Tính toán các phơng án tuyến dựa trên hai chỉ tiêu cơ bản: * ) Mức độ an toàn xe chạy (hệ số an toàn, hệ số tai nạn) * ) Khả năng thông xe của tuyến.
I.1. Hệ số an toàn
Hệ số an toàn đợc tính bằng tỉ số giữa vận tốc xe chạy trên đoạn đang xét và vận tốc xe chạy của đoạn thiết kế trớc, hệ số an toàn càng nhỏ thì chênh lệch vận tốc giữa hai đoạn càng lớn, do đó xác xuất sẩy ra tai nạn càng lớn.
Dựa trên thành phần dòng xe trên đờng tiến hành tính toán lập biểu đồ vần tốc cho thành phần xe lớn nhất .
Từ các số liệu đó ta tiến hành tính toán Kat cho cả hai chiều đi về của cả hai phơng án. Kết quả tổng hợp ta có : KI
at= 0.977, KII
at= 0.986
(Tính toán chi tiết đợc thể hiện phụ lục) I.2. Xác định hệ số tai nạn tổng hợp
Hệ số tai nạn tổng hợp đợc xác định theo công thức sau : Ktn = 14∏
1 Ki
Với Ki là các hệ số tai nạn riêng biệt:
+) K1 : hệ số xét đến ảnh hởng của lu lợng xe chạy ở đây K1 = 0.65. +) K2 : hệ số xét đến bề rộng phần xe chạy và cấu tạo lề đờng K2 = 1.12. +) K3 : hệ số có xét đến ảnh hởng của bề rộng lề đờng K3 = 1.1.
+) K4 : hệ số xét đến sự thay đổi dốc dọc của từng đoạn đờng. +) K5 : hệ số xét đến ảnh hởng của đờng cong nằm.
+) K6 : hệ số xét đến ảnh hởng của tầm nhìn thực tế có thể trên đờng.
+) K7 : hệ số xét đến ảnh hởng của bề rộng phần xe chạy của cầu thông qua hiệu số chênh lệch giữa khổ cầu và bề rộng xe chạy trên đờng K7 = 1.5.
+) K8 : hệ số xét đến ảnh hởng của chiều dài đoạn thẳng K8 = 1. +) K9 : hệ số xét đến ảnh hởng của lu lợng chỗ giao nhau K9 = 1,5 +) K10: hệ số xét đến ảnh hởng của hình thức giao nhau K10 = 1.
+) K11: hệ số xét đến ảnh hởng của tầm nhìn thực tế đảm bảo tại chỗ giao nhau cùng mức có đờng nhánh K11 = 1.
+) K12: hệ số xét đến ảnh hởng của số làn xe trên đờng xe chạy K12 = 1
+) K13: hsố xét đến ảnh hởng của khoảng cách từ nhà cửa tới phần xe chạy K13=1.0 +) K14: hsố xét đến ảnh hởng của độ bám của mặt đờng và tình trạng mđ K14=1.
Tiến hành phân đoạn cùng độ dốc dọc, cùng đờng cong nằn của các phơng án tuyến. Sau đó xác định hệ số tai nạn của hai phơng án ta có kết quả sau :
Kết quả tính toán ta có KI
tn=4.853, KII
tn=3.411
(Tính toán chi tiết đợc thể hiện tại phụ lục I chơng x) Nh vậy cả hai phơng án đều đảm bảo yêu cầu
I.3. Năng lực thông xe thực tế
Năng lực thông xe thực tế đợc xác định bằng cách nhân năng lực thông xe tối đa với các hệ số K1, K2, K… 15 để xét ảnh hởng của các yếu tố của đờng và thành phần xe chạy tới năng lực thông xe thực tế:
Nt t TX
/ =NTX ∏i Ki
NTX : Năng lực thông xe tối đa của 1 làn xe NTX =1000 xe/h Với Ki là các hệ số tra bảng:
+) K1 : hệ số xét đến bề rộng làn xe chạy ở đây K1 = 0.97.
+) K2 : hệ số xét đến ảnh hởngcủa khoảng cách d từ mép phần xe chạy đến vị trí chớng ngại vật đặt trên lề K2 = 1.0.
+) K3 : hệ số xét đến ảnh hởng của xe tảI và xe kéo moóc K3=1.0. +) K4 : hệ số xét đến ảnh hởng của độ dốc dọc.
+) K5 : hệ số xét đến ảnh hởng của tầm nhìn.
+) K6 : hệ số xét đến ảnh hởng của bán kính cong nằm. +) K7 : hệ số xét đến ảnh hởng của sự hạn chế tốc độ. +) K8 : hệ số xét đến ảnh hởng của nút giao thông K9 = 1 +) K9: hệ số xét đến tình trạng của lề đờng K9 = 0.95.
+) K10: hệ số xét đến loại mặt đờngK10 = 1.
+) K11: hệ số xét đến vị trí các công trình trên đờng K11 = 1 +) K12: hệ số xét đến sự phân làn xe trên phần xe chạy K12=1.02
+) K13: hệ số xét tới sự hiện diện của đờng cong chuyển tiếp rẽ xe K13=1. I.4. Hệ số sử dụng khả năng thông xe Z
Hệ số sử dụng khả năng thông xe Z phản ánh mức độ thuận lợi xe chạy của mỗi đoạn tuyến đặc trng đợc xác định bằng cách chia lu lợng xe chạy thực tế đã đợc quy đổi ra xe con chia cha khả năng thông xe thực tế ở mục trên
Zi = i TX N N ,
Biểu đồ khả năng thông xe thực tế NTX(i)và Ziđợc vẽ trên mặt cắt dọc đờng. Ph- ơng án nào có trị số Zicàng nhỏ thì càng có u điểm . Đối với những đoạn đờng có trị số Zi
lớn hơn giới hạn cho phép thì cần thiết tìm biện pháp cải thiện các yếu tố hình học của đờng để nâng cao khả năng thông xe, và giảm hệ số phục vụ Zi