II. mối quan hệ giữa các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu chuyến với hợp đồng mua bán quốc tế và hợp đồng bảo hiểm
2. tranh chấp thứ ha
Tóm tắt nội dung: cuối năm 1997, công ty UNM-TB của Việt nam bán cho hãng PAL 10.000 tấn gạo theo điều kiện C&F FO giao hàng đến một cảng ở Địa Trung Hải. đây là hàng trả nợ, vì vậy theo quy định sau khi bốc hàng lên tàu UNM xuất trình các chứng từ thơng mại cùng bản gốc vận đơn sẽ đợc nhà nớc Việt nam thanh toán ngay 90% giá trị tiền hàng, 10% sẽ thanh toán nốt sau 60 ngày từ ngày ghi trên vận đơn, đồng thời nớc nhập khẩu gạo cũng trừ nợ cho Việt nam một khoản tiền tơng đơng. Việc bảo hiểm lô hàng do PAL lo liệu và thực tế họ đã mua bảo hiểm theo điều kiện FPA qua thị trờng bảo hiểm Lodon.
Thực hiện nghĩa vụ của mình, UNM thuê tàu ARS của AN Singapore để chở hàng đi Địa Trung Hải. Mọi việc diễn ra bình thờng và đầu tháng 1/1998 tàu rời thành phố Hồ Chí Minh. Với quãng đờng này, thông thờng chỉ cần tối đa 40 ngày đến 45 ngày là tàu đã có thể cập cảng đích để trả hàng. Thế nhng cuối tháng 3/1998 cả PAL lẫn UNM không nhận đợc thông tin gì về tàu cả. UNM nhiều lần thúc giục thì AN trả lời do khó khăn về tài chính, tàu đang nằm ở kênh đào Suez và trắng trợn đề ghị UNM hỗ trợ thêm 300.000 USD để tàu tiếp tục hành trình. UNM cực lực bác bỏ yêu sách phi lý này vì thực tế họ đã trả 100% tiền cớc cho AN sau khi kết thúc việc bốc hàng hoá ở cảng Thành phố Hồ Chí Minh. Vận đơn do thuyền trởng ký phát ghi rõ cớc đã trả trớc và ngời nhận hàng là PAL (đây là hàng trả nợ nên vận đơn ghi đích danh). Sau vài lần trả lời bâng quơ AN biến mất. Thực tế họ đã thuê định hạn (time charter) tàu này của chủ tàu TOR ở một nớc Bắc Âu nhng từ tháng 2/1998 đã quỵt tiền thuê của chủ tàu, rõ ràng là cả TOR, UNM, PAL đã bị AN lừa đảo.
Trớc tình hình trên, TOR đã thông báo cho UNM biết, muốn tàu tiếp tục hành trình phải làm một bảo lãnh ngân hàng trị giá 4 triệu USD và ngời nhận hàng cam kết không bắt giữ tàu khi đến cảng đích. Ngoài ra, họ yêu cầu UNM bù đắp cho họ 800.000 USD là khoản mà AN còn nợ, đồng thời phải chịu chi phí qua kênh đào
Suez với tiền dầu để tiếp tục chuyến đi. Lẽ dĩ nhiên UNM không thể nào chấp nhận những yêu sách trên.
Thông qua luật s của mình, UNM đã phân tích cho TOR thấy rõ là vận đơn áp dụng luật Anh. Theo đó, khi thuyền trởng thay mặt chủ tàu ký vận đơn thì các điều kiện và các điều khoản trong đó không những ràng buộc ngời chuyên chở mà cả chủ tàu nữa, 10.000 tấn gạo là của PAL và TOR không có quyền bắt hàng để trừ nợ. UNM kiên quyết yêu cầu TOR đa hàng đến đích ngay rồi sau đó khiếu nại truy đòi AN bồi thờng thiệt hại. Sau hàng loạt fax trao đi đổi lại TOR vẫn bám giữ yêu sách phi lý của mình và cuối cùng họ không nói chuyện với UNM nữa mà đòi nói chuyện với ai là ngời cầm giữ vận đơn, đồng thời họ cũng lặng lẽ cho tàu đi đâu không rõ.
Ngoài việc đấu tranh trực tiếp với TOR, UNM cũng đã thông báo cho PAL và đề nghị họ với t cách là ngời nhận hàng, là chủ sở hữu hợp pháp lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đa hàng đến cảng đích và nếu TOR tỏ ra ngoan cố thì phải bắt giữ tàu buộc TOR làm đúng thông lệ pháp luật hàng hải quốc tế. Rất tiếc là PAL đã xử sự một cách thiếu hợp tác và xây dựng, trớc sau nh một họ khẳng định rủi ro và quyền sở hữu hàng hoá cha chuyển sang họ và cho rằng UNM phải chịu mọi trách nhiệm cho tới khi nào PAL nhận hàng xong từ tay thuyền trởng tại cảng đích, hơn thế nữa họ còn đề nghị ngân hàng nớc mình trả lại hai bộ vận đơn cho UNM.
Trớc hết, để phân tích và đánh giá đúng vụ tranh chấp trên, chúng ta cần xác định ai là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng tại thời điểm hàng hoá bị tổn thất trong quá trình chuyên chở. Rõ ràng trên hợp đồng thuyền trởng ký phát ghi rõ ngời nhận hàng là PAL( vận đơn đích danh). Vậy PAL là chủ sở hữu hợp pháp của lô hàng và chỉ có PAL mới có quyền định đoạt hàng hoá. Mối quan hệ giữa PAL và ngời chuyên chở, chủ tàu đợc điều chỉnh thông qua các quy định ghi trên vận đơn. nếu ngời chuyên chở, chủ tàu vi phạm các điều kiện ghi trên vận đơn và gây ra
thiệt hại, chủ sở hữu lô hàng có thể yêu cầu họ phải bồi thờng cho những tổn thất đó.
Mặt khác, theo Incoterms, bán hàng theo điều kiện C&F có nghĩa là tổn thất về h hỏng, mất mát hàng hoá sẽ chuyển từ ngời bán sang ngời mua khi hàng qua hẳn lan can tàu ở cảng bốc hàng. Vậy quyền sở hữu và rủi ro về hàng hoá đã chuyển từ ngời bán sang ngời mua và ngời bán đã thực hiện đúng, đầy đủ nghĩa vụ của mình theo hợp đồng mua bán quốc tế. Việc ngời mua và ngân hàng của ngời mua trả lại ngời bán hai bộ vận đơn không ảnh hởng gì đến việc xác định chủ sở hữu lô hàng. Khi hàng hoá xẩy ra tổn thất trong quá trình chuyên chở, lúc này ngời bán hoàn toàn hết trách nhiệm đối với tổn thất. Lẽ ra ngời mua PAL phải hiểu rõ điều này và nhanh chóng thực hiện những biện pháp nhằm hạn chế tối đa tổn thất, đa hàng về kịp thời. Nói cách khác, khi UNM thông báo cho PAL và đề nghị họ với t cách là chủ sở hữu lô hàng đấu tranh với TOR yêu cầu nhanh chóng đa hàng đến cảng đích thì PAL phải vì quyền lợi của mình mà hành động. Nhng chỉ vì không nhanh chóng hành động mà PAL đã phải gành lấy hậu quả. đó là, khi PAL sau một thời gian dài mới thế quyền cho hãng bảo hiểm ở London chỉ định luật s bắt giữ tàu tại cảng G vùng Địa Trung Hải vào giữa tháng 7/1998, hàng đã không còn ở trên tàu.