IV. Tranh chấp về mua bảo hiểm cho hàng hoá.
1. tranh chấp về việc ngời xuất khẩu vi phạm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá.
ngày ký phát vận đơn khác với ngày trên hợp đồng bảo hiểm... Sau đây chúng ta sẽ xem xét một vài tranh chấp phát sinh:
1. tranh chấp về việc ngời xuất khẩu vi phạm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hoá. hàng hoá.
nguyên đơn là công ty Ucraina, bị đơn là một doanh nghiệp Việt Nam.
Tóm tắt sự việc:
Ngày 20-4-1996 giữa nguyên đơn và bị đơn đã ký hợp đồng mua bán, theo đó bị đơn bán cho nguyên đơn 6000 MT gạo 5% tấm với giá 1.980.000,00 USD theo điều kiện CIF Odessa Incoterms 1990, thời hạn giao hàng trớc ngày 05-8- 1996. Ngời bán phải mua bảo hiểm hàng hoá theo điều kiện mọi rủi ro (all risks), ngời hởng lợi là ngời mua. Trong vòng 7 ngày kể từ ngày tàu khởi hành, ngời bán phải gửi cho ngời mua bộ chứng từ, trong đó có hợp đồng bảo hiểm. Nếu vi phạm thời hạn giao hàng, ngời bán phải nộp phạt 0.1% cho mỗi tuần giao chậm nhng không quá 5% trị giá phần giao chậm.
Thực hiện hợp đồng, bị đơn (ngời bán) đã mua bảo hiểm của công ty bảo hiểm A cho lô hàng theo điều kiện mọi rủi ro, nhng loại trừ rủi ro “nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu”.
Tàu rời cảng bốc hàng ngày 09-8-1996. Trên hành trình đi Odessa, ngày 26- 8-1996 tàu ghé vào cảng Aden – Yemen để giao lô gạo khác cho ngời mua Yemen.
Ngày 27-9-1996, ngời quản lý tàu báo cho bị đơn biết là tàu đã bị bắt giữ tại Aden – Yemen.
Ngày 27-9-1996, bị đơn thông báo cho công ty bảo hiểm A biết là tầu đã bị bắt giữ tại Aden và yêu cầu công ty bảo hiểm có biện pháp giải quyết nhằm hạn chế tối đa tổn thất cho lô gạo.
Ngày 04-10-1996, bị đơn thông báo cho nguyên đơn (ngời mua) về việc tầu chở gạo đã bị bắt giữ tại Aden và yêu câù nguyên đơn liên hệ với công ty bảo hiểm A và ngời chuyên chở để yêu cầu họ tìm mọi biện pháp cần thiết để giải quyết, đồng thời giành quyền khiếu naị trong trờng hợp phát sinh tổn thất.
Ngày 06-10-1996 nguyên đơn gửi văn bản yêu cầu bị đơn áp dụng mọi biện pháp cấp bách đa hàng về Odessa, nếu không sẽ áp dụng mức phạt quy định trong hợp đồng.
Ngày 10-10-1996, bị đơn yêu cầu nguyên đơn với t cách là chủ sở hữu hàng hoá liên hệ ngay với công ty bảo hiểm A và với hãng tầu, yêu cầu họ có biện pháp cấp bách chuyển tải lô gạo sang tầu khác và yêu cầu hãng tầu trả các chi phí và tiền phạt.
Ngày 19-10-1996 bị đơn gửi văn th nhắc nguyên đơn xác định rõ nguyên nhân tầu bị bắt giữ và làm giám định gạo trên tầu khi chuyển tải sang tầu khác để có cơ sở buộc công ty bảo hiểm A và ngời chuyên chở bồi thờng tổn thất.
Ngày 15-11-1996 công ty bảo hiểm A gửi công văn cho nguyên đơn thông báo rủi ro hàng bị ớt do nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu đã đợc loại trừ khỏi hợp đồng bảo hiểm.
Ngày 13-12-1996 giám định hàng và kết luận rằng bị tổn thất 10,2% tổng giá trị lô hàng, nêu nguyên nhân tổn thất hàng hoá và bảo lu rằng mức độ tổn thất chính xác chỉ xác định đợc khi dỡ toàn bộ hàng ra khỏi tầu.
Ngày 17-2-1997, công ty bảo hiểm A gửi công văn yêu cầu nguyên đơn làm giám định hàng khi chuyển tải hàng sang tầu khác và biên bản giám định do đại lý
là công ty bảo hiểm B cấp sẽ là cơ sở giải quyết khiếu nại đòi bị đơn bồi thờng tổn thất 10,2% giá trị lô gạo là 201.960,00USD.
Ngày 26-4-1997 làm giám định khi chuyển tải lô gạo, kết luận 402MT bị tổn thất toàn bộ, số còn lại bị tổn thất 15,2% tổng giá trị.
Ngày 11-02-1998, nguyên đơn đã gửi th khiếu nại công ty bảo hiểm A, công ty bảo hiểm A đã gửi th yêu cầu nguyên đơn bổ sung hồ sơ, cung cấp bằng chứng về việc nguyên đơn đã khiếu nại ngời chuyên chở.
Ngày 20-5-1998, nguyên đơn gửi th khiếu nại đòi bị đơn bồi thờng 10,2% giá trị lô hàng là 201.906,00USD.
Ngày 18-01-1999, nguyên đơn gửi công văn khiếu nại công ty bảo hiểm A đòi bồi thờng. Ngày 29-01-1999, công ty bảo hiểm A trả lời nguyên đơn rằng công ty bảo hiểm A đợc miễn trách do nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu và nếu nguyên đơn thấy còn các nguyên nhân khác gây tổn thất cho hàng hoá thì gửi bằng chứng chứng minh và phải xác định rõ số tiền tổn thất do các nguyên nhân đó gây ra.
Không đợc công ty bảo hiểm A và bị đơn bồi thờng, ngày 25-3-1999, nguyên đơn đã khởi kiện bị đơn ra trọng tài đòi bồi thờng thiệt hại gồm:
352.963,00USD là giá trị tổn thất hàng hoá không đợc công ty bảo hiểm A bồi thờng.
79.654,00USD là tiền lãi bị mất.
Phân tích và quyết định của trọng tài:
a.Trách nhiệm của ngời bán (ngời xuất khẩu) do mua bảo hiểm cho hàng hoá không đúng điều kiện đã đợc quy định trong hợp đồng mua bán.
Bị đơn (ngời xuất khẩu) đã kí hợp đồng bảo hiểm mua bảo hiểm cho lô hàng theo điều kiện A “trừ rủi ro hàng bị ớt do nớc vào hàm hàng qua nắp hầm tầu” mà
không đợc nguyên đơn (ngời nhập khẩu) đồng ý, thậm chí nguyên đơn cũng không đợc thông báo về việc loại trừ rủi ro này trong hợp đồng bảo hiểm. Nh vậy, bị đơn đã đơn phơng làm trái với quy định của hợp đồng về việc mua bảo hiểm cho hàng hoá, vì hợp đồng quy định mua bảo hiểm theo điều kiện mọi rủi ro. Rõ ràng, bị đơn đã vi phạm hợp đồng về việc mua bảo hiểm. Chính vi phạm này đã tớc đi quyền của nguyên đơn đòi công ty bảo hiểm A bồi thờng tổn thất hàng hoá “do n- ớc vào hầm hàng qua nắp hầm tàu”. Vi phạm nghĩa vụ hợp đồng làm cho nguyên đơn mất quyền đợc công ty bảo hiểm A bồi thờng phần tổn thất hàng “do nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu” thì bị đơn phải có trách nhiệm bồi thờng lại phần tổn thất đó cho nguyên đơn.
b. Về việc nguyên đơn không khẩn trơng hành động hạn chế tổn thất cho hàng hoá.
Sau khi đợc thông báo về việc tầu bị bắt giữ tại Aden, đáng lý với t cách là chủ sở hữu lô hàng ghi trên vận đơn (B/L) đích danh, nguyên đơn có nghĩa vụ khẩn trơng áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhằm hạn chế tổn thất lây lan hoặc phát sinh thêm. Nhng nguyên đơn ngay từ đầu cha khẩn trơng thực hiện nghĩa vụ này mà còn để mất thời gian tranh luận với bị đơn, mãi tới ngày 26-11-1996 mới cử đại diện tới Aden ký hợp đồng với công ty luật yêu cầu thực hiện các biện pháp nhằm bảo vệ các quyền lợi của nguyên đơn. Hàng hoá đã bị ớt lại bị lu trong hầm tầu trong khoảng thời gian dài tới 7 tháng kể từ ngày tâù bị bắt tại Aden làm cho mức độ tổn thất tăng lên đáng kể, nh đã ghi trong biên bản giám định ngày 26-4-1997. Đồng thời, khi hàng đã bị tổn thất, đáng lý nguyên đơn phải có hành động pháp lý kịp thời để bảo vệ quyền lợi của mình. Nhng trong đơn kiện ngời chuyên chở tại toà án Aden nguyên đơn đã không đòi ngời chuyên chở bồi thờng tổn thất hàng hoá phát sinh trong quá trình hàng hoá đợc đặt dới sự chăm sóc, bảo quản, trông coi của ngời chuyên chở.
Không khẩn trơng hành động hạn chế tổn thất lây lan thì nguyên đơn phải tự chịu lấy phần tổn thất lây lan đó.
Khi nhận đợc biên bản giám định đề ngày 13-12-1996 và ngày 26-4-1997, đáng lý nguyên đơn phải phân tích cụ thể phần tổn thất “do nớc vào hầm hàng hoá qua nắp hầm tầu” là bao nhiêu, còn do các nguyên nhân khác là bao nhiêu để kịp thời khiếu nại đòi công ty bảo hiểm A bồi thờng phần tổn thất do các nguyên nhân khác gây nên.
Nhng nguyên đơn đã không thực hiện quyền đòi công ty bảo hiểm A bồi th- ờng tổn thất do các nguyên nhân khác gây ra thì nguyên đơn tự chịu lấy phần tổn thất đó.
Theo biên bản giám định ngày 13-12-1996 nguyên nhân chủ yếu gây ra tổn thất hàng hoá gồm:
- Nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu. - Lỗ thủng ở boong tầu.
Ngoài ra còn có các nguyên nhân:
- Trời ma khi bốc hàng ở cảng bốc hàng. - Tầu gặp thời tiết xấu trong hành trình.
Trong biên bản giám định ngày 26-4-1997 ghi nguyên nhân chủ yếu gây ra tổn thất hàng hoá là:
- Nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu. - Lỗ thủng ở boong tầu.
- Hệ thống thông gió bị hỏng. Bên cạnh đó còn có các nguyên nhân sau:
- Tầu gặp thời tiết xấu trong hành trình. - Hầm tầu đổ mồ hôi.
Rõ ràng nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu (rủi ro do bị đơn loại trừ trong hợp đồng bảo hiểm) chỉ là một trong nhiều nguyên nhân gây nên tổn thất cho hàng hoá.
Mặt khác, các biên bản giám định cũng cho thấy trong khoảng thời gian hơn 4 tháng ( từ 13-12-1996 đến 26-4-1997) tổn thất hàng hoá tăng thêm 5% ( từ 10,2% đến 15,2%), đối với 402MT thì từ tổn thất 10,2% đến tổn thất toàn bộ. Từ đó có thể kết luận rằng tổn thất ban đầu do các nguyên nhân gây nên thực sự thấp hơn đáng kể so với tổn thất 10,2% theo kết quả giám định đợc thực hiện sau 76 ngày kể từ ngày tầu bắt đầu bị bắt giữ tại Aden (từ 27-9-1996 đến 13-12-1996). Trách nhiệm về phần tổn thất phát sinh thêm này thuộc về nguyên đơn vì nguyên đơn đã thiếu khẩn trơng áp dụng các biện pháp hợp lý cần thiết để hạn chế tổn thất.
Nh vậy, trong số các tổn thất ban đầu (tổn thất vào thời điểm tầu bị bắt giữ tại Aden) nguyên đơn chỉ có quyền đòi bị đơn bồi thờng phần tổn thất (do nớc và hầm hàng qua nắp hầm tầu) gây nên mà thôi. Bị đơn không chịu trách nhiệm về phần tổn thất do lỗ thủng ở boong tầu, do hệ thống thông gió bị hỏng, do ma khi bốc hàng tại cảng bốc hàng...cũng nh phần tổn thất phát sinh thêm do hàng hoá bị
lu giữ trên tầu quá lâu tại cảng Aden.
Dựa vào phân tích nêu trên, trọng tài quyết định buộc bị đơn phải bồi thờng cho nguyên đơn theo mức 25% tổng số tổn thất do nguyên đơn chứng minh, cụ thể là:
352.963,00USD x 25% = 88.240,00USD
Trọng tài bác bỏ yêu cầu đòi bồi thờng tiền lãi bị mất vì nguyên đơn không có bằng chứng chứng minh.
Trong vụ kiện này do tầu bị bắt giữ nên tổn thất xảy ra cho hàng hoá là rất lớn, vì vậy khi ký hợp đồng với ngời chuyên chở cần phải tìm hiểu kỹ về khả năng tài chính của ngời chuyên chở (cũng nh của chủ tầu) để tránh trờng hợp tầu bị bắt để đòi nợ.
Khi mua bảo hiểm cho hàng hoá, ngời xuất khẩu cần mua đúng điều kiện bảo hiểm mà hợp đồng xuất nhập khẩu (hợp đồng mua bán) đã quy định. Trong tr- ờng hợp này, hợp đồng quy định mua bảo hiểm theo điều kiện mọi rủi ro, thực tế ngời xuất khẩu mua theo điều kiện mọi rủi ro nhng loại trừ rủi ro “ do nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu”. Mua bảo hiểm nh vậy là sai quy định của hợp đồng. Nếu hàng không bị tổn thất thì ngời xuất khẩu không việc gì, nhng nếu hàng bị tổn thất lớn “do nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu” gây ra thì ngời xuất khẩu phải bồi th- ờng cho ngời nhập khẩu. Vụ kiện này trọng tài đã xử đúng nh thế. Có thể khi loại trừ bớt đi một vài rủi ro thì phí bảo hiểm sẽ thấp hơn chút ít, nhng khi rủi ro đó gây ra tổn thất cho hàng hoá thì tổn thất lại rất lớn và ngời xuất khẩu phải gánh chịu, kết quả là ngời xuất khẩu bị thiệt hại nặng. Vì thế không nên để tiết kiệm một ít chi phí mà mua bảo hiểm cho hàng hoá không đúng điều kiện bảo hiểm đã đợc quy định trong hợp đồng.
Theo điều kiện CIF cảng Odessa thì rủi ro về hàng hoá đã chuyển cho ngời nhập khẩu sau khi hàng đã đợc bốc lên tầu tại cảng bốc hàng. Mặt khác khi vận đơn đợc cấp là vận đơn đích danh ngời nhập khẩu, thì ngời nhập khẩu đã là chủ lô hàng (vì ai là chủ vận đơn ngời đó là chủ lô hàng). Cho nên khi hàng trong hành trình chuyên chở gặp sự cố, bị tổn thất thì ngời nhập khẩu phải đứng ra giải quyết, trực tiếp xử lý lô hàng này. Ngời nhập khẩu phải liện hệ với ngời bảo hiểm hàng để trao đổi nhằm tìm biện pháp xử lý, phải yêu cầu ngời chuyên chở áp dụng biện pháp cần thiết để bảo vệ hàng. Đồng thời ngời nhập khẩu cũng phải áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để hạn chể tổn thất phát sinh thêm cho hàng hoá. Hơn thế nữa, khi tạm thời xác định đợc nguyên nhân gây ra tổn thất thì ngời nhập khẩu
phải tiến hành lập các biên bản, chứng từ, tiến hành khiếu nại ngời chuyên chở, ng- ời bảo hiểm để bảo vệ quyền lợi của mình. Nếu không làm những điều nêu trên thì ngời nhập khẩu phải tự chịu lấy tổn thất, bởi vì pháp luật cũng nh thực tiễn xét xử không quy định bồi thờng những tổn thất đáng lý ra có thể hạn chế đợc và ngời nhập khẩu không có biên bản, chứng từ để làm bằng chứng cho việc khiếu nại, đi kiện các bên có liên quan nh ngời chuyên chở, ngời bảo hiểm...
Khi xác định đợc nguyên nhân gây ra tổn thất, để đòi bồi thờng tổn thất, ng- ời nhập khẩu phải phân tích, phải chứng minh cụ thể giá trị tổn thất do nguyên nhân đó gây là bao nhiêu, có nh thế mới bảo vệ đợc tối đa quyền lợi của mình. Trong vụ kiện này, vì không phân tích, chứng minh đợc phần tổn thất “do nớc vào hầm hàng qua nắp hầm tầu” là bao nhiêu, nên ngời nhập khẩu chỉ đợc trọng tài thoả mãn 25% tổng số tổn thất.