- Tổn thất chung: Tổn thất chung gây ra bởi hoặc do hậu quả của hành động tổn thất chung, đó là sự hi sinh một số ít quyền lợi của chủ hàng, chủ tàu nhằm cứu vãn an
2.2.2.3. Các nguồn luật quy định nghĩa vụ của người vận chuyển
Trong vận tải biển, người vận chuyển là chủ tàu hoặc là người thuê tàu. Khi sử dụng, khai thác tàu biển vào mục đích kinh doanh vận tải hàng hóa, người vận chuyển phải thực hiện những nghĩa vụ nhất định. Nghĩa vụ của người vận chuyển được quy định trong các nguồn luật dưới đây:
- Luật Hàng hải của các quốc gia (ở Việt Nam là Bộ luật hàng hải 2005). - Các Công ước quốc tế: bao gồm 3 Công ước chủ yếu sau:
+ Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, ký kết tại Brussels ngày 25/8/1924 (The International Convention for Reunification of Certain Rules relating to Bills of Lading, dated Brussels August 25, 1924) có hiệu lực từ 1931. Công ước này được gọi tắt là Công ước Brussels 1924 hay Quy tắc Hague 1924.
+ Nghị định thư Visby 1968, sửa đổi công ước Brussels, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977. Nghị định thư này còn được biết đến với tên gọi: Quy tắc Hague - Visby 1968 (Hague-Visby Rules 1968).
+ Công ước của Liên Hiệp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ký kết tại Hamburg năm 1978 (The UN Convention on the Carriage of Good by Sea, 1978), có hiệu lực từ ngày 01/11/1992. Công ước này được gọi tắt là Công ước Hamburg 1978 hoặc Quy tắc Hamburg 1978.
Ba quy tắc kể trên đang song song tồn tại và là nguồn luật điều chỉnh các quan hệ pháp lý về vận đơn - bằng chứng của hợp đồng vận chuyển.
Nghiên cứu các Công ước quốc tế quy định về trách nhiệm của người vận chuyển, có thể nhận thấy một đặc điểm là các nguồn luật ra đời sau đều có xu hướng gia tăng trách nhiệm của người chuyên chở. Thật vậy, nếu Công ước Bruxelle 1924 quy định người
chuyên chở chỉ chịu ba trách nhiệm tối thiểu và được hưởng 17 miễn trách tối đa thì theo Công ước Hamburg 1978 người chuyên chở không những không được hưởng 17 miễn trách mà còn phải gánh thêm nhiều trách nhiệm khác.
Mặc dù đã đem lại sự bình đẳng về quyền và nghĩa vụ giữa chủ hàng và người chuyên chở mà các Công ước trước đó chưa có được, song vì nhiều lý do khác nhau mà Công ước Hamburg 1978 cho đến nay vẫn chưa được áp dụng rộng rãi. Đa số các quốc gia trên thế giới hiện vẫn đang áp dụng Công ước Brussels 1924 và Nghị định thư sửa đổi 1968. Nghĩa vụ cơ bản của người vận chuyển theo 2 Công ước này bao gồm:
- Cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển: Để được coi là đủ khả năng đi biển, tàu phải đạt được ba yêu cầu tối thiểu. Yêu cầu thứ nhất là tàu phải bền chắc, kín nước, chịu được
sóng gió bình thường như những tàu cùng loại. Yêu cầu thứ hai là tàu phải được biên chế
đầy đủ thủy thủ thuyền viên, được trang bị và cung ứng đầy đủ về nhiên liệu cho hành trình.
Yêu cầu thứ ba là tàu phải thích hợp với việc tiếp nhận, bảo quản và chuyên chở hàng hóa.
- Nhận hàng của người gửi hàng tại địa điểm, thời gian thỏa thuận và cấp chứng từ vận chuyển (thường là Vận tải đơn đường biển).
- Xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu theo đúng kỹ thuật thương mại, kỹ thuật hàng hải và tập quán thương mại quốc tế.
- Bảo quản và chăm sóc hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển và xếp dỡ. - Giao hàng cho người nhận hàng theo đúng những ghi nhận trên vận tải đơn.
Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát do lỗi của người vận chuyển, ví dụ như hàng bị mất cắp, giao thiếu, hàng hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, hàng hỏng do kỹ thuật chất xếp chèn lót kém..., chủ hàng được quyền khiếu nại đòi bồi thường người vận chuyển. Nếu người bảo hiểm nhận bồi thường cho chủ hàng những thiệt hại đó thì họ được thế quyền chủ hàng đòi người vận chuyển.
Điểm đáng lưu ý là, theo Bộ luật hàng hải của các quốc gia và theo một số công ước quốc tế, người vận chuyển được quyền áp dụng "giới hạn trách nhiệm" khi bồi thường những thiệt hại về hàng hóa. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị đóng gói hàng hóa nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn trước khi xếp
hàng xuống tàu. Giới hạn trách nhiệm này quy định tại công ước Brussels 1924 là 100 bảng Anh/1 kiện hàng, Quy tắc Hague Visby 1968 là 10.000 Frăng vàng/1 kiện hoặc 30Fr/ 1kg trọng lượng cả bì hàng hóa (giới hạn này được Nghị định thư SDR 1979 sửa đổi thành 666,67 SDR/1 kiện hoặc 2 SDR/kg), Công ước Hamburg 1978 là 835 SDR/1 kiện hoặc 2,5 SDR/ 1kg trọng lượng cả bì hàng hóa (tương đương 12.500 Fr/ kiện, 37,5 Fr/ 1kg). Quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 tương đương với quy định trong Quy tắc Hague Visby 1968 đã sửa đổi bằng Nghị định thư SDR 1979.
Trường hợp hàng hóa bị mất mát, hư hỏng trong tình huống "bất khả kháng" hoặc do những nguyên nhân ngoài tầm kiểm soát của người vận chuyển, họ sẽ được hưởng quyền miễn trách về những thiệt hại đó. Chủ tàu được hưởng 17 miễn trách theo công ước Brussels 1924 (khoản 2 Điều 78 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng cho phép chủ tàu được hưởng 17 miễn trách). Trường hợp này, quyền lợi của chủ hàng chỉ có thể được bảo vệ khi hàng hóa của họ đã tham gia bảo hiểm.
Việt Nam là một trong số các quốc gia chưa gia nhập Công ước Brussels 1924, Quy tắc Hague Visby 1968 cũng như Công ước Hamburg 1978. Tuy nhiên, khi soạn thảo Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 và 2005, các công ước quốc tế đã được tham chiếu, sử dụng để quy định về trách nhiệm của người chuyên chở. Tuy còn có những điểm khác biệt song Bộ luật Hàng hải Việt Nam gần tương đồng với Công ước Brussels 1924 về những nghĩa vụ cơ bản của chủ tàu, người thuê tàu khi giao kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển.
Để chỉ ra những điểm tương đồng cũng như những điểm khác biệt của pháp luật hàng hải Việt Nam với các Công ước quốc tế, luận văn sẽ tiến hành so sánh Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 với Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990 và các công ước quốc tế về những quy định pháp luật căn bản có liên quan đến việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế. Những quy định này có mối quan hệ mật thiết với việc thực hiện nguyên tắc thế quyền trong hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển quốc tế ở nước ta.
Những ưu điểm của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, những điểm tương đồng và khác biệt giữa các nguồn luật sử dụng để so sánh sẽ được thể hiện chi tiết trên bảng so sánh
trong phụ lục. Vì giới hạn khuôn khổ của bảng, luận văn quy ước một số chữ viết tắt trong bảng này với nghĩa như sau:
-H 1924: Quy tắc Hague 1924;
-HV 1968: Quy tắc Hague-Visby 1968;
-HG 1978: Quy tắc Hamburg 1978;
-BV 1990: Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990;
-BV 2005: Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005.
Những so sánh chi tiết trong bảng cho thấy, so với Bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, quy định về nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã có những sửa đổi, bổ sung theo hướng phù hợp hơn với các chuẩn mực tiên tiến về pháp luật hàng hải trong các công ước quốc tế. Quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 trong lĩnh vực này không hoàn toàn giống y nguyên một công ước nào mà có sự chắt lọc từ ba công ước.