V. NHỮNG YẾU TỐ CHỦ QUAN, KHÁCH QUAN ẢNH HƯỞNG TRỰC TIẾP ĐẾN TAI NẠN GIAO THƠNG VAØ Ơ NHIỄM MƠI TRƯỜNG.
2. Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thơng và ơ nhiễm mơi trường.
2.1.Yếu tố mật độ xe và cơ sở hạ tầng:
Số lượng xe cơ giới ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đặc biệt tăng đáng kể cĩ khoảng 3 triệu xe máy và gần 200 nghìn ơ tơ các loại. Trong khi đĩ, chiều dài đường bộ chỉ cĩ khoảng 12.426 km thì trung bình trên chiều dài 1km đường bộ (lịng đường rộng 16 mét) cĩ khoảng 250 xe máy và16 ơtơ các loại lưu thơng, đĩ là chưa kể đến xe đạp, xích lơ ba gác máy,...làm tăng thêm mật độ giao thơng lên đến 20%. Số liệu nêu trên chỉ cĩ giá trị về mặt lý thuyết nhưng thực tế số lượng xe thường tập
trung tại một số trục giao lộ chính tạo nên mật độ xe dày đặc hơn và vào giờ cao điểm thì mật độ dày đặc nhiều hơn nữa. Cịn ở Hà Nội lưu lượng xe trong giờ cao điểm trên trục đường chính đối với xe máy đạt tới 13.000-14.000 xe/giờ, xe ơ tơ là 1.650- 1.750 xe/giờ.
Qua những số liệu trên ta thấy mật độ lưu thơng của xe rất cao, nạn kẹt xe thường xuyên xảy ra trong rất nhiều giờ liền, điều này chứng tỏ hệ thống đường xá ở Việt Nam khơng đáp ứng nổi nhu cầu lưu thơng cho phương tiện. Chính vì vậy mà tỉ lệ tai nạn giao thơng liên tiếp tăng vọt trong những năm gần đây. Tuy Việt Nam liên tục cho nâng cấp và mở rộng thêm nhiều con đường nhưng đĩ vẫn chưa phải là giải pháp đột phá để giải quyết tình trạng giao thơng hiện nay, trong khi đĩ số lượng ơ tơ cứ liên tục tăng đều mỗi năm khoảng 10-13% và đối với xe máy là 23-35%. Ta cĩ thể thấy điều này qua đồ thị sau:
Năm 2000 2001 2002 2003 Ơ tơ (chiếc) 342.118 387.546 429.163 470.112 Xe máy (chiếc) 6.478.954 8.925.835 10.273.000 11.379.000 Năm 2004 2005 2006 7-Jun Ơ tơ (chiếc) 523.509 590.472 655.753 701.225 Xe máy (chiếc) 13.375.922 16.086.644 19.500.000 20.911.168
Bảng số lượng phương tiện qua các năm:
0 5000000 10000000 15000000 20000000 25000000 200 0 200 1 200 2 200 3 200 4 200 5 200 6 Jun- 07 Oto Xe may
Một yếu tố gĩp phần gây ra kẹt xe và ơ nhiễm mơi trường đĩ là chất lượng của cơ sở hạ tầng. Việc các con đường xuống cấp, bị ngập nước, bị đào xới, bị phân tuyến khơng hợp lý,... cũng đã trở thành nỗi khốn khổ thực sự cho người dân.
2.2. Yếu tố nhiên liệu:
Một yếu tố nữa cũng gĩp phần làm ơ nhiễm mơi trường là chất lượng xăng dầu ở nước ta cịn rất thấp so với thế giới, ta hãy xem bảng số liệu sau:
So sánh chỉ tiêu nhiên liệu của Việt Nam và nhiên liệu Châu Âu.
GIỚI HẠN CHO PHÉP
TÊN CHỈ TIÊU TCVN EUR0
1 EUR0 3 EUR0 4 Singapore/ Thailand 1. Xăng Trị số ốc tan theo phương pháp nghiên
cứu (RON), (min) 90-95 91 95
Hàm lượng lưu huỳnh, % khối lượng, (max)
0.15
(1500mg/kg) 0.02 0.015 0.005
Hàm lượng ben zen,
% thể tích, (max) 5 2.5 1.0 -
2. Diesel
Trị số xê tan, (min) 45 53 51 - -
Hàm lượng lưu huỳnh, % khối lượng (max) 0,05(500mg/kg)/ 0.25(2.500mg/kg)/ 0,5(5.000mg/kg) 0.035 0.03 0.005 0.005/0.03 Aromatic, % thể tích, (max) - 25 11 - -
Chú thích: TCVN khơng bắt buộc áp dụng một loại nào trong ba loại xăng và ba loại
diesel.
Qua bảng so sánh các chỉ tiêu nhiên liệu ta thấy rằng nhiên liệu của Việt Nam đều khơng đạt được các chỉ tiêu của Châu Âu. Ngay cả tiêu chuẩn nhiên liệu Thái Lan (đạt tiêu chuẩn Euro 3) tốt hơn Việt nam gấp 10 lần, cịn nhiên liệu của Singapore đang sử dụng đạt tiêu chuẩn Euro 4 tốt gấp từ 10-50 lần so với nhiên liệu tại Việt Nam.
Do TCVN khơng bắt buộc áp dụng một loại nào trong ba loại xăng và ba loại diesel cụ thể, vì vậy mà các nhà nhập khẩu xăng dầu đã lợi dụng điều này mà nhập và phân phối những loại nhiên liệu cĩ tiêu chuẩn thấp hơn, giá rẻ hơn nhằm thu về lợi nhuận cao hơn bỏ mặc đến sự ảnh hưởng sức khỏe của người dân. Bằng chứng là vào những ngày đầu tháng 06/2007 Báo Thanh Niên đưa tin xăng dầu tại Việt Nam hiện
đang sử dụng là loại cĩ hàm lượng lưu huỳnh 2.500mg/kg gây rất nhiều bức xúc cho dư luận. Qua đĩ ta thấy được rằng, chính sách quản lý ở Việt nam chưa nghiêm ngặt và cịn rất nhiều kẻ hở mà chính những kẻ hở này đã kiềm hãm đến sự phát triển của đất nước.
2.3. Yếu tố chủng loại và tình trạng kỹ thuật của xe:
Gĩp phần khơng kém để gia tăng tỉ lệ tai nạn giao thơng và ơ nhiễm mơi trường là tình trạng sử dụng các loại xe mơtơ, gắn máy cĩ cơng suất cao (bỏ qua ơtơ vì thành phần này khơng nhiều). Theo luật giao thơng đường bộ quy định mơ tơ, xe máy được chạy trong thành phố với vận tốc tối đa là 35km/h và ngồi đơ thị với vận tốc tối đa là 60km/h. Với tốc độ như trên thì ở Việt Nam chỉ cần xe máy loại 50cc (theo nhà sản xuất với dung tích là 50cc thì xe máy cĩ thể đạt vận tốc là 60km/h. Tuy nhiên đến giờ này theo thống kê thực tế cĩ đến 70% số lượng xe gắn máy lưu thơng trên đường là xe cĩ dung tích xilanh từ 100cc trở lên. Do đĩ ta thấy lượng nhiên liệu tiêu hao để sinh cơng vơ ích ở những chiếc xe phân khối lớn là khơng cần thiết (dư cơng suất), và cũng chính vì dư cơng suất nên trong tầng lớp thanh thiếu niên thường xảy ra hiện tượng đua xe, phĩng nhanh, vượt ẩu khơng kiểm sốt được tốc độ dẫn tới xảy ra tai nạn nhiều hơn (khoảng 85% tai nạn giao thơng là do lái xe khơng làm chủ được tốc độ và trên 40% số vụ tai nạn là do thanh thiếu niên gây ra). Mặt khác các nhãn hiệu, thị phần xe Trung Quốc chiếm gần 35% thị phần xe máy trong nước và đa số giá cả của các loại xe này là rất rẻ, cùng với giá rẻ là tuổi thọ thấp, chất lượng động cơ khơng cao dẫn đến nhiên liệu được đốt cháy khơng hết nên các chất ơ nhiễm thải ra mơi trường bên ngồi nhiều hơn. Và trên hết là chất lượng kĩ thuật của phương tiện khơng đảm bảo, khơng tiện nghi, khơng tạo cảm giác thoải mái, an tồn cho người lái nên dẫn tới khả năng gây ra tai nạn nhiều hơn. Nhưng cho đến nay cơ chế quản lý chưa tìm ra được biện pháp ngăn chặn hữu hiệu để giảm bớt lượng đăng ký mới đối với mơ tơ xe máy phân khối lớn cũng như xe chất lượng kém, và cũng chưa cĩ biện pháp cấm sử dụng những xe quá lâu năm. Mặt khác, theo thống kê kết quả kiểm định xe cơ giới trong năm 2006 của một trung tâm đăng kiểm cụ thể thì ta thấy rằng tỉ lệ các hạng mục kiểm tra khơng đạt ở lần kiểm định đầu tiên được biểu diễn bằng đồ thị dưới đây:
TI LE XE KHONG DAT O LAN KIEM DINH DAU TIEN
0.00%10.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00% 50.00% 60.00% 70.00% 80.00% Jan Feb Ma r Apr May Jun Ju l Au g Sep Oct Nov Dec HT Phanh HT Lai Banh xe Khi xa
Từ đồ thị ta nhận thấy rằng ý thức sử dụng phương tiện của người dân là rất kém. Khơng chú trọng đến việc sửa chữa, bảo dưỡng xe. Vì vậy mà chất lượng phương tiện ở nước ta cịn rất thấp. Cụ thể là chất lượng khơng đạt của hệ thống phanh trên 50% và hệ thống lái xấp xỉ 30% theo đồ thị. Chính vì điều này mà vẫn cịn tồn tại tình trạng xe mất phanh, mất lái gây tai nạn nghiêm trọng.
Ngồi những phương tiện trên, cịn cĩ những “Hung thần” – những nỗi ám ảnh thực sự đối với mọi người đĩ là các xe ba gác. Đây là tác nhân gây tai nạn, gây ồn và ơ nhiễm rất cao cần phải nghiêm cấm. Các xe này thường bị mĩc bơ và cải hốn một cách tùy tiện khơng đảm bảo kỹ thuật.
2.4. Yếu tố con người:
Cĩ lẽ yếu tố quan trọng nhất trong việc gây ra tai nạn giao thơng và nạn kẹt xe chính là con người hay chính xác hơn đĩ là ý thức của con người. Như trên đã nĩi, cĩ tới khoảng 85% tai nạn giao thơng là do lái xe khơng làm chủ được tốc độ. Tình trạng khơng nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thơng như tình trạng chạy lạng lách, điều khiển xe khi say rượu, chạy quá tốc độ, vượt đèn đỏ, chở hàng cồng kềnh, quá tải, “xe tù”,... đã trở nên nhức nhối và rất thường gặp.
Theo thơng tin từ ngành cơng an, trong năm 2006 cơ quan cơng an tồn quốc đã chuyển cho Viện Kiểm Sát truy tố 3.759 vụ TNGT, với 3.906 bị can (gấp đơi những năm trước đĩ). Nhĩm đối tượng vi phạm nhiều nhất là người điều khiển mơtơ, xe máy. Cụ thể các vụ tai nạn giao thơng xảy ra trong năm 2006 thì cĩ đến cĩ 42,9% chạy quá tốc độ; 20,5% vượt sai quy định; 16,57% thiếu chú ý quan sát, 9,1% đi khơng đúng làn đường; 7.4% điều khiển xe khi say rượu bia; 3,53% đi bộ qua đường khơng chú ý quan sát,… Riêng trong đợt kiểm tra trên tuyến quốc lộ 1A thuộc địa bàn Hà Tĩnh và Thanh Hố từ ngày 05 đến 17/12/2006. Đội kiểm tra đã tiến hành dừng kiểm tra 1.512 phương tiện, với 416 xe chở khách, 1.088 xe tải và 08 xe con. Trong số đĩ cĩ 1.481 xe mang biển số dân sự và 31 phương tiện mang biển số quân đội. Kết quả kiểm tra đã phát hiện 1.203 trường hợp vi phạm (chiếm 79,56%) với các lỗi chủ yếu sau:
- Chạy quá tốc độ quy định: 94 trường hợp;
- Khơng giấy phép lái xe: 07 trường hợp;
- GPLX khơng hợp lệ: 11 trường hợp;
- Khơng đăng ký xe: 01 trường hợp;
- Lốp khơng đảm bảo TC ATKT: 85 trường hợp;
- Hệ thống lái khơng đảm bảo TC ATKT: 21 trường hợp
- Khơng kiểm định hoặc hết hạn kiểm định: 31 trường hợp;
- Chở quá số người quy định: 134 trường hợp…..
ra cịn phải kể đến trách nhiệm của những người làm cơng tác quản lý khơng được chặt chẽ như cơng an và đăng kiểm viên đã gián tiếp một phần gây ra tai nạn giao thơng.
3. Nhận xét:
Với tốc độ tăng trưởng như vũ bão của các loại phương tiện đĩ cũng là điều đáng mừng cho sự phát triển của Việt Nam. Tuy nhiên do việc khơng kiểm sốt được tốc độ tăng trưởng của các loại phương tiện đã làm cho mơi trường sống của người
dân Việt Nam bị ơ nhiễm nghiêm trọng. Cụ thể là các chất CO, HC, NOx, SO2 ,… luơn
vượt quá mức cho phép từ 1,1 đến 4 lần đã gây ra những bệnh tật, những thiệt hại nhất định cho con người và mơi trường thiên nhiên. Khơng những vậy tai nạn giao thơng cịn ác nghiệt hơn gấp rất nhiều lần, bình quân mỗi ngày cĩ đến 36 người chết và chưa cĩ xu hướng giảm bớt.
Những nguyên nhân chính gây ra hậu quả trên gồm cĩ:
• Lượng phát thải độc hại của xe máy cao hơn ơ tơ từ 5-6 lần mà vẫn chưa được
kiểm sốt..
• Hệ thống đường xá ở Việt Nam khơng đáp ứng đủ cho nhu cầu lưu thơng của
phương tiện và vẫn chưa cĩ được những giải pháp đột phá để giải quyết dứt điểm tình trạng kẹt xe và tai nạn giao thơng.
• Nhiên liệu Việt Nam đang sử dụng cĩ vấn đề và khơng sạch bằng nhiên liệu ở
các nước khác.
• Các chất ơ nhiễm NOx cĩ nồng độ nhiễm tương đương như CO, HC mà vẫn
chưa được kiểm sốt.
• Chất lượng xe máy rất thấp và cũng chưa được kiểm tra kỹ thuật định kỳ.
• Tiếng ồn vào giờ cao điểm cao hơn rất nhiều (32dB) so với tiêu chuẩn cho
phép của tiếng ồn trong đơ thị (75dB) mà vẫn chưa được kiểm sốt.
• Khoảng 70% số lượng xe máy lưu thơng trên đường thì dư cơng suất nhưng
chưa cĩ chính sách kiểm sốt.
• Ý thức chấp hành luật lệ khi tham gia giao thơng của người dân cịn quá kém.
• Cơng tác quản lý chưa chặt chẽ và cịn tồn tại nhiều vấn đề từ cấp trung ương
đến cấp cơ sở.