Với sơ ựồ các mơ ựun thu thập dữ liệu thắ nghiệm hình 4.7 ta cĩ kết
Phương án thắ nghiệm 1(PATN 1)
điều kiện thắ nghiệm: - Vo = 35 Km/h
- Phanh xe ơtơ cĩ ABS
Kết quả thu ựược :
đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh thu ựược như sau:
Hình 4.9 a
Hình 4.9 b
Bánh xe khơng b
Phương án thắ nghiệm Vận tốc bắt ựầu phanh
Vo(Km/h)
Trạng thái cĩ(+) Và khơng cĩ (-) ABS
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 69
Nhận xét:
Trên ựồ thi (4.9b) thể hiện quãng ựường Trên ựồ thi khảo sát với vân tốc v = 35 km/h ta thấy, tại thời ựiểm bắt ựầu ựạp phanh hình(4.9a) với t=79s lúc này do lực phanh chưa ựạt giá trị cực ựai, vận tốc của xe cĩ giảm nhưng khơng ựáng kể, sau ựĩ khi t =79,5 lúc này lực phanh gần ựạt ựến giá trị hiệu chỉnh ABS lúc này gia tốc phanh giảm nhanh chĩng và vận tốc xe cũng tương ứng giảm nhanh
Quãng ựường phanh ựạt Sx = 17m, Sy =0,32m
phanh(Sx) và ựộ lệch của xe khi phanh (Sy) trị số này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, mặt ựường,ựộ mịn lốp, hệ thống phanh...
Phương án thắ nghiệm 2 (PATN 2) điều kiện thắ nghiệm:
- Vo = 40km/h
- Phanh xe ơtơ khơng cĩ ABS
Kết quả thu ựược:
Các ựồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh thu ựược như sau:
Hình 4.10a. đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh Sp(PATN 2)
Hình 4.10b. đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh Sp(PATN 2)
Nhận xét: Trên ựồ thi khảo sát với vân tốc v = 40 km/h ta thấy, tại thời ựiểm bắt ựầu ựạp phanh hình(4.10a) khi t=54s lúc này do lực phanh chưa ựạt giá trị cực ựai, vận tốc của xe cĩ giảm nhưng khơng ựáng kể, sau ựĩ khi t =54,5 lúc này lực phanh gần ựạt ựến lực bám lúc này gia tốc phanh giảm
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 70
nhanh chĩng và vận tốc xe cũng giảm quãng ựường phanh ựạt : Sx = 25m, Sy =0,4m
Trên ựồ thi (4.10b) thể hiện quãng ựường phanh (Sx) và ựộ lệch của xe khi phanh(Sy) trị số này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, mặt ựường,ựộ mịn lốp, hệ thống phanh...
Phương án thắ nghiệm 3(PATN 3 ) điều kiện thắ nghiệm:
- Vo = 27 trên ựường sân vận ựộng cĩ cát sỏi. - Phanh xe ơtơ cĩ ABS
Kết quả thu ựược: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh thu ựược như sau:
c
Hình 4.11a. đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh Sp(PATN 3)
H Hình 4.11.b đồ thị ựộ trượt(DT) và quãng ựường phanh Sp(PATN 3)
Nhận xét: Trên ựồ thi khảo sát với vân tốc v = 27 km/h ta thấy, tại thời ựiểm bắt ựầu ựạp phanh hình (4.11a) tại thời ựiểm t=55,3s lúc này do lực phanh chưa ựạt giá trị cực ựai, vận tốc của xe cĩ giảm nhưng khơng ựáng kể, sau ựĩ khi t =55,7 lúc này lực phanh gần ựạt ựến giá trị hiệu chỉnh ABS lúc này gia tốc phanh giảm nhanh chĩng và vận tốc xe cũng tương ứng giảm nhanh.
Sx = 13m, Sy =0,45m
Cĩ ABS, bánh xe khơng bị
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 71
Trên ựồ thi (4.11b) thể hiện quãng ựường phanh(Sx) và ựộ lệch của xe khi phanh (Sy) do ựiều kiện thắ nghiêm mặt ựường cát sỏi hệ số bám nhỏ lên ựộ lệch thân xe tăng.
Phương án thắ nghiệm 4 (PATN 4 ) điều kiện thắ nghiệm:
- Vận tốc khi phanh Vo = 35 km/h - Phanh xe ơtơ khơng cĩ ABS
Kết quả thu ựược:
đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh thu ựược như sau:
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 72
Hình 4.12b. đồ thị ựộ trượt và quãng ựường phanh Sp(PATN 4)
Nhận xét: Trên ựồ thi khảo sát với vân tốc v = 35 km/h ta thấy, tại thời ựiểm bắt ựầu ựạp phanh hình (4.12a) tại thời ựiểm t= 48s lúc này do lực phanh chưa ựạt giá trị cực ựai, vận tốc của xe cĩ giảm nhưng khơng ựáng kể, sau ựĩ khi t =48,5 lúc này lực phanh ựạt ựến lực giá trị lực bám gia tốc phanh giảm nhanh và vận tốc xe giảm chậm lên quãng ựường phanh
Sx = 19,5m, Sy =0,55m
Trên ựồ thi (4.12b) thể hiện quãng ựường phanh(Sx) và ựộ lệch của xe khi phanh (Sy) trị số này phụ thuộc vào nhiêu yếu tố,trong trường hợp này yếu tố ựộ bám mặt ựường,ựộ mịn lốp, hệ thống phanh ảnh hưởng là lớn nhất ựến tắnh ổn ựịnh của xe khi phanh gấp.
* đánh giá kết quả phanh cĩ và khơng cĩ ABS.
Ta lấy hai phương án thắ nghiệm PATN 1 và PATN 4 cùng vận tốc bắt ựầu phanh:
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 73
- Phanh xe ơtơ cĩ ABS
Kết quả qủa thu ựược:
- Quãng ựường phanh: Sp = 17m
- Toạ ựộ trọng tâm dịch chuyển : b = 0.32 m Phương án thắ nghiệm 4 (PATN 4 ): Vo = 35km/h
- Phanh xe ơtơ khơng cĩ ABS
Kết quả qủa thu ựược:
- Quãng ựường phanh: Sp = 19,5m
- Toạ ựộ trọng tâm dịch chuyển : Sy = 0,55m Vậy ta cĩ: ∆S = 19,5- 17 = 2,5(m)
Toạ ựộ trọng tâm dịch chuyển: ∆y= 0,55- 0,32 = 0,23(m) (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
* đánh giá kết quả thực nghiệm và kết quả mơ hình lý thuyêt:
để ựánh giá, ta chọn phương án khảo sát PAKS 1.2 và phương án thắ nghiệm PATN 1 cĩ cùng ựiều kiện:
-Vo = 35km/h - Phanh cĩ ABS.
Kết quả lý thuyết
- Quãng ựường phanh nhỏ nhất Smin = 14,175m - Toạ ựộ trọng tâm Sy = 0.214( m)
Kết quả thực nghiệm
- Quãng ựường phanh: Sp = 17m - Toạ ựộ trọng tâm: Sy = 0,32(m)
- Sự sai khác quãng ựường phanh ∆Sx = 17- 14,175 = 2,825 m - Sự sai khác tạo toạ ựộ trọng tâm ∆Sy = 0,32 Ờ 0,214 = 0,116(m)
So sánh ựồ thị vân tốc của bánh xe:
điều kiện khảo sát so sánh:
-Vận tốc bắt ựầu phanh Vo= 35km/h - Phanh cĩ ABS
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 74 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 -6 -4 -2 0 2 4 6
Do thi quang duong phanh
Sx (m) S y ( m ) Kết quả thực nghiệm: Hình 4.13 Kết quả lý thuyết: Hình 4.14a Hình 4.14b Qua kết hai ựồ thị vận tốc gĩc từ mơ hình lý thuyết và thực nghiệm cho thấy quy luật biến ựổi vận tốc của xe cơ bản giống nhau, giai ựoạn ựầu quá trình phanh vân tốc xe trong mơ hình lý thuyết giảm nhanh hơn ựường thực nghiệm, vì trong quá trình tăng mơ men phanh ở mơ hình lý thuyết nhanh hơn thực nghiệm.
đối với ựường cong vận tốc gĩc của bánh xe (hình 4.13 ) ta thấy quy luật cơ bản giống nhau, ựều nhỏ hơn vân tốc lý thuyết tắnh theo vận tốc xe và ựều dao ựộng. Tuy nhiên, ta thấy ựường cong vận tốc gĩc bánh xe trong từ kết quả mơ hình lý thuyết dao ựộng với biên ựộ mạnh hơn và ựồ thị cứng hơn so với thực nghiệm, vì thơng số giảm chấn trong mơ hình tốn cĩ sự sai khác với kết cấu thật.
Theo kết quả phân tắch so sánh kết quả mơ hình lý thuyêt và kết quả thực nghiệm sự sai khác cĩ thể chấp nhận ựược. Cũng theo kết quả trên ta nhận thấy kết quả lý thuyết nhỏ hơn thực nghiệm. điều ựĩ cĩ thể giải thắch: do trong mơ hình tốn chưa phản ánh ựược các nhân tố ảnh hưởng ựến hệ số bám như, vận tốc trượt,
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 75
nhiệt ựộ bề mặt ma sát. Ngồi ra, một số nhân tố làm cho quá trình tăng mơmen phanh thực tế chậm hơn lý thuyết như, khe hở lắp ghép, biến dạng vật liệu...vv.
Từ kết quả phân tắch trên cho thấy, mơ hình tốn ựủ ựộ tin cậy và cĩ thể ứng dụng ựể khảo sát một số thơng số ựộng lực học quá trình phanh ơtơ khi cĩ sự tác ựộng của hệ thống ABS.
4.2.2. Kết quả thắ nghiệm.
Thơng qua kết quả trên ựộ thị và các giá trị thu ựược quả thực nghiệm nêu trên cho thấy khi phanh cĩ hệ thống các chỉ tiêu cơ bản quá trình phanh ựược nâng cao, thời gian phanh ngăn hơn, quãng ựường phanh giảm (≈10 - 15%), trong gần như tồn bộ thời gian phanh bánh xe khơng bị bĩ cứng, ựiều này nâng cao tắnh ổn ựịnh của xe và giảm tối ựa sự xoay thân xe, ựộ lệch ngang khi phanh vì bánh xe vẫn cịn khả năng bám.
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 76
5. KẾT LUẬN VÀ đỀ NGHỊ 5.1. Kết luận
1. đề tài ựã thực hiện các nhiệm vụ sau :
- đã xây dựng mơ hình nghiên cứu ựộng lực học và chương trình mơ phỏng khảo sát quá trình phanh xe ơtơ với sự trợ giúp của phần mềm Matlab 7.9
- đã tiến hành thắ nghiệm quá trình phanh xe UAZ- 31512 ở một số vận tốc và ựiều kiện mặt ựường khác nhau. Kết quả thắ nghiệm ựược dùng ựể ựánh giá ảnh của hệ thống chống bĩ cứng bánh xe (ABS) ựến khả năng chuyển ựộng ổn ựịnh của ơtơ khi phanh, ựánh giá ựộ tin cậy của mơ hình tốn.
2. Một số kết luận về kết quả nghiên cứu.
- Mơ hình mơ phỏng lý thuyết ựảm bảo ựộ tin cậy.
- Quãng ựường phanh nhỏ nhất(Spmin) trên xe ơtơ ựược trang bi hệ thống ABS giảm từ (8 - 15)%
- Tắnh ựiều khiển vẫn ựược ựảm bảo khi phanh gấp vì bánh xe khơng bị bĩ cứng. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
- Tuổi thọ của lốp xe nâng cao do lốp ắt bị trượt lết.
5.2. đề nghị
1. Trong khai thác sử dụng:
- đối với các xe ơtơ cĩ trang bị hệ thống ABS phải thường xuyên kiểm tra bảo dưỡng, sửa chữa và chuẩn ựốn tình trạng kỹ thuật của ơtơ ựịnh kỳ, kịp thời phát hiện và khắc phục những hư hỏng trong các tổ hợp máy và hệ thống phanh của ơtơ ựể hạn chế các tai nạn cĩ thể xẩy ra trên ựường.
- đối với lái xe ơtơ phải ựặc biệt chú trọng ựến cơng việc bảo dưỡng kỹ thuật hằng ngày. Trong ựĩ cần hết sức chú ý ựến tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh, áp suất dầu phanh, chất lượng dầu phanh, hành trình tự do của bàn ựạp phanh, các ựường ống dẫn, ựặc biệt là sự hoạt ựộng của các cảm biến
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 77
tốc ựộ quay, vì chỉ cần tắn hiệu ựưa về bộ vi xử lý sai thì hệ thơng ABS sẽ khơng hoạt ựộng hoặc hoạt ựộng khơng hiệu quả.
- Với hiêu quả phanh của xe cĩ sử dụng ABS lên ngày nay các hãng sản xuất xe hơi trên thế giới ựặc biệt quan tâm ựến khả năng ổn ơ tơ khi phanh.
2. đối với lĩnh vực nghiên cứu:
- Mở rộng hơn nữa mơ hình tốn ựể khảo sát sự ảnh hưởng nhiều nhân tố khác ựến các thơng số ựộng lực học và các chỉ tiêu ựánh giá quá trình phanh xe ơtơ.
- Mở rộng khảo sát sâu hơn nữa về các vấn ựề khác trong lĩnh vực ựộng lực học chuyển ựộng của ơtơ, ựưa thêm vào các hệ thống ựiều khiển ựộng lực học: ASR, EBD, Hệ thống treoẦ
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 78
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tài liệu tiếng Việt
1. Bùi Hải Triều, Hàn Trung Dũng, Dặng Tiến Hồ, Nơng Văn Vìn(2001), ơtơ - Máy kéo NXB Khoa học kỹ thuật.
2. đinh Ngọc Ân(1995), Khai thác kỹ thuật các kết cấu mới của ơtơ hiện ựại
1995, NXB Khoa học kỹ thuật.
3. Ngơ Thanh Bắc(1995), ơtơ các nước tư bản, NXB khoa học kỹ thuật. 4. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị
Vàng (1996), Lý thuyết ơtơ - Máy kéo, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội. 5. Phạm Hữu Nam(1991), Nghiên cứu phương pháp ựánh giá hiệu quả ơtơ,
Luận án PTS.
6. Hệ thốn ựiện thân xe, PGS.TS đỗ Văn Dũng Trường đHSP KTTP Hồ Chắ Minh
7. Nguyễn Khắc Trai (1997), Tắnh ựiều khiển và quỹ ựạo chuyển ựộng của ơtơ, Nhà xuất bản GTVT.
8. Nguyễn Khắc Trai, đàm Hồng Phúc (2001), Mơ tả quĩ ựạo chuyển ựộng của ơtơ khi phanh, ựề tài nghiên cứu khoa học, T2002-34-2001 đHBK-HN. 9. Nơng Văn Vìn (2003), động lực học chuyển ựộng ơtơ máy kéo, Trường
đại học Nơng nghiệp I.
10. Nơng Văn Vìn, Hàn Trung Dũng (2002), Ứng dụng sensor vận tốc
V1−Datron ựể nghiên cứu tắnh chất chuyển ựộng của ơtơ máy kéo, NXB Nơng nghiệp, Hà Nội.
11. đặng Tiến Hồ, điều Khiển điện Tử Trong ơtơ Ờ Máy kéo, Trường đại học Nơng nghiệp I.
12.Genbom H(1974), Các vấn ựề ựộng lực học phanh và quá trình hoạt ựộng của hệ thơng phanh phức hợp, NXB Mir Maxcơva.
Trường đại học Nơng nghiệp Hà Nội Ờ Luận văn thạc sĩ kỹ thuật... ... 79
11.Ilarionơv B.A (1976), tạp chắ cơng nghiệp ơtơ sơ 1 12. Trang. www.oto-hui.com (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
13. Tài liệu Team 21 cơng ty toyota việt nam
14. đề tài tiến sỹ nghiên ựộng lực học dẫn ựộng ựiều khiển hệ thống phanh cho ơtơ quân sự 31512. TS.Nguyễn Sĩ đỉnh
Tài liệu tiếng Anh
15. DATALOG GmbH (2000), DASYLab version 5.6. Use Guide, Germany. 16. Datron-Messtechnik GmbH (2000), Datron V-sensor. User Manual,