Transport)- Vận tải liên hợp (Combined transport).
Là một phơng thức vận tải trong đó hàng hoá đợc chuyên chở bằng ít nhất hai phơng thức vận tải khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngời chịu trách nhiệm về hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở từ một điểm nhận hàng để trở ở nớc này đến một địa điểm giao hàng ở một nớc khác. Có thể nói các phơng thức thuỷ bộ (Sea- land) đã và đang phát triển nh vũ bão trong những năm gần đây nhất là ở Bắc Mỹ. Hiện nay hầu hết các tuyến vận tải đờng biển đều hợp tác với nhau để sử dụng phơng thức liên kết trên.
Bớc sang thế kỷ XX sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao động rất cao nhờ áp dụng kĩ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu của công nghệ thông tin cũng nh ảnh hởng của quá trình toàn cầu hoá nên đã dần hình thành một hệ
thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistic” là nghệ thuật quản lí sự vận động nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Hệ thống logistic này cũng ngày càng khẳng định đợc vị trí của mình và phát triển mạnh mẽ. Các nhà sản xuất ngày càng có xu hớng uỷ thác cho các nhà thầu bên ngoài thực hiện các loại hình dịch vụ cung ứng cũng nh dịch vụ tiếp vận toàn cầu. Trung Quốc với nền kinh tế phát triển nhanh đã tạo điều kiện thuận lợi cho các đối tác khác nhau liên doanh để cung cấp dịch vụ tiếp vận, vận tải và phân phối này.
e. Xu hớng tăng tốc độ tàu.
Với xu hớng sử dụng tàu ngày càng có kích thớc lớn thì thời gian cần thiết để bốc dỡ hàng gày càng phải tăng lên và do đó lịch trình tàu container rất chặt chẽ nên để bù thời gian bốc dỡ hàng hoá thì nói chung tốc độ tàu ngày càng phải tăng lên một cách tơng xứng.
Từ năm 1960 đến nay tốc độ tàu container đã tăng từ 9- 10 hl/h lên tới 23- 24 hl/h. Trong đó ở tàu 1500- 2500 TEU thờng có tốc độ từ 18-21 hl/h, 90% các tàu cỡ tàu cỡ từ 23-25 hl/h, với các tàu container trên 4500 TEU là tàu container có tốc độ nhanh nhất có vận tốc chạy đạt 27 hl/h. Tuy nhiên cỡ tàu container cực lớn trong tơng lai cũng chỉ có tốc độ từ 25-26 hl/h mà thôi vì nếu vợt quá tốc độ thì lợng nguyên liệu tiêu thụ sẽ rất lớn và chi phí đầu t rất cao. 2.7.2. Về cảng biển.
a. Hình thành các trung tâm xếp dỡ cho tàu container ( Hub- Port):
Các dịch vụ vận tải biển vòng quanh thế giới với các tàu có trọng tải lớn trên 3.000 TEU trên các tuyến vận tải chủ yếu không cho phép các tàu này rẽ rẽ vào quá nhiều cảng để xếp và dỡ một số lợng nhỏ container. Xu thế phổ biến là các tàu này rẽ vào một vài cảng lựa chọn trong từng khu vực, từ đó các tàu container sẽ đợc phân bổ đi các tàu nhỏ hơn nhờ các tàu container nhỏ (feeder) hoặc các tàu hoả hay tàu thuỷ theo một mạng lới vận tải. Chính các phơng tiện vận tải này sẽ chở các container cho các cảng trung tâm (hub-port) từ các khu vực nội địa, để chuyển tải cho các chuyến tàu lớn chạy vòng quanh thế giới.
Từ năm 1989 đến nay, hai cảng container lớn nhất thế giới là Hồng Kông và Sigapore đều là các cảng của Châu á. Trong những năm này, trong 20 cảng container lớn thế giới thì có 5 cảng của Châu á.
b. Phát triển cảng nớc sâu cho tàu cỡ lớn.
Để đáp ứng cho các xu thế tăng nhanh luồng hàng hoá, đồng thời thu hút các tàu, các cảng trên thế giới và đặc biệt tại khu vực Châu á- Thái Bình Dơng khẩn trơng đầu t xây dựng, mở rộng và phát triển cảng.
Điển hình cho xu hớng này có thể kể đến Trung Quốc đang tích cực kêu gọi khuyến khích các nhà đầu t nớc ngoài để phát triển các cảng lớn, cảng nớc sâu. Có thể thấy trong thời gian gần đây hàng loạt các cảng lớn của Trung Quốc đợc đầu t phát triển với quy mô đầy tham vọng nh Đại Liên, Thợng Hải, Thiên
Tân...Dự án xây dựng một cảng nớc sâu gần cửa sông Hoàng Hà sẽ đợc bắt đầu nhằm xây dựng khu vực miền Đông Trung Quốc thành một trung tâm vận tải biển quốc tế hàng đầu.
Các cảng của các nớc khác trong khu vực cũng đang tích cực đầu t để thu hút khách hàng. Cảng Northport thuộc cảng Klang- Malaixia vẫn tiếp tục việc nâng cấp nhằm mục đích có thể tiếp nhận các tàu container thế hệ mới nhất.
Bên cạnh việc mở rộng và phát triển cảng, kích cỡ của các bến cầu cảng cũng ngày càng tăng. Độ sâu của cảng cũng là một tiêu chí quan trọng, để đánh giá năng lực của cảng. Đến thời điểm 5/1999, chỉ có một cảng Châu á có độ sâu lớn nhất là Singapore(15m), có khả năng tiếp nhận tàu 6000 TEU. Đến nay, đã có rất nhiều bến cảng có độ sâu trên 15m.
c. Đầu t thiết bị xếp dỡ hiện đại, năng xuất cao:
Nhìn chung các thiết bị xếp dỡ cũng ngày càng hiện đại, đạt hiệu quả hơn. Nhiều loại thiết bị bốc xếp, máy móc chuyển tải mới, năng suất cao đợc đa vào sử dụng. Singapore hiện đang đơc coi là cảng có hệ thống thiết bị hiện đại nhất và vẫn duy trì đợc vị trí là cảng bận rộn nhất thế giới. Cảng Singapore đã ghi đợc kỷ lục mới về tấn trọng tải tàu qua cảng, đợc nằm trong danh sách 10 quốc gia có nền hàng hải phát triển nhất thế giới.
d. Xu thế ứng dụng công nghệ thông tin
Do tốc độ vận chuyển container đờng biển tăng nhanh, việc trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) trở nên rất cần thiết. EDI là việc truyền thông tin giữa các máy tính, tạo nên hiệu quả kỳ diệu đối với bất kì một ngành công nghiệp nào liên quan tới các công việc hồ sơ và yêu cầu phân bố rộng rãi số lợng hồ sơ này dới dạng các bộ hồ sơ mẫu. Vận tải biển là một ngành công nghiệp nh vậy. Hiện nay rất nhiều các tuyến vận tải biển đã bắt đầu sử dụng EDI trong công tác lu trữ hàng hoá và trong việc chuyển các vận đơn vận tải, các hồ sơ xuất nhập khẩu.
Hiện tại các cảng biển trên thế giới đều tăng cờng việc sử dụng hệ thông EDI. Cảng Singapore đang đi đầu trong việc này và đã nối mạng hệ thống khách hàng với hệ thống thông tin của cảng để có một hệ thống thông tin liên lạc liên kết các dịch vụ khai thác cảng. Dự án “Trannet” của cảng đã nối mạng toàn bộ các đơn vị có liên quan tới kinh doanh và xếp dỡ hàng, ví dụ nh: Bộ máy quản lí cảng, hải quan phòng thơng mại, các chủ hàng xuất nhập khẩu, các tuyến công
ty vận tải biển... để trao đổi và thanh toán và để cung cấp và chia sẻ thông tin. Chính công nghệ này mà đã giảm đợc một khối lợng khổng lồ về hồ sơ và tiết kiệm đợc nhiều chi phí và thời gian. Trong tơng lai gần việc cảng sử dụng EDI là yêu cầu tối thiểu của các khách hàng của cảng.
e. Xu thế liên kết nhanh.
“Liên kết nhanh”- là một xu thế khác nhằm nâng cao hiệu quả khai thác cảng và hiệu quả kinh doanh nói chung. Phơng thức này xuất phát từ quan điểm JIT (Just- in- time hay còn gọi là đúng lúc). JIT trong vận tải biển và trong giao nhận là một xu thế đang phổ biến trong thơng mại quốc tế.
Cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt, vì vậy mà việc vận chuyển một khối lợng lớn hàng hoá dới dạng hàng tồn kho là không hiệu quả và rất tốn kém. Vì vậy ngời ta cố gắng giảm tới mức tối thiểu lợng nguyên vật liệu dự trữ và sắp xếp sao cho hàng về ngay trớc lúc nó cần tới. Các chủ hàng cũng quan tâm nhiều tới độ tin cậy của dịch vụ chuyển tải. Các tàu biển phải thoả mãn đợc yêu cầu này. Cảng biển nào đợc liên kết với các tuyến vận tải với các tuyến vận tải chính và với các tuyến chuyển tải thì cảng đó đơng nhiên có u thế hơn (về thời gian chuyển tải và xếp dỡ) . Container từ tuyến này lập tức đợc xếp sang chuyến tiếp theo để vận chuyển bằng tàu biển hoặc tàu hoả hoặc ôtô mà không phải chờ đợi lâu. Các cảng biển khác không có các dịch vụ nh trên sẽ bị loại trừ ra khỏi hệ thống vận chuyển nhanh này và tất nhiên khả năng cạnh tranh và thu hút tàu biển cũng kém hơn.
2.7.3. Về dịch vụ hàng hải. a. Xu hớng toàn cầu hoá.
Cùng với xu thế liên kết, hợp nhất của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải cũng phát triển theo xu hớng toàn cầu.
Ví dụ nh tập đoàn Inchcape, Wallem shipping, Barwill, Jardine, GAC. Tất cả các tập đoàn này đều có các công ty con của nó hoạt động tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, tại các cảng khác nhau của các lục địa: Nh New York, Dubai, Singapore, Hồng Kông, Shanghai, Tôkyô, TaiWan... Bất cứ dịch vụ nào về đại lí tàu biển, đại lí vận tải đa phơng thức, cung cấp sửa chữa thuyền viên, kiểm đếm... các tập đoàn này đều có thể đáp ứng cho chủ tàu và khách hàng tại hầu hết các cảng chủ yếu của thế giới.
Một mô hình nữa là hình thức dịch vụ đại lí hàng hải Multiport Ship Agencies Network (gọi tắt là Multiport) đợc ra đời từ 1978. Đây là tổ chức hiệp hội với đại diện tại 93 nớc bao gồm 1200 cảng biển của thế giới, có trụ sở tại London. Một khi trở thành thành viên của Multiport, những đại lí đã qua thẩm định kỹ về mặt năng lực, tài chính để có đảm bảo là hoàn toàn tin cậy cho khách hàng. Phơng châm của Multiport là đồng nhất, chất lợng và chuyên nghiệp. ở
Việt Nam đại diện của Multiport là: Wallem Shipping Ranh, Đà Nẵng, Hạ Long, Hải Phòng, Hòn Gai, Nha Trang, Cẩm Phả, Quy Nhơn, Sài Gòn, Vũng Tàu, với đầy đủ các dịch vụ cần thiết (đại lí bảo trợ đại lí vận tải hàng không, cung cấp dầu nhờn các vấn đề về bảo hiểm P&I, mua bán , sửa chữa tàu, thuê bốc xếp/kiểm đếm, dịch vụ du lịch). Với thông tin này khi đa tàu đến Việt Nam, các chủ tàu sẽ thờng chỉ định Wallem làm tổng đại lí cho họ với tổng độ tin cậy qua Multiport.
b. Xu thế đa dạng hoá trong dịch vụ.
Vì cung lớn hơn cầu, do đó vấn đề tìm việc làm cho ngời làm dịch vụ hàng hải không còn dễ dàng nh những thập niên trớc, cộng với lãi suất ít ỏi nên công việc đòi hỏi các nhà chiến lợc của dịch vụ này phải đa dạng hoá dịch vụ, ngời ta không còn thấy một công ty chỉ đơn thuần làm đại lí tàu với một loại hình dịch vụ, mà khắp thế giới ngời ta đều thấy làm đại lí tàu là làm luôn đại lí vận tải, đại lí du lịch và đại lí sửa chữa tàu...Với phơng châm đa dạng hoá để tồn tại dịch vụ này hỗ chợ dịch vụ kia trong một chu trình khéo kín của công nghệ. Mặt khác một số tập đoàn kinh doanh trong các lĩnh vực khác nhau cũng tham gia vào hoạt động dịch vụ hàng hải.
c. Xu thế đơn giản hoá, gọn nhẹ trong dịch vụ.
- Dịch vụ trọn gói (package Job).
Trong đại lí vận tải đa phơng thức thế giới đã triển khai dịch vụ “ cửa tới cửa” mặc dù dịch vụ này phải trải qua rất nhiều công đoạn, qua nhiều phơng thức vận tải. Trong quá trình bốc xếp của các cảng container hiện đại: Đó là dịch vụ khép kín, dịch vụ tại cảng bao thầu toàn bộ các công đoạn trọn gói cho việc xếp dỡ container.
- Giảm bớt khâu lấy giấy tờ tài liệu (paperless document) bằng việc áp dụng công nghệ thông tin điện tử vào hoạt động dịch vụ.
Theo hiệp hội cảng biển thế giới (BIMCO), hàng năm toàn thế giới phải sử dụng hàng ngàn tấn giấy phục vụ cho các công việc của dịch vụ hàng hải và tệ nạn giấy tờ rất rờm rà. Công nghệ thông tin ngày càng trở lên phổ biến trong hoạt động của dịch vụ hàng hải. Ví dụ nh: thủ tục hải quan điện tử, việc thuê tàu, tìm hàng, môi giới hàng hải trên mạng điện tử đợc thay vì việc trao đổi thuê tàu kiểu cổ điển trớc kia qua điện , telex.
Một tổ chức mang tên BOLERO SYSTEM đã khởi xớng việc thay thế giấy tờ bằng dịch vụ điện tử mà ngời ta gọi là “E- commerce”. Với xu thế này BIMCO muốn toàn bộ dịch vụ hàng hải thế giới sẽ dần đợc thay bằng E- commerce, ngay cả đối với giấy tờ quan trọng nh vận đơn đờng biển (bill of lading) cũng đợc điện tử hoá và thực tế vận đơn điện tử đầu tiên của thế giới đã đợc trao đổi giữa chủ tàu và chủ hàng vào ngày 30/6/1995.
d. Nâng cao năng lực kinh doanh, trình độ nghề nghiệp và chất lợng dịch vụ.
Do chủ tàu và chủ hàng có xu hớng gắn kết với nhau cùng với mạng lới Internet ngày càng phổ cập nên những ngời làm dịch vụ hàng hải muốn thành công phải am hiểu và tinh thông nghiệp vụ và tốn nhiều chi phí thông tin. Một khi các doanh nghiệp đại lí vận tải và giao nhận có thể tạo ra đợc quan hệ với các hãng tàu không chỉ đơn thuần là quan hệ giữa đại lí và ngời uỷ thác mà còn là quan hệ giữa hai bạn hàng làm ăn lâu dài và cùng có lợi thì họ sẽ không vấp phải những khó khăn khi hiệp định vận tải đa phơng thức có hiệu lực.
Đẩy nhanh sự phát triển khoa học và công nghệ, bao gồm cả công nghệ thông tin bằng cách thiết lập một mạng lới công nghệ thông tin kết nối với các trung tâm trong khu vực để phổ biến và tiếp cận thông tin.
e. Xu hớng ở các nớc trong khu vực Đông nam á.
Sigapore.
Đó là sự mở cửa toàn bộ các ngành dịch vụ hàng hải. Với chất lợng phục vụ cao, công nghệ tốt, nguồn nhân lực có tay nghề, Singapore chấp nhận cho các nớc ngoài kinh doanh trong lĩnh vực này, cũng là nớc đầu tiên tự do hoá th- ơng mại và hàng hải theo hiệp định của AFTA.
Singapore đã cho xây dựng khu mậu dịch tự do (free trade zones) và hoạt động từ năm 1969. Toàn bộ có 7 khu bao gồm 6 khu vực dịch vụ vận tải hàng hoá đờng biển và một khu vực cho hàng hoá hàng không (sân bay Changi). Nhà nớc Singapore cũng ban hành những chính sách u đãi đối với việc vận chuyển hàng hoá bằng container đợc cho phép 72h lu kho miễn phí và 28 ngày hàng chuyển tải rồi tái xuất.
Malaysia, Indonesia.
Ngoài việc mở cửa cho nớc ngoài đầu t, Chính phủ các nớc này vẫn có những chính sách hạn chế để bảo hộ cho dịch vụ hàng hải trong nớc, đơn cử là đối với nghề đại lí tàu biển, các doanh nghiệp hành nghề phải là các công ty trong nớc, hoặc công ty liên doanh. Đối với dịch vụ đại lí tàu biển, vận tải đa phơng thức cũng vậy ngời nớc ngoài chiếm 100% vốn không đợc phép trong thời điểm hiện nay. Mục đích bảo hộ là giải quyết việc làm cho hàng vạn ngời lao động của nớc mình, đồng thời mang về nguồn thu tại chỗ từ chỗ việc làm này.
Myanmar, Campuchia.
Dịch vụ hàng hải còn cha phát triển đồng bộ, chất lợng phục vụ cha cao do đó có nhiều dịch vụ tại cảng không đáp ứng đợc hết là vì tàu thuyền đến Myanmar, Campuchia chỉ nhận một phần những dịch vụ bắt buộc, phần còn lại đều quay về Sigapore, Hồng Kông hoặc đi những cảng thuận tiện hơn để nhận dịch vụ (thực phẩm, sửa chữa tàu, dầu...).
Chơng III. Một số phơng hớng, giải pháp cơ bản nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của vận tải biển việt
nam giai đoạn 2005-2010.