Nam
- Chính sách thuế quan
+ Áp đặt mức thuế cao đối với xe nhập khẩu và hạn chế tối đa nhập khẩu miễn thuế. Hàng rào thuế quan và phi thuế này thời gian qua đã được phát huy hết hiệu quả để bảo vệ ngành công nghiệp ô tô trong nước còn non trẻ.
+ Tỷ lệ bảo hộ áp dụng cho nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) và linh kiện lắp ráp dạng CKD như sau (xem bảng 3):
Bảng 2.1. Biểu thuế và tỷ lệ bảo hộ theo mức độ hoàn chỉnh của xe Mức độ hoàn chỉnh (
từ cao xuống thấp)
Thuế nhập khẩu
VAT Thuế tiêu thụ đặc biệt Tỷ lệ bảo hộ 1/1998-12/2008 Xe nguyên chiếc (CBU) 60 % 150% 210% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2 55% 30-50% 55-155% 1/2009-nay Xe nguyên chiếc CBU, xe du lịch 5 chố 100% CIF 10% (hay 20% CIF) 100% (hay 220% CIF) 340% Linh kiện lắp ráp dạng CKD2, xe du lịch 20% CIF 10% (hay 12% CIF) 5% (hay 6.6% CIF) 38.6% CIF
Nguồn : Bộ Kế hoạch và đầu tư-2009
Bảng trên cho thấy, tỷ lệ bảo hộ của chính phủ Việt Nam đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu là rất cao - đây được coi là tỷ lệ bảo hộ tuyệt đối. Việc áp dụng đánh cả thuế nhập khẩu, VAT và thuế tiêu thụ đặc biệt làm cho giá bán xe nhập khẩu cao hơn so với giá bán xe lắp ráp trong nước rất nhiều. Hơn nữa, các thủ tục để được cấp phép mua xe nhập khẩu rất phiền hà, gây không ít khó
http://svnckh.com.vn 33
khăn cho các tổ chức muốn mua xe nhập. Đây cũng chính là một biện pháp phi thuế quan rất hiệu quả.
Tuy nhiên, việc bảo hộ quá cao này đã làm đội giá xe ô tô mới nhập khẩu ở Việt Nam cao hơn 289% so với ở Mỹ và giá xe ô tô sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam cao hơn 163% so với giá xe sản xuất lắp ráp ở Mỹ. Đây chính là sự thiệt thòi lớn mà người tiêu dùng Việt Nam đang phải gánh chịu.
Chỉ khi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô đạt được tỉ lệ nội địa hoá cao, Việt Nam mới có thể có được một ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa đồng thời lợi ích của người tiêu dùng mới được đảm bảo, như vậy, khi ngành công nghiệp này chưa đủ lớn thì chính sách thuế bảo hộ cao vẫn còn phải được áp dụng để phát huy những tác dụng cần thiết.
Thực tế cho thấy kết quả sau hơn 10 năm phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa cho ra những chủng loại xe hiệu quả thực sự phù hợp với môi trường và hoàn cảnh của riêng Việt Nam.
- Chính sách nội địa hoá
Chính sách nội địa hoá đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam kém mạnh dạn hơn so với ở các nước ASEAN như Thái Lan, Malayxia và Philippine. Đối với iai đoạn hoàn thiện xe, chính sách hiện nay của Việt Nam yêu cầu các doanh nghiệp sản xuất ô tô phải tiến hành nội địa hoá 5% vào năm thứ 5 và 30% vào năm thứ 10. Trong khi, Thái Lan yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá phải đạt 60% vào năm thứ năm. Phải chăng đây chính là một trong những lý do chính gây nên tình trạng ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm chạp hơn so với các nước trong khu vực.
Mục đích của chính sách nội địa hoá hiện nay là nhằm khuyến khích thành lập các cơ sở cung cấp linh kiện phụ tùng trong nước.
http://svnckh.com.vn 34
Tuy nhiên, các chính sách của Nhà nước thời gian qua chưa đồng bộ và thiếu ổn định, gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp trong ngành. Nhiều chính sách còn mang tính nhất thời và chưa tính đến lợi ích lâu dài của ngành.
- Một số chính sách khác:
Ngoài các chính sách trên, chính phủ luôn quan tâm đến ngành công nghiệp ô tô và có những chính sách ưu đãi đặc biệt khác tạo điều kiện thuận lợi và lôi cuốn nhà đầu tư nước ngoài đến với Việt Nam. Với các chính sách ưu đãi thu hút đầu tư nước ngoài, ưu đãi các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện nhiều hơn ưu đãi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, chính phủ đang tạo những điều kiện thuận lợi nhất để phát triển ngành công nghiệp này.
2.1.2.Thực trạng thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
2.1.2.1. Tình hình đầu tƣ FDI vào Việt Nam
Trong thời gian qua, Việt Nam đã đạt được kết quả khả quan trong thu hút luồng vốn FDI. Theo số liệu của Cục Đầu tư nước ngoài, tính đến 20/6/2010, vốn thực hiện 6 tháng đầu năm 2010 ước đạt 5,4 tỷ USD, tăng 5,9% so với cùng kỳ. So với dự kiến giải ngân từ đầu năm thì tiến độ giải ngân này là phù hợp.
Trong 6 tháng đầu 2010, có 121dự án đăng ký tăng vốn đầu tư với tổng vốn đăng ký tăng thêm 525triệu USD,bằng 10,7% so với cùng kỳ năm 2009.
Tính chung cả cấp mới và tăng vốn, trong 6 tháng đầu năm 2010, các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã đăng ký đầu tƣ vào Việt Nam 8,43 tỷ USD, bằng 80,9% so với cùng kỳ 2009.
- Theo hình thức đầu tƣ: hình thức liên doanh, có 71 dự án mới với tổng vốn đăng kí 1,305.8 triệu USD; hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh có 2 dự án với tổng vốn đăng kí 87,5 triệu USD, cụ thể qua biểu đồ 1 sau.
http://svnckh.com.vn 35
Biểu đồ 2.1. FDI theo hình thức đầu tƣ tính tới 15/12/2009
77.7 62.6 61.2 18.4 30.9 27.6 2 2.8 7.8 1.8 3.7 3.3 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
số dự án tổng vốn đầu tư đăng kí ( USD)
Vốn thực hiện (USD)
100% vốn nước ngoài Liên doanh hợp đồng hợp tác KD Các hình thức khác
Nguồn: Bộ Kế Hoạch và đàu tƣ, Cục đầu tƣ nƣớc ngoài (2009), Đầu tư
trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam 2009, http://fia.mpi.gov.vn.
- Đối tác đầu tƣ
Trong 6 tháng đầu 2010, có 39 quốc gia và vùng lãnh thổ có dự án đầu tư tại Việt Nam, các nhà đầu tư lớn nhất lần lượt là Hà Lan với tổng vốn đầu tư đăng ký là 2,2tỷ USD chiếm 26,3% tổng vốn đầu tư vào Việt Nam; Hàn Quốc đứng thứ 2 với tổng vốn đầu tư đăng ký là 1,77 tỷ USD, chiếm 21% tổng vốn đầu tư tại Việt Nam; Nhật Bản đứng thứ 3 với tổng vốn đăng ký là 1,22 tỷ USD, chiếm 14,5% tổng vốn đầu tư vào Việt Nam.
Bà Rịa – Vũng Tàu là địa phương thu hút nhiều vốn nhất. Tiếp theo là Quảng Ninh, TP Hồ Chí Minh, Nghệ An, cụ thể được thể hiện ở biểu đồ 2 sau.
http://svnckh.com.vn 36
Biểu đồ 2.2: Cơ cấu vốn đầu tƣ theo vùng lãnh thổ tính đến 15/12/2009
62.6 24.8 12.6 47.8 18 34.2 52.1 20.8 27.1 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Số dự án Tổng vốn đăng kí Tổng vốn thực hiện
Vùng KTTĐ phía Nam Vùng KTTĐ phía Bắc Các địa bàn còn lại
Nguồn: Bộ Kế Hoạch và đàu tƣ, Cục đầu tƣ nƣớc ngoài (2009), Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam 2009, http://fia.mpi.gov.vn.
2.1.2.2. Thực trạng thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Nam
Đối ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, đến hết năm 2006, đã có 17 doanh nghiệp FDI được ấp giấy phép đầu tư, trong đó có 12 doanh nghiệp đang hoạt động với tổng vốn đầu tư đăng kí khoảng 1 tỷ USD, tổng năng lực sản xuất đạt khoảng 150.000 xe/năm. Tính đến năm 2006, các doanh nghiệp này đã bán được 270.000 chiếc ô tô, đóng góp cho ngân sách nhà nước gần 1,5 tỷ USD. Đến hết năm 2005, các doanh nghiệp FDI có tổng số lao động tuyển dụng 25.254 người.
Trong khi đó, Việt Nam cũng đã có 47 doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực sẳn xuất lắp ráp ô tô, với các đơn vị như: Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp, tập đoàn Than-
http://svnckh.com.vn 37
Khoáng sản hiện cũng hợp tác với Nga lắp ráp các loại xe tải hạng nặng như Kazmaz, Kraz..
Hoạt động của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trong nước thời gian qua được ghi nhận có nhiều khởi sắc, song như đã nói ở trên, với khoảng gần 50 doanh nghiệp trong nước đã xây dựng dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô, với tổng công suất đăng kí khoảng 200 000 xe/năm, sản phầm chủ yếu của các dự án này là các loại ô tô tải có xuất xứ từ Trung Quốc, trừ một vài dự án có sản phẩm xuất xứ từ Hàn Quốc như các dự án của Vinamotor, VEAM, hay các dự án có xuất xứ từ Liên Xô ( cũ). Quy mô của các dự án này tương đối nhỏ, khoảng từ 5000- 7000 xe tải/năm với công nghệ chủ yếu là hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra.
Bên cạnh đó, tình trạng đầu tư tràn lan trong sản xuất, lắp ráp ô tô tại các địa phương trong thời gian qua đã tác động không nhỏ đến quá trình phát triển của ngành Công nghiệp ô tô Việt nam. Bộ công nghiệp nhận thấy, tuy nhiều doanh nghiệp trong nước xây dựng dự án đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô, nhưng các dự án này phần lớn đều có quy mô nhỏ, công nghệ còn lạc hậu (chủ yếu là lắp ráp đơn giản) và khả năng nội địa hóa chưa cao, nên khó đáp ứng được mục tiêu và yêu cầu mà Quy hoạch phát triển ngành Công nghiệp ô tô đã đặt ra vào năm 2010 là nhu cầu các loại xe tải chỉ vào khoảng 113.000 xe, trong khi tong công suất đăng kí trong các ự án đàu tư của các doanh nghiệp trong nước đã lên tới 200.000 xe/năm, điều này sẽ dẫn tới hệ quả tất yếu là cung vượt cầu, đó là còn chưa kể đến sản lượng ô tô của các doanh nghiệp FDI tiêu thụ trên thị trường hằng năm. Cụ thể các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam thấy rõ ở bảng 4 sau:
http://svnckh.com.vn 38
Bảng 2.2: Các liên doanh ô tô tại Việt Nam
TT Tên công ty Năm
thành lập Vốn đầu tƣ ( triệu USD) Sản lƣợng 1. Mekong Corporation 1992 60 10.000
2. Công ty Ô tô Việt Nam 1992 35 10.900
3. VIDAMCO 1993 32 10.000
4. VINASTAR 1994 50 9.600
5. Mercedes Benz Vietnam 1995 70 11.000
6. VISUCO 1995 21 12.400 7. Vindaco 1995 10 3.600 8. Ford Vietnam 1995 102 20.000 9. Chrysler Vietnam * 1995 199 17.000 10. Toyota Vietnam 1995 89 20.000 11. Isuzu Vietnam 1995 50 23.600 12. Vietsin Auto* 1996 16 2.200 13. Hino Vietnam 1996 17 1.760 14. Nissan Vietnam * 1996 110 3.600 15. Honda Vietnam 2005 70 20.000 16. JRD Malaysia 2005 15 15.000 17. VMEP 2005 70 20.000
Ghi chú: *Các doanh nghiệp đã ngừng hoạt động
Nguồn: VAMA, hiệp hội ô tô Việt Nam
2.1.2.3. Chính sách thu hút FDI vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam Nam
Có thể nói ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hình thành được và phát triển khởi sắc trong những năm gần đây phần lớn nhờ chính sách đúng đắn của Chính
http://svnckh.com.vn 39
phủ trong việc tạo những ưu đãi và điều kiện thuận lợi hấp dẫn lôi cuốn các tập đoàn ô tô của nước ngoài vào. Năm 1991, đánh dấu các hãng ô tô nước ngoài đầu tiên đến Việt nam và năm ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chính thức ra đời.
Kể từ sau năm 1991 cùng với những sửa đổi, điều chỉnh trong chính sách ưu đãi đầu tư ngày càng hấp dẫn hơn, Việt Nam đã lôi cuốn được rất nhiều các nhà đầu tư là các tập đoàn ô tô nổi tiếng hàng đầu trên thế giới như Ford, Toyota, Mercedes, ...Chỉ năm năm sau đã có tới 14 liên doanh được cấp giấy phép thành lập trong đó 11 liên doanh đã đi vào hoạt động. Đến hết tháng 6 năm 2002, số vốn đầu tư đã thực hiện đạt 419,85 triệu USD chiếm 74% tổng số vốn đầu tư theo giấy phép (574,7 tr USD), tương đương tổng số vốn của toàn bộ ngành cơ khí Việt Nam có được sau hơn 40 năm xây dựng và phát triển. Đây quả là một thành công to lớn, một minh chứng đầy sức thuyết phục cho một chính sách đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta trong việc thu hút đầu tư nước ngoài vào những ngành mà chúng ta khó mà tự thân vận động.
Mặc dù không cấm song Chính phủ không khuyến khích việc thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam; các doanh nghiệp nước ngoài thường được yêu cầu thành lập liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam, thường là các doanh nghiệp nhà nước, góp 30% vốn trong liên doanh và có đại diện trong Hội đồng quản trị. Riêng đối với ngành công nghiệp ô tô, các nhà sản xuất ô tô nước ngoài buộc phải liên doanh với một đối tác trong nước; và chỉ cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài nếu sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô. Chính sách đầu tư nước ngoài của chúng ta, cũng đã thể hiện rõ quan điểm thứ tự ưu tiên trong ngành công nghiệp ô tô. Việc thành lập các công ty liên doanh bắt buộc phải có bên Việt Nam tham gia cho phép người Việt Nam tiếp cận, học hỏi để dần dần tự xây dựng một ngành công nghiệp ô tô của riêng mình.
http://svnckh.com.vn 40
Tuy vậy, bên cạnh những thành công đã đạt được chúng ta cũng cần mạnh dạn xem xét những vướng mắc trong chính sách: thời gian qua do chúng ta quá vội vàng trong việc xây dựng ngành công nghiệp ô tô dẫn đến việc thẩm định các dự án đầu tư nước ngoài quá sơ sài, cẩu thả, thiếu chọn lọc. Điều này là nguyên nhân gây nên tình trạng có quá nhiều nhà cung cấp ô tô chen chúc nhau trên một thị trường nhỏ bé còn mang tính chất sơ khai.
2.1.3. Thực trạng cụm công nghiệp ô tô và khả năng thu hút
FDI vào Việt Nam
2.1.3.1. Thực trạng phát triển cụm công nghiệp tại Việt Nam
Cùng với sự ra đời của các văn bản chính sách quản lý, hỗ trợ phát triển cụm công nghiệp, số lượng cụm công nghiệp trên cả nước tăng khá nhanh chóng. Năm 2005, có 124 cụm công nghiệp/khu công nghiệp vừa và nhỏ ko các địa phương thành lập trên địa bàn 19 tỉnh, thành phố với tổng diện tích hơn 6500ha.
Theo số liệu từ Cục công nghiệp Địa phương - Bộ Công Thương, tính đến cuối năm 2008, cả nước có khoảng 649 Cụm công nghiệp được thành lập (trong đó có 636 đang được xây dựng hạ tầng và đã đi vào hoạt động).
Bảng 2.3: Quy mô cụm công nghiệp tại Việt Nam (tính đến tháng 10/2009)
Số liệu về cụm công nghiệp
Cụm công nghiệp theo kế hoạch Cụm công nghiệp đã thành lập Số lượng Diện tích (ha) Số lượng Diện tích (ha)
1774 86246,9 951 41905,6
Nguồn: Số liệu thông kê về cụm công nghiệp cả nước tháng 10/2009, Cục công nghiệp Địa phương - Bộ Công Thương
http://svnckh.com.vn 41
2.1.3.2. Thực trạng phát triển cụm công nghiệp ô tô và khă năng thu hút FDI tại Việt Nam thu hút FDI tại Việt Nam
Mặc dù cụm công nghiệp ô tô chưa chính thức có mặt tại Việt Nam, nhưng hiện nay, chính phủ đã cho xây dựng hai cụm công nghiệp ô tô: cụm công nghiệp ô tô Đồng Vàng tại Bắc Giang và cụm công nghiệp cơ khi ô tô tại huyện Củ Chi, thành phố Hồ Chí Minh. Đây là bước khởi đầu đáng ghi nhận góp phần phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam và nhằm thu hút và tập trung các nhà sản xuất phụ tùng thuộc các ngành công nghiệp phụ trợ.
Cụm công nghiệp ôtô Đồng Vàng giai đoạn I bao gồm 4 nhà máy: Nhà máy sản xuất ôtô Huyndai VN với công suất 20.000 chiếc/năm; nhà máy sản xuất động cơ diezen 80 đến 400 mã lực, công suất 30.000 sản phẩm/năm; nhà máy sản xuất kính an toàn ôtô của Phần Lan, công suất 200.000 bộ/năm; và nhà máy sản xuất hộp số ôtô của Hàn Quốc. Ngoài ra, tổng Công ty cơ khí giao thông vận tải cũng sẽ đầu tư xây dựng tại cụm công nghiệp ôtô lớn nhất này một trung tâm nghiên cứu thiết kế, thử nghiệm, phát triển công nghiệp ôtô; thiết lập hệ thống trường, lớp đào tạo nguồn lao động bổ sung cho ngành.
Sự ra đời của Cụm công nghiệp ôtô Đồng Vàng sẽ góp phần quan trọng