Tùy theo cấu tạo, nguyên lý hoạt động và môi chất làm việc của giảm chấn ta có thể phân loại giảm chấn gồm một số loại chính sau:
SVTH: Nguyễn Xuân Toàn 26 Lớp: Cơ Điện Tử K46
Xy lanh Piston (1) Van một chiều (2) Dầu giảm chấn Những lỗ tiết lưu (3) • Giảm chấn hai lớp vỏ. • Giảm chấn một lớp vỏ.
• Giảm chấn hơi áp lực loại ống kép.
• Giảm chấn với lò xo hơi.
• Giảm chấn thủy lực.
1- Khoang vỏ trong: 2- Phớt làm kín; 3- Bạc dẫn hướng; 4- Vỏ chắn bụi; A II 5- Cần píton; I 6- Piston; B 7- Van cố định; IV 8- Vỏ ngoài. C Hình 1.14 Giảm chấn hai lớp vỏ. [14].
Giảm chấn loại hai lớp vỏ (hình 1.14).
+ Giảm chấn hai lớp vỏ ra đời vào năm 1938, đây là loại giảm chấn quen thuộc và được dùng phổ biến cho tới nay.
Trong giảm chấn, piston di chuyển trong xyanh, chia không gian thành hai buồng A và B ở đuôi của van thủy lực có một cụm van bù. Bao ngoài vỏ trong là một lớp vỏ ngoài, không gian giữa hai lớp vỏ là buồng bù thể tích chất lỏng và liên hệ với B qua các cụm van một chiều (III, IV).
Buồng C được gọi là buồng chất lỏng, trong C chỉ điền đầy một nửa bên trong là chất lỏng, không gian còn lại chứa không khí có áp suất bằng áp suất khí quyển.
Các van(I) và (IV) lần lượt là các van nén mạnh và nén nhẹ, còn các van (II) và (III) lần lượt là các van trả mạnh và trả nhẹ của giảm chấn.
1 5 4 2 3 7 8 6
+ Cấu tạo của giảm chấn hai lớp vỏ (hình 1.14). + Nguyên lý làm việc:
Ở hành trình nén bánh xe tiến lại gần khung xe, lúc đó ta có thể tích buồng B giảm nên áp suất tăng, chất lỏng qua van (I) và (IV) đi lên khoang A và sang khoang C ép không khí ở buồng bù lại. Trên lắp của giảm chấn trong quá trình làm việc.
Ở hành trình trả lại bánh xe đi xa khung xe, thể tích buồng B tăng do áp suất giảm, chất lỏng qua van (II, III) vào B, không khí ở buồng bù giãn ra đẩy chất lỏng nhanh chóng điền đầy vào khoang B.
Trong quá trình làm việc của giảm chấn để tránh bó cứng thì bao giờ cũng có các lỗ van lưu thông thường xuyên. Cấu trúc của nó tùy thuộc vào kết cấu cụ thể. Van trả, van nén của hai cụm van nằm ở piston và xylanh trong cụm van bù có kết cấu mở theo hai chế độ, hoặc các lỗ van riêng biệt để tạo lên lực cản giảm chấn tương ứng khi nén mạnh, nén nhẹ, trả mạnh, trả nhẹ.
Khi chất lỏng chảy qua lỗ van có tiết diện rất nhỏ tạo lên lực ma sát làm cho giảm chấn nóng lên. Nhiệt sinh ra truyền qua vỏ 8 và truyền vào không khí để cân bằng năng lượng.
+ Ưu điểm: Có độ bền cao, giá thành hạ làm việc tin cậy ở cả hai hành trình, trọng lượng nhẹ.
+ Nhược điểm: Khi làm việc ở tần số cao xảy ra hiện tượng không khí lẫn vào chất lỏng làm giảm hiệu quả của giảm chấn.
Giảm chấn loại ống kép (hình 1.15)
Đây là loại giảm chấn được dùng phổ biến trong các xe con. Giảm chấn bao gồm một ống bên trong chứa đầy dầu cùng với một piston chuyển động bên trong và một ống bao bên ngoài. Giữa hai ống hình thành một không gian nhỏ để cân bằng lượng dầu do piston tác động từ trong buồng dầu. Trên thân piston và nền của khoang chứa dầu có những van tiết lưu. Bên ngoài là một ống bảo vệ chung ngăn dầu chảy ra ngoài.
1- Van một chiều; 2- Cần piston; 3- Cụm làm kín;
SVTH: Nguyễn Xuân Toàn 28 Lớp: Cơ Điện Tử K46
1 2 8 6 7 3 2 5
4- Xy lanh;
5- Buồng chứa dầu; 6- Piston;
7- Van một chiều; 8- Khoang chứa khí.
Hình 1.15 Cấu tạo của giảm chấn một lớp vỏ. [14].
Trong giảm chấn một lớp vỏ không còn bù dầu nữa mà thay thế chức
năng của nó là buồng 8 chứa khí nén có P=2/3 KG/cm2 đây là sự khác nhau (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
giữa giảm chấn một lớp vỏ và hai lớp vỏ.
Khi piston dịch chuyển xuống dưới tạo lên sự chênh áp, dẫn đến mở van 1, chất lỏng chảy lên phía trên của piston. Khi piston đi lên mở van chất lỏng chảy xuống phía dưới piston, áp suất của piston sẽ thay đổi không lớn và dao động xung quanh vị trí cân bằng với giá trị áp suất tĩnh nạp ban đầu nhờ vậy mà tránh được hiện tượng tạo bọt khí, là một hiện tượng không an toàn cho sự làm việc của giảm chấn. Trong quá trình làm việc piston ngăn cách 4 di chuyển để tạo nên sự cân bằng giữa chất lỏng và chất khí đó áp suất không bị hạ xuống dưới giá trị nguy hiểm.
Giảm chấn này có độ nhạy cao kể cả khi piston dịch chuyển rất nhỏ, tránh được hiện tượng cưỡng bức chảy dầu khi nhiệt độ thay đổi sẽ làm cho áp suất thay đổi.
So sánh gữa hai loại giảm chấn :
So với giảm chấn hai lớp vỏ, giảm chấn một lớp vỏ có các ưu điểm sau : Ưu điểm :
+ Khi có cùng đường kính ngoài, đường kính của piston có thể làm lớn hơn mà sự biến động tương đối của áp suất chất lỏng sẽ nhỏ hơn.
+ Giảm chất có piston ngăn cách có thể làm việc ở bất kỳ góc nghiêng bố trí nào.
Nhược điểm của loại giảm chất một lớp vỏ là :
+ Làm việc kém tin cậy, có thể bị bó kẹt trong hành trình nén hoặc trả mạnh. + Có tính công nghệ thấp, bao kín không tốt.
+ Tuổi thọ của phớt và độ mòn của piston với ống dẫn hướng cao.
Giảm chấn kép với hơi áp lực (hình 1.16).
Hình 1.16 Giảm chấn kép với hơi áp lực.
+ Nguyên lý làm việc:
Loại này là sự kết hợp của hai loại trên về cấu tạo cũng như nguyên lý hoạt động. Tuy nhiên loại giảm chấn này có một đặc điểm đó là khi ở trạng thái đứng yên của xe thì khoang dưới của giảm chấn không chứa đầy dầu mà 1/3 thể tích của nó chứa khí nén ở áp suất 6-7 bar. Do kết hợp ưu điểm của hai loại trên nên loại giảm chấn này có khả năng dập tắt dao động rất tốt. Loại này được dùng thích hợp với những xe hoạt động ở địa hình xấu, rung xóc ở tần số cao, mạnh và đột ngột.
Yêu cầu chế tạo loại giảm chấn này rất cao về chính xác, đòi hỏi việc kiểm tra bảo dưỡng thường xuyên gắt gao vì vậy loại này ít được sử dụng rộng rãi.
Giảm chấn Vario (hình 2.13).
Hình 1.17 Giảm chấn Vario.
Giảm chấn Vario (hình 1.17) có kết cấu tương tự như loại giảm chấn hai ống. Loại giảm chấn Vario có một đặc điểm nổi bật đó là có khả năng thích nghi được với điều kiện đường có rung xóc thay đổi.
Khi xe có tải trọng nhẹ, vị trí của piston nằm ở vùng trên của ống dầu (trên hình vẽ), ở đó được thiết kế những khe nhỏ để tạo điều kiện cho dầu di chuyển xuống vùng dưới một cách dễ dàng hơn vì vậy áp lực lên piston nhỏ từ đó hiệu ứng giảm chấn cũng giảm nhỏ.
Khi xe có tải trọng lớn, vị trí cân bằng của piston sẽ bị đẩy xuống thấp hơn (hình vẽ), do dưới này không có những khe nhỏ lên dầu từ ngăn trên chảy xuống dưới sẽ khó khăn hơn vì vậy dầu sẽ chảy qua van tiết lưu trên piston từ đó áp lực tác dụng lên thân piston sẽ lớn làm tăng khả năng dập tắt dao động của giảm chấn, phần dầu dư do áp lực cao cũng được dẫn qua van dưới đáy để vào khoang bù dầu như đối với trường hợp giảm chấn ống kép.
Hình 1.18 Giảm chấn hơi.
Đây là sự kết hợp về cấu tạo và hoạt động của lò xo khí nén (như đã trình bày ở trên) và bộ giảm chấn kép với hơi áp lực.
Ở phần dưới của giảm chấn là một bộ giảm chấn kép với hơi áp lực thông thường, ở phần trên là một ống kín với hơi áp lực điều khiển được tạo ra sự chủ động trong việc thay đổi khoảng làm việc cũng như hiệu quả tốt nhất cho cả bộ giảm xóc.
Hệ thống này chỉ làm việc khi động cơ đã nổ (có cung cấp khí nén vào lò xo khí), còn khi máy tắt giảm chấn không hoạt động vì vậy cần chú ý khi sử dụng bộ giảm chấn này nếu xe đỗ ở chỗ có gờ cao thì xe dễ bị chạm gầm gây hư hỏng.
Giảm chấn khí – thủy lực (hình 1.19).
Hình 1.19 Giảm chấn khí – thủy lực
Đây là tổng hợp của lò xo đàn hồi có giảm chấn cùng với lò xo khí thủy lực. Trong hệ thống này, piston của phần đàn hồi cũng như trục của nó đồng thời là trục
của bộ giảm chấn. Phần lò xo khí nằm trong một khối cầu bao bọc bởi 1 màng cao su đặc biệt (màu xanh trong hinh vẽ ). Phần tích trữ khí cùng với không gian mặt trên (theo quy ước trên dưới khi giảm chấn thẳng đứng) của piston được nối với nhau bởi một đường ống thủy lực (ống màu xanh). Khi giảm chấn và lò xo bị đè xuống, dầu bị ép chạy theo ống đó (Màu xanh) chạy sang buồng khí nén, khi xe bị nén mạnh, tăng áp suất, làm tăng thêm sức đàn hồi của lò xo khí, lò xo này cùng với lò xo kim loại tác động trực tiếp lên khung xe, tạo sức đàn hồi tổng hợp thay đổi được theo tải trọng. Không những thế, trên đường ống dẫn dầu và khí về để ép túi khí, người ta còn bố trí thêm van điều khiển nhằm chủ động thay đổi mức tác động của dầu và khí nén lên túi khí, đưa đến việc thay đổi độ cứng đàn hồi tổng hợp của cả hệ thống giảm chấn. Cũng nhờ cơ chế hồi tiếp như vậy mà khoảng cách giữa trục bánh xe và khung xe gần như được giữ nguyên khi thay đổi tải trọng. Khi xe nặng, dầu ép mạnh làm túi khí đội lên mạnh hơn. Khi xe nhẹ, áp lực dầu giảm, túi khí mềm đi, giảm bớt tác động lên khung xe.