Các cơng ty Nhà nước chịu trách nhiệm thi cơng và duy tu bảo d ưỡng các cơng trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ họat động như tiền thu phí, các cơng ty hồn trả tất cả mọi số tiền mượn hoặc vay để xây dựng các tuyến đường bộ và đường sắt, bao gồm tất cả chi phí thi cơng, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi.
1.4.3.2. Phạm vi hoạtđộng
Phạm vi hoạt động của các cơng ty này rất rộng, khơng chỉ ở phạm vi quốc gia mà cịn ở nhiều nước trên thế giới.
Nhằm thực hiện chiến lược cạnh tranh, chiếm lĩnh và khai thác thị trường quốc tế, các cơng ty này đã mở rộng quy mơ bằng việc thành lập các chi nhánh hoạt động ở các quốc gia, tăng cường hợp tác, liên kết, phân cơng lao động quốc tế.
1.4.3.3. Tài chính a- Thu nhập
Các cơng ty đã đ ược tài trợ thơng qua những khỏan đầu tư và những khoản vay. Những khoản đầu tư, đã được tài trợ mà khơng cĩ bất kỳ khoản tiền lãi nào, đã được sử dụng để hạ tỷ lệ tiền lãi đối với các khỏan vay chưa được hồn trả. Như vậy, các cơng ty đã khơng chịu gánh nặng quá mức về tiền lãi trên khoản nợ. Hai phần ba tổng số tiền đầu tư do chính phủ trung ương tài trợ, số cịn lại được phân chia bởi chính quyền địa phương bị ảnh hưởng bởi dự án. Các khỏan vay bao gồm những trái phiếu đ ược chính phủ bảo lãnh, trái phiếu và những khỏan vay của lãnh vực tư. Những nguồn khác bao gồm thu nhập do họat động
như tiền thu phí, thu nhập từ Tổng Cơng ty phụ trách.
b- Chi tiêu
Những số tiền này đã được dùng để trang trải chi phí thi cơng, khai thác, nghiên cứu và phát triển về dự án xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT cũng nhưđể rút về các trái phiếu đã được phát hành từ trước đến nay và để trả những khỏan vay chưa trả.
c- Hồn trả
Tất cả mọi số tiền đã mượn để xây dựng đường, bao gồm chi phí thi cơng, duy tu bảo d ưỡng và tiền lãi, sẽ được hịan trả bằng tiền thu phí trong vịng 20 năm tính từ ngày cơng trình hồn thành.
1.4.4. Những ưu và nhược điểm của các cơng ty nhà nước ngành giao thơng trên thế giới
1.4.4.1. Cơ sở pháp luật về việc thế chấp quyền thu phí cơng trình đường bộ
− “Luật bảo lãnh của nước Cộng hồ Nhân dân Trung Hoa” qui định rõ ràng phạm vi quyền lợi của việc thế chấp, tức là cĩ giới hạn cho việc này, nhưng lại vẫn qui định điều khoản cĩ tính linh hoạt.
− “Phê chuẩn vấn đề bảo lãnh vay vốn cơng trình đường bộ thu phí của Quốc vụ viện” năm 1999 qui định, pháp nhân cơng trình xây dựng đường bộ cĩ thể đề nghị Ngân hàng trong nước cho vay thế chấp bằng quyền thu phí cơng trình đường bộ.
− Các chú thích của Tồ án Nhân dân tối cao về việc áp dụng “Luật bảo lãnh nước Cộng hồ Nhân dân Trung Hoa” năm 2000 qui định, việc thế chấp quyền thu lợi bất động sản như cầu đường bộ, hầm đường bộ hoặc phà đường bộ v.v. cĩ thểđưa vào các quyền thế chấp khác qui định trong Luật bảo lãnh.
1.4.4.2. Các vấn đề cịn tồn tại về mặt pháp luật trong việc thế chấp quyền thu phí cơng trình đường bộ
- Nguyên tắc quyền thu phí nhất thiết phải cĩ và giá trị được xác định – vật thế chấp đã cĩ và giá trịđược xác định.
- Trong giai đoạn xây dựng cơng trình hoặc giai đoạn huy động vốn bằng quyền thu phí khơng được thế chấp.
- Theo qui định của Luật bảo lãnh, trước và sau khi thiết lập bảo lãnh, giá trị vật bảo lãnh nếu bị giảm khơng bởi nguyên nhân của người bảo lãnh, quyền bảo lãnh nợ chỉ cĩ thể ưu tiên đối với vật bảo lãnh này, cho nên, quan trọng nhất là giá trị khi thực hiện quyền thế chấp.
- Một khi kinh doanh đặc quyền bị huỷ hoặc Chính phủ vi phạm qui ước trong kinh doanh đặc quyền, quyền thu phí sẽ khơng cịn cơ sở hoặc bị tổn hại nghiêm trọng, thì khơng thể thu hồi được khoản vay dự án đường bộ hồn trả bằng hình thức thu phí. Để tránh rủi ro tín dụng Chính phủ kiểu này, Ngân hàng phải tham gia vào quá trình đàm phán tho ả thuận kinh doanh đặc quyền. Trong thoả thuận chỉ qui định Chính phủ mua lại hoặc bồi thường là chưa đủ, mà cịn phải qui định phạm vi và tiêu chuẩn mua lại hoặc bồi thường trong từng trường hợp cụ thể, đồng thời yêu cầu cung cấp bảo lãnh nghĩa vụ mua lại. Ngồi ra, Hợp đồng hoặc điều khoản bảo lãnh phải ghi rõ giá trị của quyền bảo lãnh, như vậy khi bảo lãnh thành cơng phải tiến hành ước tính mức tổn thất trong các tình huống khác nhau. Đồng thời, hợp đồng thế chấp cũng qui định giá trịthu được do mua lại sẽ ưu tiên dùng để hồn trả khoản vay.
1.4.4.3. Vấn đề thực hiện quyền thế chấp trong vay vốn dựán đường bộ
- Về chếđộ thực hiện quyền thế chấp. Luật bảo lãnh qui định, phương thức thực hiện thế chấp quyền thu lợi là khấu hao giá, bán đấu giá hoặc phát mại quyền thế chấp và số tiền thu được sẽưu tiên đền bù trước.
- So với việc thanh tốn tiền mua nhà theo kỳ, bản thân giá trị trang thiết bị đường bộ tập trung vào quá trình kinh doanh thu phí chứ khơng phải bản thân tài sản cố định đường bộ, cho nên, giá trị chuyển đổi của quyền thu phí đối với sự đảm bảo quyền địi nợ là khơng lớn. Thế chấp quyền thu phí cơng trình đường bộ chủ yếu là một biện pháp phịng ngừa, tránh trường hợp bên Nợ làm cách bảo lãnh khác trong tương lai, ảnh hưởng đến quyền địi nợban đầu.
Căn cứ đặc điểm giá trị cơng trình đường bộ thu phí, xuất phát từ mục đích chắc chắn, Ngân hàng nên chú trọng giám sát quá trình kinh doanh cơng trình đường bộ thu phí.
KẾT LUẬN CHƯƠNG I
Mơ hình cơng ty quản lý dự án trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thơng đã ra đời và phát triển ở các nước trên thế giới. Qua thực tiễn kinh nghiệm của một số nước, biện pháp khắc phục khả thi và quản lý đầu tư phát triển hạ tầng GTVT chất lượng cao là tận dụng các ưu điểm của cơ chế thị trường để phát triển hạ tầng GTVT. Các nhà đầu tư chịu trách nhiệm thi cơng và duy tu bảo dưỡng các cơng trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ những lợi ích của dự án như tiền thu phí, khai thác hành lang dọc tuyến, khơng gian dự án…các nhà đầu tư hồn trả tất cả khoản vay để xây dựng cơng trình, bao gồm chi phí thi cơng, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi.
Nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong thời gian tới sẽ ngày càng lớn, trong khi khả năng đáp ứng cho lĩnh vực này của chúng ta đang phải đối mặt với những yếu tố khách quan sau đây: Ngân sách Nhà nước khơng thể đáp ứng, nguồn tài trợ theo hình thức ODA sẽ hạn chế và chuyển dần sang hình thức OCR, vốn đầu tư cho hạ tầng GTVT cĩ chiều hướng phát triển đa lĩnh vực (nguồn đầu tư trực tiếp nước ngồi gia tăng; năng lực nhà đầu tư trong nước cĩ xu hướng phát triển mạnh về chất; thị trường chứng khốn phát triển, bước đầu đã huy động vốn nhàn rỗi của dân để phát triển kinh tế), trong khi chúng ta chưa sẵn sàng đĩn nhận, huy động và phát triển các nguồn vốn này cho hạ tầng GTVT.
Vì vậy, việc chuyển đổi các PMU thành cơng ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp là bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà nước và hoạt động kinh doanh, minh bạch hĩa và lành mạnh hĩa mối quan hệ giữa các chủ thể trong hệ thống, khắc phục những quan liêu, bao cấp trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hĩa nguồn vốn đầu tư để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT. Thơng qua thực trạng về nhu cầu vốn, quản lý vốn của các ban QLDA ở Việt Nam trong Chương II chúng ta sẽ làm rõ những vấn đề cần giải quyết và nhìn nhận cụ thể hơn về mơ hình chuyển đổi này.
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ VỐN CỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THƠNG
VẬN TẢI HIỆN NAY (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
2.1. Khái quát tình hình hiện tại của các PMU thuộc Bộ GTVT
Qua hơn 10 năm hoạt động thực tiễn, các PMU đã cĩ những đĩng gĩp to lớn vào sự nghiệp phát triển mạng lưới hạ tầng GTVT cả nước. Hệ thống đường bộ, đường sắt được khơi phục và nâng cấp từng bước; một loạt cơng trình tầm cỡ về quy mơ, quan trọng về chức năng đã được đưa vào sử dụng như cầu Mỹ Thuận, nâng cấp QL1, QL18, QL51, QL14, cầu Thanh Trì, Bãi Cháy, hầm đường bộ Hải Vân v.v. đã tạo nên bộ mặt giao thơng mới, phục vụ yêu cầu cơng nghiệp hĩa, hiện đại hĩa đất nước.
Kết quả lao động sáng tạo, thành tích mà các PMU trực thuộc Bộ GTVT đạt được trong hơn 10 năm qua là khơng thể phủ nhận. Các tổ chức này đã cĩ sự trưởng thành về nhiều mặt, đã tập hợp được đội ngũ đơng đảo các kỹ sư, cán bộ quản lý được đào tạo cơ bản trong và ngồi nước; đã tích lũy được kinh nghiệm QLDA với các loại hình và quy mơ khác nhau... đây là tài sản quý mà các cơ quan quản lý và xã hội phải thừa nhận để khai thác, phát huy cĩ hiệu quả trong sự nghiệp phát triển ngành GTVT.
Tuy nhiên, ở gĩc độ chủ quan, các tổ chức này cũng đang cĩ những tồn tại nhất định. Số lượng tổ chức PMU nhiều, địa bàn hoạt động chồng chéo; năng lực điều hành, QLDA khơng đồng đều; đội ngũ cán bộ cơng nhân viên đơng nhưng tính chuyên nghiệp khơng cao, cịn hạn chế về kiến thức pháp luật; đặc biệt, cấu tạo tổ chức PMU chưa năng động trong cơ chế thị trường và xu thế hội nhập.
Những tồn tại cơ bản trong điều hành dự án
Trong chu trình tổ chức quản lý điều hành dự án đầu tư hạ tầng GTVT, qua thực tế vận hành, nhận thấy cịn một số tồn tại sau:
a) Trách nhiệm quản lý điều hành của PMU khơng rõ ràng
Trong thực hiện dự án, PMU cĩ vai trị khơng rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác Chủ đầu tư và Tư vấn quản lý dự án. Từ trước đến nay, các PMU trực thuộc Bộ GTVT nếu được quyết định giao làm Chủ đầu tư thì thực chất chỉ là Chủ đầu tư “danh nghĩa”. Bởi vì, hầu hết các quyết định trong quá trình đầu tư đều do Bộ GTVT ra quyết định, PMU chỉ đĩng vai trị như tư vấn QLDA. Trong khi đĩ, việc ký thanh, quyết tốn cho Nhà thầu lại do Tổng giám đốc PMU thực hiện như vai trị của Chủ đầu tư ủy thác.
Phương thức quản lý tập trung này đã tạo lập tình trạng “thắt cổ chai” khi giải quyết thủ tục trong quá trình thực hiện đầu tư. Do vậy, tồn tại trong thời gian dài, tình trạng khơng tin tưởng cấp cơ sở và vấn đề khơng biết quy trách nhiệm cho ai, xử lý ai khi cĩ “sự cố” trong chu trình đầu tư.
b) Khơng cĩ cơ sở pháp lý để PMU chủ động phát huy tính năng động, linh hoạt
Do hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp nên vai trị của PMU bị hạn chế, các PMU hầu như trơng chờ vào cơ chế “xin - cho” để cĩ cơng ăn việc làm, khơng cĩ điều kiện để tự chủ xâm nhập vào thị trường vốn trong và ngồi nước để khai thác, vận động và cĩ thể tiến đến hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư tiềm năng. Mơ hình PMU này chỉ phù hợp với việc sử dụng nguồn vốn huy động từ Ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi từ các Tổ chức tài trợ Quốc tế. Việc huy động vốn vay thương mại (OCR) từ các Tổ chức tài trợ cũng sẽ gặp khĩ khăn với mơ hình tổ chức PMU như hiện nay.
c) Cơ chế quản lý chi phí “Quản lý dự án” khơng minh bạch
Là Ban QLDA, PMU hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp. Mọi thu - chi hàng năm của PMU đều được Bộ GTVT xem xét, phê duyệt. Trong khi đĩ, chi phí cho cơng tác QLDA lại được Nhà nước quy định bằng tỷ lệ (%) như đối với những doanh nghiệp hành nghề Tư vấn.
cao trách nhiệm, sáng tạo của các thành viên PMU. Tiến độ dự án dù bị kéo dài, phẩm cấp chất lượng của dự án cĩ vấn đề... đều khơng ảnh hưởng đến việc sử dụng chi phí “quản lý” đã được Cơ quan quản lý cấp trên phê duyệt hàng năm.
2.2. Các yêu cầu và điều chỉnh để chuyển đổi mơ hình của PMU trong thị trường vốn
2.2.1. Các yêu cầu thực tiễn
2.2.1.1. Các khía cạnh pháp lý
Hệ thống luật pháp mới ban hành như Luật xây dựng, Luật đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật đấu thầu, Quy chế quản lý vốn ODA v.v. đang trong giai đoạn thực hiện chuyển tiếp, để được thực hiện cần phải cĩ thời gian và những sử đổi bổ sung để phù hợp với tình hình thực tế. Hệ thống các quy định pháp luật trong đầu tư và xây dựng hiện nay cịn chưa được đồng bộ, hồn chỉnh; cĩ những quy định khác nhau giữa luật này và luật kia trong thường gặp phải trong quá trình triển khai thực hiện; cịn xảy ra việc các quy định dưới luật như nghị định, thơng tư v.v. cĩ những mâu thuẫn với luật; các quy định về hoạt động của Ban QLDA cĩ sự khác nhau trong các thơng tư của các Bộ, vai trị hoạt động của các Ban QLDA chưa được xác lập rõ ràng, cụ thể. Đây là vấn đề mà ngồi sự hỗ trợ của Bộ chủ quản, các Ban QLDA phải sáng tạo, đổi mới để vượt qua. Biện pháp tốt nhất là tự mình chuyển đổi để thốt ra khỏi tình trạng “nhùng nhằng” đĩ.
Quy định về việc các Ban QLDA phải thuộc đơn vị quản lý khai thác dự án sau khi hồn cơng đã tạo ra tiền đề pháp lý của mơ hình các “Cơng ty đầu tư khai thác cơng trình giao thơng” hoạt động theo cơ chế thị trường cĩ sự điều tiết của Nhà nước, theo đĩ cơng ty được ủy thác là Chủ đầu tư ủy thác phần vốn Nhà nước “đầu tư cơ bản” cho dự án, sau đĩ tiếp quản cơng trình và quản lý khai thác để thu hồi vốn, đồng thời cĩ khả năng “nhảy vào” thị trường vốn để phát động các bước đầu tư tiếp theo về cơ sở hạ tầng GTVT theo quy hoạch phát triển chung của ngành.
2.2.1.2. Yêu cầu hội nhập
- Với việc gia nhập WTO, GDP tăng nhanh chĩng, các nguồn vốn đầu tư ngày càng đa dạng, tính xã hội hĩa ngày càng cao.
− Nhiều nhà đầu tư nước ngồi đang tích cực tìm kiếm dự án cơ sở hạ tầng GTVT của Việt Nam để giành thị trường và cơ hội đầu tư. Họ khát khao gặp được những đối tác rành về chính sách, thơng thạo trong quản lý, am hiểu mơi trường và dự án để xúc tiến cơ hội đầu tư.
− Các nhà đầu tư trong nước cũng đang hăng hái đầu tư vào cơ sở hạ tầng GTVT, họ cũng cần những sự hỗ trợ, sự phối kết hợp về kiến thức, kinh nghiệm và khả năng tổ chức để quản lý thực hiện đầu tư.
Đây là cơ hội mà các tổ chức PMU cần chủ động nắm lấy để tạo ra những phát triển đột biến trong nội bộ.
2.2.1.3. Tận dụng những nguồn lực hiện cĩ, phát huy kinh nghiệm và thành quả đã đạt được, tiết kiệm nguồn lực xã hội để phát triển
Như trên đã nêu, các nguồn lực mà các PMU hi ện cĩ - đặc biệt là nguồn