Đến hết năm 2007, công ty có 24 CBNV có HĐLĐ từ 1 năm trở lên, 8 cán bộ thời vụ, 6 cán bộ thử việc. Đa số cán bộ nhiệt tình, có trách nhiệm với công việc và một số đạt được kết quả cao, nhưng về nghiệp vụ cần phải học tập rất nhiều. Điểm yếu nhất của CBNV, kể cả một số cán bộ phụ trách phòng là không biết xây dựng kế hoạch, lung túng trong phương pháp, và chưa quyết liệt, thiếu tính hiệu quả trong khai thác. Và một điểm yếu nữa là các cán bộ
chưa xây dựng được cách thức làm việc theo nhóm, tính hỗ trợ đồng nghiệp chưa cao.
2.2. Thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam trong thời gian qua
2.2.1. Đặc điểm
Nền kinh tế Việt Nam liên tục tăng trưởng trong nhiều năm trở lại đây trên tất cả mọi mặt: kim ngạch xuất nhập khẩu tăng cao, các ngành kinh tế đều có chỉ số tăng trưởng hoàn thành hay vượt mức so với kế hoạch đề ra, kéo theo sự tăng trưởng về mức sống, văn hóa, du lịch,... điều đó đã tác động mạnh mẽ đến sự phát triển của ngành bảo hiểm.
Tuy nhiên trong những năm gần đây cũng có nhiều khó khăn cho nền kinh tế xã hội Việt Nam nói chung và ngành bảo hiểm nói riêng. Đó là sự biến đổi bất thường và khắc nghiệt của thời tiết như bão lũ liên miên tàn phá vùng duyên hải phía Bắc và miền Trung, thời tiết đột ngột rét đậm rét hại ở vùng cao gây hiện tượng băng tuyết phá hủy cây cối hoa màu và giết chết hàng loạt vật nuôi; dịch cúm gia cầm H5N1, tai nạn giao thông đường bộ tuy có giảm về số vụ nhưng thiệt hại về người và tài sản gia tăng, tai nạn đường thuỷ, tàu biển, tàu sông, tàu cá tăng nhanh. Chỉ số giá cả tăng 8,4%, giá vàng tăng 50%, thị trường bất động sản tiếp tục đóng băng, các ngân hàng Thương mại tiếp tục gia tăng lãi suất cùng với các chương trình khuyến mãi rầm rộ. Các văn bản pháp quy hướng dẫn đầu tư của các doanh nghiệp bảo hiểm đảm bảo an toàn và sinh lời cao chậm được ban hành. Những thuận lợi và khó khăn trên đã có ảnh hưởng nhất định đến sự phát triển của thị trường bảo hiểm Việt Nam trong năm vừa qua
Các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cũng có tốc độ tăng trưởng tương đối cao. Bảo hiểm thân tàu có doanh thu phí tăng khoảng 20% do đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung thêm rất nhiều tàu mua từ nước ngoài và đóng mới trong nước. Tuy nhiên tình hình cạnh tranh trên thị trường vẫn tiếp tục diễn ra khá gay gắt, biểu hiện ở tỷ lệ phí bảo hiểm trung bình cho các rủi ro
thân tàu vẫn tiếp tục giảm. Chất lượng khai thác bảo hiểm cũng có xu hướng giảm sút. Nhiều công ty vì chạy theo doanh thu đã chưa quan tâm đúng mức chất lượng rủi ro được bảo hiểm, trong khi đó điều kiện điều khoản đưa ra lại rất cạnh tranh, tỷ lệ phí và mức khấu trừ thấp.
Về tình hình tổn thất, tổn thất thân tàu tiếp tục diễn biến xấu trong nhiều năm liên tiếp. Chỉ tính riêng các tổn thất lớn tổng số tiền bồi thường cũng đã lên tới gần 6 triệu USD, xấp xỉ bằng số thu của nghiệp vụ này trong năm.
2.2.2. Tình hình tham bảo hiểm thân tàu của đội tàu
2.2.2.1. Tình hình đội tàu
Hệ thống tổ chức đăng ký tàu biển và thuyền viên tại Việt Nam bao gồm : Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên Trung ương đặt tại Cục Hàng hải Việt Nam và các Cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên khu vực. Hiện nay có 3 cơ quan đăng ký tàu biển và thuyền viên khu vực thực hiện chức năng đăng ký tàu biển, đó là : Hải Phòng , Đà Nẵng, Sài Gòn.
* Số tàu đăng ký :
Bảng 5: Tình hình đội tàu biển Việt Nam hiện nay
Khu vực đăng ký Số tàu Tổng dung tích (GT) Tổng trọng tải (DWT) Tỷ lệ % DWT KV Hải Phòng 427 1028487.207 1635537.980 39.056 KV Đà Nẵng 224 411951.032 595467.041 14.220 KV Sài Gòn 449 1304092.818 1956656.756 46.724 1100 2744530.850 4187661.777 100.00 ( Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam )
* Loại tàu biển :
Bảng 6: Các loại tàu biển Việt Nam
Loại tàu Số lượng Tổng dung tích (GT) Tổng trọng tải (DWT) Tỷ lệ % DWT Tàu dầu 145 921571.654 1624588.134 38.790 Tàu Container 43 350258.121 418829.752 10.010 Tàu chở khách 47 77646.768 24044.427 0.570 Tàu hàng khô 576 1033640.657 1739308.083 41.530 Tàu công vụ 18 1213.251 217.872 0.005 Tàu chở gas, khí hóa lỏng 11 22214.504 21637.000 0.517 Tàu chở hóa chất 9 9247.517 17266.950 0.412 Tàu chở hàng rời 20 191143.314 225030.977 5.373
Tàu lai kéo 74 13325.410 6987.342 0.167
Tàu thể thao 6 9105.019 14295.000 0.342
Tàu chở khách
và hàng 31 5192.501 2624.100 0.067
Khác 120 109972.134 92832.140 2.217
Tổng số 1100 2744530.850 4187661.777 100.000
( Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam )
Nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu ngày một gia tăng. Để bổ trợ cho nền kinh tế nước nhà phát triển Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biển Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu đến năm 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua đóng tàu mới trong nước hoặc từ nước ngoài.
Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg ngày 21 tháng 7 năm 2003 của Thủ tướng Chính phủ về một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển Việt Nam
* Quan điểm phát triển đội tàu biển:
- Phát triển vận tải biển với tốc độ nhanh và đồng bộ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với chất lượng ngày càng cao, giá thành hợp lý, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển trong khu vực và trên thế giới; thúc đẩy phát triển kinh tế đất nước và góp phần củng cố an ninh, quốc phòng.
- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan mật thiết như : vận tải đường biển, vận tải đường sông, vận tải đường sắt,… tạo điều kiện phát triển các phương thức vận tải tiên tiến ( vận tải đa phương thức ) để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn.
- Phát triển vận tải biển đồng bộ với việc đầu tư phát triển phương tiện vận tải và gắn với phát triển ngành cơ khí giao thông, trong đó chú trọng phát triển mạnh ngành công nghiệp đóng tàu biển.
- Phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hóa, trẻ hóa, kết hợp một cách hợp lý giữa đa dạng hóa với chuyên môn hóa; phát triển mạnh đội tàu chuyên dụng. - Phát triển mạnh nguồn nhân lực theo hướng nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ quản lý, sĩ quan thuyền viên để nâng cao hiệu quả quản lý, kinh doanh, mở rộng hoạt động dịch vụ hàng hải và xuất khẩu thuyền viên.
*Mục tiêu phát triển :
- Phát triển đội tàu biển đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt 4.445.000 DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 7.100.000 DWT; Từng bước trẻ hóa đội tàu đến năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và định hướng năm 2020 đạt 14 tuổi; đưa năng suất phương tiện vận tải bình quân đến năm 2010 đạt 16,7 T/DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 20,2 T/DWT ; chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu dầu.
- Từng bước nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 35%; tỷ lệ đảm nhận
hàng hóa vận tải biển nội địa đạt 100%; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải bằng đường biển.
Mục tiêu phát triển đội tàu biển như trên sẽ là cơ hội để bảo hiểm tàu phát triển mạnh mẽ trong tương lai.
2.2.2.2. Tình hình kinh doanh bảo hiểm thân tàu
Kể từ khi thị trường được mở cho đến nay đã có 4 công ty bảo hiểm khai thác bảo hiểm thân tàu biển và trách nhiệm dân sự chủ tàu. Do nghiệp vụ này đòi hỏi số đông và kinh nghiệm trong khai thác, xử lý tổn thất,…nên các công ty bảo hiểm mới ra đời sau này không mấy quan tâm hoặc chưa xin giấy phép kinh doanh nghiệp vụ này. Hiện tại 4 công ty này vẫn chiếm gần 98% thị trường bảo hiểm thân tàu biển Việt Nam: Bảo Việt chiếm 35,11%, BHDK chiếm 33,67%, PJICO chiếm 16,5% và Bảo Minh chiếm 12,51%.
Bảng 7: Doanh thu phí BH gốc của toàn bộ thị trường về nghiệp vụ BH thân tàu
Đơn vị : Trđ
Năm 2004 2005 2006 2007
Doanh thu 114,628 128,713 155,798 202,258
( Nguồn: Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam )
Do có ít công ty bảo hiểm tham gia vào lĩnh vực này nên gần đây việc bắt tay, đồng bảo hiểm hoặc san sẻ dịch vụ theo hình thức tái bảo hiểm đã nhiều hơn. Việc làm này đã phần nào giảm được mức độ cạnh tranh trong thị trường. Mặc dù vậy, mức độ cạnh tranh trong bảo hiểm thân tàu cũng không kém phần quyết liệt so với các nghiệp vụ khác. Hầu hết các tàu mới mua về hoặc được đóng mới trong nước đều yêu cầu các nhà tham gia bảo hiểm đấu thầu. Một mặt nào đó, đầu thầu sẽ làm cho dịch vụ của chúng ta hoàn thiện hơn. Mặt khác, để có được dịch vụ, có được khách hàng tiềm năng việc hạ phí, áp dụng mức miễn thường thấp diễn ra thường xuyên, đặc biệt là trong đầu thầu phí đối với các tàu vừa mua từ nước ngoài về. Có những dịch vụ tỷ
lệ phí áp dụng đặc biệt thấp, thấp hơn cả phí tái bảo hiểm do các công ty nhận tái bảo hiểm nước ngoài yêu cầu. Từ đó dẫn đến việc tỷ lệ phí trung bình liên tục giảm qua các năm. Chính vì vậy tổng phí bảo hiểm toàn thị trường không tăng tương xứng với tốc độ tăng số tiền bảo hiểm. Một mặt do một số tàu tham gia bảo hiểm ngắn hạn. Tuy nhiên, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này vẫn là do tỷ lệ phí áp dụng ở một số tàu đặc biệt thấp.
Với đội tàu biển Việt Nam hiện nay và khả năng đóng tàu mới cũng như sữa chữa và đóng tàu, nếu như chúng ta bảo hiểm với mức phí hợp lý, tính toán đến nhiều yếu tố trong đó quan trọng hơn cả là mức độ rủi ro mà các nhà bảo hiểm phải gánh chịu thì kết quả kinh doanh của loại hình bảo hiểm này chắc chắn sẽ được cải thiện nhiều so với những gì đã diễn ra trong những năm vừa qua.
2.2.3. Tình hình tổn thất và bồi thường
Tình hình tổn thất trong khoảng gần chục năm trở lại đây có chiều hướng xấu đi. Tỷ lệ bồi thường rất cao, thường là trên dưới 50%.
Bảng 8: Tình hình tổn thất và bồi thường của toàn bộ thị trường về
nghiệp vụ BH thân tàu
Năm Doanh thu ( Trđ ) Bồi thường ( Trđ ) Tỷ lệ bồi thường ( % ) 2004 114,628 53,082 46,31 2005 128,713 82,733 64,28 2006 155,798 83,453 53,57 2007 202,258 84,361 41,71
( Nguồn : Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam )
Các vụ tổn thất lớn liên tục xảy ra do mắc cạn, chìm, đắm, đâm va. Điển hình như vụ tàu “Trang An” bị chìm năm 2000, bồi thường 1,2 triệu $, tàu “Lục Nam” bị chìm năm 2001, bồi thường hơn 1 triệu $. Cháy máy tàu “Phú Xuân” năm 2002, bồi thường 3,32 triệu $. Tàu “ViHan 05” bị mắc cạn tại Nhật ngày 30/8/2004, bồi thường toàn bộ ước tính 2,6 triệu $. Vụ đắm tàu Sea Bê tại Trung Quốc ngày 1/5/2005 cũng gây thiệt hại 2 triệu $. Vụ đâm va của tàu Mimosa với tàu Trinity ngày 12/5/2005 gây đắm tàu Mimosa, thiệt hại phần bồi thường thân tàu là 2 triệu $. Mắc cạn tàu Long Xuyên ở Hàn Quốc ngày 6/9/2006 phải bồi thường 640.000$; ...
Thị trường bảo hiểm quốc tế đang có xu hướng xem xét kỹ lưỡng hơn khi nhận tái bảo hiểm các dịch vụ bảo hiểm hàng hải Việt Nam, trong đó có bảo hiểm thân tàu do kết quả kinh doanh không tốt. Nếu việc giảm phí vẫn tiếp tục diễn ra và tình hình tổn thất không được cải thiện thêm ở một vài năm tới, khi đó các công ty bảo hiểm sẽ khó có thể mua tái bảo hiểm bảo vệ ở thị trường tiềm năng có uy tín.
Trước tình hình trên, đòi hỏi các doanh nghiệp khai thác bảo hiểm gốc cần bắt tay với nhau nhiều hơn để tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh khi kết quả kinh doanh nghiệp vụ này đã quá xấu trong nhiều năm, nhằm mục đích nâng cao hiệu quả kinh doanh.
2.3. Thực tế triển khai bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô giai đoạn gần đây Đông Đô giai đoạn gần đây
2.3.1. Quy tắc bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô
Công ty hiện đang áp dụng 2 quy tắc chính về bảo hiểm thân tàu, các quy tắc này đã được đăng ký với Bộ Tài chính:
- Quy tắc bảo hiểm thân tàu và TNDS của chủ tàu đối với tàu thuyền hoạt động trên sông, hồ vùng nội thuỷ trong lãnh hải Việt Nam do Bộ Tài chính ban hành ngày 09/01/1992, kèm theo quyết định số 09/TC/QĐ/BH. - Quy tắc ITC (Hull) 1.10.1983 và 1.11.1995 (Hull) của Hiệp hội bảo hiểm London.
2.3.2. Công tác khai thác bảo hiểm thân tàu
2.3.2.1. Quy trình khai tháca. Các bước khai thác a. Các bước khai thác
- Bước 1: Nhận thông tin từ khách hàng
CBKT có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc với khách hàng nhằm nắm bắt thông tin về khách hàng, gửi hoặc trao đổi các thông tin về các sản phẩm của công ty nhằm giới thiệu các nghiệp vụ bảo hiểm và đáp ứng các nhu cầu của khác hàng. Kịp thời nắm bắt những thay đổi và biến động trong hoạt động kinh doanh của khách hàng để tư vấn, giới thiệu sản phẩm bảo hiểm hoặc đề xuất thay đổi các điều kiện, điều khoản, phí bảo hiểm cho phù hợp.
- Bước 2: Phân tích thông tin, tìm hiểu, đánh giá rủi ro.
Thông qua các số liệu thống kê và thực tiễn hoạt động của khách hàng, cán bộ khai thác tham mưu cho lãnh đạo về khả năng triển khai dịch vụ, chích sách khách hàng, về công tác quản lý rủi ro.
- Bước 3: Tiến hành đàm phán, chào phí
Trên cơ sở các thông tin khách hàng cung cấp, báo cáo đánh giá rủi ro, các số liệu thống kê và chính sách khách hàng của Công ty, Phòng KD/CN
xác định và chào tỷ lệ phí bảo hiểm phù hợp với đối tượng được bảo hiểm và các qui định liên quan của công ty.
- Bước 4: Chuẩn bị hợp đồng (nếu có)
Khi khách hàng chấp nhận bản chào phí bảo hiểm, cán bộ khai thác đề nghị họ gửi giấy yêu cầu bảo hiểm chính thức bằng văn bản cho BHDK, có ký tên và đóng dấu cơ quan được gửi đến trực tiếp hay bằng đường bưu điện hoặc bằng Fax. Giấy yêu cầu bảo hiểm là một bằng chứng và là cơ sở pháp lý thể hiện ý chí của khách hàng về việc đồng ý tham gia bảo hiểm và là một bộ phận cấu thành của hợp đồng bảo hiểm.
Sau khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm của khách hàng, cán bộ khai thác chuẩn bị hợp đồng, giấy chứng nhận bảo hiểm.
- Bước 5: Ký hợp đồng/ giấy chứng nhận bảo hiểm.
- Bước 6: Đóng dấu, chuyển hợp đồng, giấy chứng nhận BH, lưu hồ sơ. - Bước 7: Theo dõi thanh toán phí BH/ Quản lý đơn/ hợp đồng bảo hiểm.
Phòng kế toán có trách nhiệm viết hoá đơn thu phí bảo hiểm theo nội dung hợp đồng/ thông báo thu phí bảo hiểm.
b. Hồ sơ khai thác bảo hiểm thân tàu thuỷ.
Các tài liệu trong một bộ hồ sơ khai thác bảo hiểm thân tàu thuỷ bao gồm:
- Thư chào phí bảo hiểm. - Bản câu hỏi đánh giá rủi ro. - Giấy yêu cầu bảo hiểm. - Hợp đồng bảo hiểm (nếu có).
- Giấy chứng nhận bảo hiểm và các sửa đổi bổ sung.
- Các giấy tờ pháp lý liên quan đến đối tượng được bảo hiểm - Giấy yêu