện chất lượng môi trường khu vực.
Đa dạng sinh học thể hiện chủ yếu trong sự đa dạng các loài cây trồng. Sự phân chia chức năng của cây xanh đô thị thường là khá phức tạp, có thể tạm kể ra như sau: chức năng làm vành đai ngăn ồn, ngăn bụi, điều hòa vi khí hậu, chức năng làm sinh vật sản xuất. Tùy vào chức năng của cây, tùy vào khu vực đó là khu công viên, đường phố, nhà ở, trường học hay cơ sở sản xuất mà loại cây xanh được lựa chọn cho phù hợp.
Tuy nhiên, cần chú ý, đa dạng sinh học cần phải đi cùng với chức năng của các loại cây, mỹ quan đô thị, các loại cây phải phù hợp với tiêu chí cây xanh đô thị. Bên cạnh đó, cần quan tâm tới điều kiện khí hậu, chức năng công trình, những đặc điểm tự nhiên của nơi trồng cây xanh, vị trí quy hoạch kiến trúc.
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
3.3.6. Tiếng ồn
Độ ồn: Khu đô thị Linh Đàm là một khu tương đối yên tĩnh, đặc biệt là trong khu vực bán đảo. Nguyên nhân chính của các tiếng ồn khó chịu là từ giao thông và xây dựng.
Theo kết quả phân tích độ ồn ở bán đảo Linh Đàm, độ ồn trung bình là 75,7 dBA, gân đạt tiêu chuẩn TCVN 5949 – 1998 quy định tiếng ồn khu vực công cộng và khu dân cư (mức ồn tối đa cho phép).
Đường Giải Phóng, ranh giới phía Đông của khu đô thị mới Linh Đàm, chỉ cách khu vực đo độ ồn khoảng 2 km có diễn biến độ ồn các năm như bảng sau:
Hình 5: Diễn biến mức độ ồn cạnh đường Giái Phóng từ 2002-2007 Nguồn: Cục BVMT, 2007 [2]
Nguyên nhân chủ yếu của sự khác biệt là do mật độ phương tiện trên các tuyến phố trong khu đô thị thấp, không gian xanh lớn nên có tác dụng làm giảm độ ồn.
3.3.7. Giao thông
Giao thông đô thị là một bộ phận hết sức quan trọng trong đô thị. Mạng lưới giao thông đô thị quyết định hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu sử dụng đất đai và mối quan hệ giữa các bộ phận chức năng với nhau.
Các chức năng của giao thông đô thị gồm [10]:
- Chức năng chính: Vận chuyển hành khách và hàng hóa, đảm bảo lưu thông và đi lại hàng ngày của người dân an toàn và nhanh chóng, đảm bảo mỗi liễn hệ qua lại giữa bên trong và bên ngoài đô thị được thuận lợi.
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
- Chức năng ranh giới: phân chia giữa nội thị và ngoại thị, phân chia giữa các khu.
- Tạo trục, tầm nhìn cho các quần thể kiến trú. Xác định các công trình trọng điểm, xác định bố cục kiến trúc của đô thị.
- Tổi chức không gian đường phố.
Với những chức năng trên của hệ thống giao thông đô thị, các hình thức tổ chức mạng lưới giao thông, việc lựa chọn phương tiện giao thông cũng như tổ chức mặt cắt ngang đường phố hoàn toàn không chỉ có chức năng giống như bên ngoài khu vực đô thị - nghĩa là chức năng vận chuyển là chính. Cùng với sự tăng lên rất mạnh của các phương tiện giao thông, bài toán đặt ra cho các nhà quy hoạch chính là khi thiết kế mạng lưới giao thông thành phố phải xác định được hướng phát triển của các phương tiện giao thông. Đây cũng chính là cơ sở để khi lựa chọn quy hoạch thành phố theo hướng đô thị sinh thái, các nhà quy hoạch phải chú ý đến sự thuận tiện trong đi lại cũng như sự thuận tiện trong việc sử dụng các phương tiện giao thông thân thiện với môi trường của người dân.
a. Cơ sở hạ tầng
Hệ thống đường giao thông
Diện tích đường thành phố: 35968 m2 là tuyến đường vành đai 3: Đi qua khu vực với mặt cắt ngang rộng 51,0m, được nâng cao 6 làn xe trên cầu cạn.
Phần bên dưới sẽ được tổ chức 2 tuyến đường nội bộ với mặt cắt ngang mỗi bên là 13,5m (bao gồm cả vỉa hè), ở giữa khai thác làm bãi đỗ xe công cộng.
Diện tích đường nội bộ: 203710 m2.
+ Xung quanh hồ: Là tuyến đường được thiết kế bao quanh hồ Linh Đàm và bao quanh bán đảo, phục vụ thăm quan, ngắm cảnh, dạo chơi quanh hổ và bảo vệ, chống sạt lở bờ hồ và lấn chiếm hồ, có mặt cắt ngang rộng từ 20,5m đến 30,0m. Riêng phía Đông kết hợp hành lang bảo vệ đường sắt là đường có mặt cắt ngang rộng 17,0m.
+ Khu vực bán đảo: Được chia làm hai khu, với giải pháp thiết kế khác nhau: Khu được thiết kế mới hoàn toàn (khu đất trống) và khu cải tạo nâng cấp (khu thôn Linh Đàm), mạng đường có mặt cắt ngang từ 11,5m đến 22,5m.[9]
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
Tổng chiều dài các tuyến đường ước tính là 12,3 km, cho dân số là 25 128 người, và tổng diện tích 1,8409 km2. Vậy tỷ lệ đường là: 0,49 km đường/1000 người; 6,7 km/km2; diện tích đường chiếm tới 13,02 % diện tích khu vực.
Bảng 10: Mật độ đường ở Hà Nội [8] Km Km đường/km2 Km đường / 1000 người Km đường /1000 phương tiện Ngoại thành 1048 1,29 0,75 Nội thành 343 4,07 0,27 Toàn thành phố 1423 1,55 0,47 1,08 b. Mật độ xe
Vì thời gian hạn chế, lượng xe lưu thông trên địa bàn khu vực được ước tính theo lượng ô tô và xe máy trung bình trên địa bàn thành phố Hà Nội năm 2005.
Bảng 11: Số lượng xe máy và ô tô đăng kì lưu hành tại Hà Nội năm 2005 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Dân số x1000 Số lượng xe máy Số lượng ô tô Xe máy/1000 người Ô tô/100 người 3.145 1.565.641 163.796 498 52,1
Nguồn: Ủy Ban an toàn giao thông quốc gia. [10]
c. Quản lý
Bãi đỗ xe
Toàn khu vực nghiên cứu sẽ có 4 bãi đỗ xe với diện tích như sau:
Bảng 12: Diện tích các bãi đỗ xe trong khu vực [8]
Hạng mục Kí hiệu Diện tích (m2) Bãi đỗ xe công cộng Tổng 10477 ĐX1 1071 ĐX2 960 ĐX3 960 ĐX4 7486
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
Bãi đỗ xe được sử dụng cho cả khu vực, bố trí lối ra vào riêng biệt, có biện pháp trông giữ xe và đảm bảo an toàn, thực hiện đúng quy định về phòng chống cháy, nổ. Hiện tại bãi đỗ xe đang ở ngoài trời, về lâu dài có thể sẽ có giải pháp xây dựng các nhà để xe cao tầng.
Đối với các công trình xây dựng, công trình công cộng cao tầng, khu vực để xe máy, xe đạp được đặt ngay ở tầng trệt của tòa nhà.
Khoảng cách di chuyển
Khi xem xét khoảng cách di chuyển, các vấn đề cần phải xét là:
- Khoảng cách từ các gia đình đến các dịch vụ cơ bản, như khu mua sắm, công viên, khu vui chơi giải trí… : Đối với khu đô thị mới Linh Đàm, khoảng cách đến các dịch vụ này rất thuận tiện do hệ thống cửa hàng, siêu thị, chợ (hiện có siêu thị Rosa ở Bắc Linh Đàm, chợ Xanh ở bán đảo Linh Đàm, chợ Đại Từ) và các dịch vụ khác… được xây dựng xen kẽ với các khu dân cư, người dân ở đây có thể đi bộ đến các dịch vụ này. Đặc biệt, do diện tích cây xanh mặt nước lớn và sự bố trí các khu nhà hợp lý, tất các các gia đình đều nằm trong khoảng cách thuận tiện đến khu công viên, cây xanh.
- Khoảng cách đi học, đi làm: Khu Linh Đàm nằm cách trung tâm thành phố khoảng 7 km, khoảng cách này chính là nguyên nhân hầu hết các gia đình trong khu vực có khoảng cách di chuyển tương đối xa, trung bình khoảng 10 - 15 km, chỉ có một số ít làm việc ngay trong khu vực. Thêm vào đó, mặc dù trong quy hoạch dự án đã có quỹ đất xây dựng trường học nhưng cho đến nay chỉ có các trường mầm non, còn trường tiểu học và THCS vẫn chưa được triển khai, trường tiểu học trước đây của phường bị quá tải nên rất nhiều gia đình phải đưa con đi học xa.
So sánh với khoảng cách di chuyển trung bình/ngày của người sử dụng xe máy trên địa bàn toàn thành phố Hà Nội:
Bảng 13: Thời gian đi lại trung bình của người sử dụng xe máy [10]
Mục đích chuyến đi Độ dài (km) Thời gian (phút) Tốc độ (km/h)
Đi làm 5,0 21,2 13,4
Đi học 4,5 20,8 12,4
Cá nhân 4,0 20,7 11,4
Công việc 4,6 20,6 12,1
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
Có thể nhận thấy khoảng cách di chuyển của người dân ở khu đô thị Linh Đàm đến các dịch vụ gần hơn so với toàn thành phố nhưng khoảng cách đi làm và đi học thì xa hơn.
- Khoảng cách từ đô thị đến nơi cung cấp lương thực, hàng hóa, nguyên nhiên liệu (Không xét trong khóa luận này).
- Khoảng cách đến nơi chứa chất thải: rác thải của khu vực được vận chuyển đến bãi rác Thanh Trì, với khoảng cách khoảng 15 km.
Bảng14: Nhu cầu đi lại ở Hà Nội [5] [9]
Phương tiện Nghìn lượt đi/ngày (Tỷ lệ %) [4]
Độ dài trung bình một chuyến đi năm 2005 (km) [9] Số người trung bình trên một phương tiện [4] 1995 2005 2020 Xe đạp 2.257 (73.2%) 1.598 (24,6%) 452 (4%) 3,09 Xe máy 632 (20,5%) 4.070 (62,7%) 3.390 (30%) 4,9 1,36 Ô tô và taxi 7 (0,2%) 226 (3,5%) 1.808 (16%) 7,9 2,02 Vận chuyển công cộng Xe buýt 165 (5,4%) 547 (8,4%) 1.356 (12%) 8,2 17,92 UMRT - - 4.294 (38%) - - Xe tái và xe khác 21 (0,7%) 57 (0,8%) - - -
Nhận xét: Dân số Hà Nội năm 2005 là 3149,8 nghìn người, như vậy, trung
bình ở Hà Nội mỗi người mỗi ngày thực hiện 2,06 chuyến đi, độ dài trung bình mỗi chuyến đi là 4,84 km. Tổng quãng đường di chuyển trung bình là 9,78 km, trong đó có 6,33 km đi xe máy, 0,57 km bằng ô tô và taxi và1,42 km bằng xe buýt, còn lại là các phương tiện khác. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
d. Giao thông thân thiện với môi trường
Giao thông thân thiện với môi trường được xét là xe đạp và xe buýt, và trong tương lai là UMRT.
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
Từ bảng trên, ta có thể thấy tỷ lệ sử dụng xe buýt và xe đạp ở Hà Nội tương đối thấp, tỷ lệ sử dụng xe buýt và UMRT sẽ tăng rất nhanh trong tương lai nhưng tỷ lệ dùng xe đạp lại giảm đáng kể.
Năm 2005, ở Hà Nội, xe buýt chỉ chiếm 8,4% trong tổng số lượt đi lại, 14,5 % trong tổng số quãng đường di chuyển. Xe đạp chiếm tới 24,6% trong tống số lượt đi lại, nhưng lại cũng chỉ chiếm 15,7% trong tổng số quãng đường di chuyển.
Khoảng cách đến bến xe buýt
Tất cả các gia đình ở khu đô thị Linh Đàm đều nằm trong khoảng cách thuận tiện để đi xe buýt (400m tính từ cổng chính của tòa nhà).
Chất lượng các phương tiện giao thông công cộng: Trung bình
Bảng 15: So sánh ba loại hình giao thông chủ yếu ở Hà Nội [10]
Xe máy Ô tô cá nhân Xe bus
Độ linh hoạt Cao Trung bình đến cao Thấp
Tiện nghi, kín đáo Trung bình Trung bình đến cao Thấp Hiệu quả không
gian
Trung bình (đối với giao thông hỗn hợp như Hà Nội) Thấp (phụ thuộc vào số người sử dụng) Cao
Tiết kiệm năng lượng Thấp tới trung bình (phụ thuộc số người sử dụng) Thấp (Phụ thuộc số người sử dụng) Cao Chủ động về thời gian vào giờ cao điểm
Trung bình Thấp Thấp
An toàn giao thông Thấp Trung bình Cao
Thân thiện với môi trường Thấp (nếu không kiểm soát) Thấp (nếu không kiểm soát) Trung bình đến cao 3.3.8. Rác thải a. Sự phát sinh chất thải
Lượng chất thải phát sinh: 0,6 kg/người.ngày. [5]
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
Việc phân loại rác tại nguồn: Chưa có
Thu gom rác thái
Rác thải được thu gom thông qua hợp đồng với Công ty Môi trường Đô thị Hà Nội. Các khu nhà ở cao tầng có hệ thống thu gom rác từ trên cao xuống các bể rác trong khu nhà ở. Các bể rác có cửa thông ra đường ô tô, thuận tiện cho xe thu gom, lấy rác. Ở các khu nhà khác, rác được thu gom bới hệ thống xe đẩy. Rác được tập kết tại bãi đất trống và được xe cơ giới chuyên dụng của xí nghiệp môi trường đô thị Từ Liêm vận chuyển đến bãi rác.
Tỷ lệ rác tái sinh
Rác thải sinh hoạt ở đây không có hình thức quay vòng, tái sử dụng tại chỗ chính thức nào. Tuy nhiên tái chế chất thải là phương thức xử lý khá phổ biến. Các hộ gia đình có thói quen chọn các loại chất thải có khả năng tái chế được như kim loại, giấy để bán cho những người thu mua đ ồng nát hoặc để riêng để những người thu nhặt rác phân loại lấy chứ không đổ chung với rác. Nói chung, việc tái chế được thực hiện chủ yếu do thị trường phi chính thức.
Bảng 16: tỷ lệ tái chế chất thải sinh hoạt ở các thành phố Châu Á
Thành phố Tỷ lệ tái chế Hồng Kông 38% Seoul 45% Manila 13% Băng Cốc 15% Bắc Kinh <10% Hà Nội 18-22%
Nguồn: Số liệu các thành phố từ 1998 – 2002, số liệu Hà Nội 2004 [10]
Mật độ thùng rác
Trong các khu vực cây xanh, công viên bố trí các thùng rác nhỏ với khoảng cách 100m/thùng. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Năng lực quản lý: Trung bình
Năng lực quản lý được đánh giá qua tổng đầu tư cho chất thải rắn, lượng rác thải được thu gom, xử lý, tái chế, nguồn nhân lực.
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
Đầu tư tăng mạnh mẽ: Đầu tư xây dựng cơ bản cho lĩnh vực quản lý chất thải rắn tăng mạnh từ 195 tỷ đồng năng 1998 đến gần 1.110 tỷ đồng năm 2003. Trong đó, đầu tư cải thiện cho các hệ thống quản lý chất thải sinh hoạt đô thị chiếm đến 87%. [1]
Nhưng tổng đầu tư cho quản lý chất thải rắn vẫn thấp so với các nước khác (Bảng 17)
Bảng17: Chi phí cho các dịch vụ quản lý chất thải sinh hoạt
Tên nước Năm Chi phí trên đầu
người (USD) % GNP cho quản lý chất thải rắn Việt Nam 2003 3,5 0,18 Pháp 1995 630 0,25 Malaysia 1994 15 0,38 Philippin 1995 4 0,37 Ấn Độ 1995 1,8 0,51 Colombia 1994 7,8 0,48
Nguồn: D.Hoornweg, Ngân hàng thế giới 1999, dữ liệu Việt Nam do các cán bộ Ngân hàng thế giới tính toán [1]
Nguồn nhân lực còn nhiều hạn chế cả về lượng và chất (Bảng 18)
Bảng 18: Số lượng cán bộ ở các công ty môi trường đô thị chịu trách nhiệm về quản lý chất thải rắn
Phân công nhân lực Chỉ tiêu Giá trị Trung bình
Thu gom rác Nhân viên/tấn rác/ngày 0,1-2,8 1
Tiêu hủy rác Nhân viên/tấn rác/ngày 0,21-0,18 0,04
Vệ sinh đường phố Nhân viên/km đường được quét
1-3 1,7
Nguồn: Điều tra ở 9 công ty MTĐT năm 2004
Watson, 2004. Điều tra về năng lực quản lý chất thải tại các đô thị ở Việt Nam. [1]
3.3.9. Nước
a. Tài nguyên nước
Lượng nước sử dụng đầu người
Nguồn nước: Được cung cấp từ nhà máy nước Pháp Văn thông qua các mạng truyền dẫn dự kiến trong khu vực. Mạng lưới cấp nước được thiết kế kết hợp giữa
kiện Việt Nam. Nghiên cứu điển hình tại khu đô thị mới Linh Đàm
cấp nước trực tiếp từ mạng phân phối đối với các công trình thấp tầng (dưới 5 tầng), gián tiếp qua trạm bơm bể chứa cục bộ riêng đối với các công trình cao tầng (trên 5 tầng).
- Cấp nước [8]:
+ Nước cho sinh hoạt: 1801/người.ngày.đêm + Nước công cộng: 49,3m3/ha ngày. + Nước tưới cây, rửa đường: 15m3/ha ngày.
Chất lượng nước sinh hoạt: đảm bảo Chất lượng nước mặt
Bảng 19: Chất lượng nước hồ Linh Đàm 2004 [5]
TT Thông số Đơn vị Kết quá TCVN 5942-1995 1 pH 6,98 5,5 - 9
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});