2.1. Sản lợng hàng hoá thông qua vận tải đờng biển- Tuyến vận chuyển.
Vận tải biển chủ yếu là với khối lợng lớn và có cự ly xa nên lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển chiếm một tỷ trọng lớn trong tổng lợng hàng hoá của tất cả các phơng thức vận tải. Tỷ lệ vận chuyển hàng hoá nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận còn rất nhỏ bé. Vận tải hành khách bằng đờng biển chiếm tỷ lệ không đáng kể và cha đợc quan tâm đúng mức.
2.1.1. Khối l ợng vận chuyển.
Trong giai đoạn 1996-2001, đội tàu biển Việt Nam đảm nhận vận chuyển với tỷ lệ bình quân 11,5% về tấn trọng tải và 80% về tấn.km, so với tổng lợng hàng hoá vận chuyển của tất cả các phơng thức vận tải. Năm1996 đạt 10,4 triệu tấn, năm 2001 đạt 19,4 triệu tấn, tốc độ tăng bình quân14,5%/năm trong tổng khối lợng trên vận tải biển nội địa chiếm 25%, vận tải biển quốc tế chiếm 75%, trong đó hơn 1/3 là chở tàu.
Vận tải hành khách bằng đờng biển chủ yếu là các tuyến từ đất liền ra đảo, hành khách du lịch từ nớc ngoài đến các cảng biển Việt Nam.
Khối lợng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Các tuyến vận tải chính chủ yếu tập trung ở khu vực Châu á. Khối lợng vận chuyển hàng hoá nội địa tập chung chủ yếu trên tuyến Bắc- Nam, đang hình thành một số luồng hàng với khối lợng lớn và dần đi vào ổn định.
Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam vẫn còn ở mức thấp, mới chỉ đạt 15-16%.
Bảng 4. Tỷ lệ nhận hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1996-2001. Đơn vị: triệu tấn Năm Tổng số Hàng xuất khẩu Hàng nhập khẩu
Kl do đội tàu Việt Nam đảm nhận Tỷ lệ đảm nhận(%) 1996 34,984 19,12 15,86 3,50 10 1997 38,470 21,18 17,29 4,60 12 1998 42,796 22,79 20,00 5,95 14 1999 49,300 28,11 21,19 6,90 14 2000 52,130 29,01 23,12 7,81 15 2001 57,791 32,31 23,48 9,24 16
Nguồn: Cục Hàng hải Việt nam, Viện chiến lợc và phát triển GTVT.
Vận tải hàng container tuy có mức tăng trởng khá nhng tỷ lệ vẫn còn quá nhỏ bé, cha hình thành luồng tuyến có tính chất ổn định năm 1991, khối lợng container qua hệ thống cảng biển nớc ta mới đạt 130.000 TEU, đến năm 2001 đạt 1.345 triệu TEU, tăng gấp hơn 10 lần, một tốc độ tăng khá cao so với mức trung bình của vận tải container thế giới.
Hiện nay, vận tải hàng container đờng biển của nớc ta chủ yếu vẫn do các công ty nớc ngoài và liên doanh thực hiện nh Gemartrans, APM, NOL, Uniglory, Wanghai, Saigon Shipping...Mỗi tuần có khoảng trên 26 tàu feeder chở container vào các cảng của Việt Nam đảm nhận chủ yếu là Vinalines thực hiện trên một số tuyến trong vùng Đông Nam á, và vùng Viễn Đông, ven biển nội địa.
II.1.2. Tuyến vận chuyển.
Đội tàu biển Việt Nam hiện đang khai thác trên 30 tuyến đờng biển và cập cảng khoảng 100 cảng quốc tế nhng chủ yếu là các nớc trong khu vực Châu á- Thái Bình Dơng (các nớc ASEAN và Nhật Bản), cụ thể nh sau:
- Đội tàu container của Tổng công ty hàng hải Việt Nam chạy tuyến Việt Nam đi Sigapore, Inđonexia, Hồng Kông, Đài Loan và chuyên tuyến container nội địa Nam- Bắc.
- Đội tàu của VOSCO chủ yếu chạy tuyến Đông Nam á nh Philippines, Inđonexia, Thái Lan, Mailaixia, Singapore, Nam Trung Quốc. Ngoài ra tuyến chủ yếu thứ hai là chở gạo xuất khẩu từ Việt Nam, Thái Lan đi Trung Quốc/ lấy phân bón từ ấn Độ về Việt Nam, Thái lan, Inđonexia, Malaixia.
- Đội tàu của Vitranschart chạy tuyến khu vực Đông Nam á. Ngoài ra lấy gạo từ Việt Nam hoặc Thái Lan đi các nớc Châu Phi hoặc Trung Mỹ đồng thời tham gia vào tuyến Việt Nam- Xanpetecbua- Vlavostock.
- Một số đội tàu của Vinaship tham gia chạy các tuyến Đông Nam á và vận chuyển nội địa.
- Đội tàu của Tổng công ty dầu khí Việt Nam tham gia vào việc chuyên chở dầu thô, khí đốt và dầu sản phẩm trên các tuyến Đông Nam á, Viễn Đông. Công ty vận tải dầu khí Việt Nam- Fancon (thuộc Vinalines) có một số tàu vận chuyển hàng khô và một số tàu dầu thô, một số tàu dầu sản phẩm nhng chủ yếu là trở thuê cho nớc ngoài, mỗi năm chỉ giành đợc hơn 1,5 triệu tấn dầu thô xuất khẩu sang Nhật chiếm khoảng hơn 10% thị phần vận chuyển, còn lại là các tàu dầu chở thuê.
- Một số công ty khác thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam nh: Công ty vận tải Thuỷ Bắc, Liên hiệp vận tải biển pha sông, Công ty cung ứng và vận tải xăng dầu...chủ yếu là vận chuyển nội địa và vận chuyển quốc tế biển gần nh Trung Quốc, Campuchia...
- Tổng công ty xăng dầu Việt Nam có hai công ty vận tải xăng dầu là Công ty vận tải xăng dầu đờng thuỷ I (miền Bắc) và Công ty vận tải xăng dầu Vitaco (miền Nam), có một số tàu vận chuyển xăng dầu từ Trung Quốc, Singapore về Việt Nam.
- Các công ty thuộc các bộ ngành, các doanh nghiệp t nhân với số l- ợng ít ỏi, trọng tải nhỏ, chạy nớc ngoài không đáng kể, chủ yếu tập trung chạy các tuyến trong nớc.
Tuyến nội địa.
Hàng vận chuyển nội địa chủ yếu là than, xi măng, phân bón, lơng thực, xăng dầu... Luồng hàng Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lợng hàng hoá, nó cũng thể hiện sự giao lu giữa hai miền là rất lớn.
Hàng trên tuyến Bắc- Nam chiếm tới 80% khối lợng vận tải, nh- ng có sự mất cân đối giữa hàng vào và hàng ra. Khối lợng hàng vào nhiều hơn (theo tỷ lệ 60/40). Mặt hàng thông qua chủ yếu là hàng rời, hàng bao và hàng lỏng (qua cảng chuyên dụng), điều này dẫn đến hệ số lợi dụng trọng tải tàu của các tàu vận chuyển nội địa thấp ( chủ yếu chạy hàng một chiều ).
2.2. Cơ sở hạ tầng.
Hệ thống cảng biển.
Trừ một số cảng biển đã đợc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới với các trang thiết bị máy móc xếp dỡ hiện đại, lợng hàng hoá thông qua cảng tăng nhanh, con số còn lại vẫn trong tình trạng quy mô nhỏ bé, phân bố cha hợp lý, trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, các cảng lớn đều nằm sâu trong sông, các cảng nớc ta đang đợc xây dựng, cha hình thành các cảng trung chuyển quốc tế.
Nhìn chung cảng biển Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau:
+ Cha có cảng nớc sâu, trừ một số cảng lẻ ở khu vực Vũng Tàu- Thị Vải có thể tiếp nhận tàu tới 50.000 DWT, còn các cảng quan trọng nh Cái Lân, Tiên Sa, Sài Gòn có thể cho tàu 20.000 DWT ra vào, cảng Hải Phòng chỉ cho phép tàu 10.000 DWT ra vào hoặc phải giảm tải.
+ Những cảng lớn đều nằm sâu trong sông, luồng lạch có độ sâu hạn chế (khoảng từ phao số 0 đến cảng Hải Phòng là 36 km cảng Sài Gòn là 90 km, cảng Cần Thơ là 110 km ). Ngày nay, các cảng này không thể tiếp nhận các tàu biển có trọng tải lớn. Việc nạo vét, duy tu luồng sạch cho tàu cỡ trung bình cũng rất tốn kém.
+ Quy mô nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: ngoài 3 cảng chính ở 3 khu vực là Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn các cảng còn lại đều có quy mô nhỏ bé; khối lợng thông qua cảng lớn nhất đạt 10 triệu tấn(cảng Sài Gòn năm 2001).
+ Trang thiết bị bốc xếp cũ kỹ, công nghệ lạc hậu, không phù hợp với loại hàng, hạn chế năng lực của cảng. Năng suất của cảng chỉ đạt 2.500T/m cầu tàu/năm, bằng 70% của các nớc khu vực. Các cảng tổng hợp địa phơng còn thấp hơn nữa (trừ một số bến mới đợc xây dựng đạt 3.500 T/m cầu tàu/năm).
+ Thủ tục hành chính cho tàu vào cảng còn nhiều bất cập, quá nhiều loại giấy tờ, gây phiền hà cho chủ tàu, chủ hàng.
+ Hệ thống giao thông ở địa phơng của cảng không đồng bộ: Hầu hết các cảng lớn đều không có đờng sắt nối cảng với mạng lới đờng sắt quốc gia, hoặc nằm ở trung tâm thành phố thờng bị tăc nghẽn giao thông, không đảm bảo việc vận chuyển hàng đến và đi khỏi cảng kịp thời và an toàn.
Hệ thống luồng vào cảng:
Hiện nay, cả nớc có trên 30 tuyến luồng cho phép tàu biển trong nớc và quốc tế ra vào các cảng để xếp dỡ hàng hoá. Tuy nhiên số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định không nhiều. Chỉ có một số tuyến luồng có độ sâu lớn và ổn định nh: Cửa Ông, Hòn Gai, Cái Lân, Nghi Sơn, Tiên Sa, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu-Thị Vải, Sài Gòn_Vũng Tàu. Luồng tuyến có độ sâu trung bình nh: Hải Phòng, Cửa Lò, Định An... Các luồng tuyến còn lại có độ sâu hạn chế, lại không ổn định.
Một số luồng tàu biển còn tồn tại những chớng ngại vật là đá ngầm, xác tàu đắm... cha đợc thanh thải.
Hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải thiếu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: mật độ báo hiệu thấp, bình quân 1 báo hiệu/1km, đạt 50% so với yêu cầu tối thiểu. Hệ thống đài thông tin duyên hải ít so với chiều dài bờ biển, chỉ có 5 đài quốc tế, 6 đài quốc gia, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, cha đạt tiêu chuẩn của hệ thống thông tin an toàn hàng hải toàn cầu GMDSS.
Công nghệ xếp dỡ:
Hiện nay, tại các đầu mối vận tải, đặc biệt là tại các cảng biển, việc phối hơp trung chuyển hàng hoá giữa các phơng thức vận tải cha tốt, công nghệ xếp dỡ còn lạc hậu, cha phù hợp với từng mặt hàng... Điều đó dẫn đến năng suất bốc
xếp thấp, kéo dài thời gian chờ đợi của phơng tiện, gây ô nhiễm môi trờng, ắch tắc giao thông đặc biệt ở những cảng nằm trong các thành phố lớn.
Đối với các cảng tổng hợp: Việt Nam hiện có hơn 30 cảng tổng hợp, bao gồm các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp của các địa phơng, các ngành. Mỗi cảng đều thực hiện việc xếp dỡ hàng hoá theo các quy trình phù hợp với điều kiện và năng lực cụ thể của từng cảng. Nhìn chung, sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ tại các cảng tổng hợp chính của nớc ta hiện nay cũng giống nh của các cảng các nớc trên thế giới:
Đối với hàng nhập:
- Tàu - cần cẩu - ô tô( hoặc toa xe) đi thẳng - Tàu - cần cẩu – sà lan - đi thẳng
- Tàu – cần cẩu – xe nâng (hoặc đầu kéo, ô tô)- kho bãi Đối với hàng xuất ngợc lại với quá trình trên.
Đối với cảng chuyên dụng:
Hiện nay, xăng dầu nhập khẩu đợc vận chuyển trên các tàu lớn từ 10.000 DWT đến 30.000 DWT về các kho tiếp nhận đầu mối: cảng B12 (Quảng Ninh); cảng Mỹ Khê (Đà Nẵng) và Nhà Bè (TP. Hồ Chí Minh). Sau đó xăng dầu đợc hút rót sang các tàu nhỏ hay hay xà lan về các kho địa phơng bằng các phơng thức vận tải khác( đờng ống, đờng sắt, đờng bộ).
Thiết bị nhập xuất chính là hệ thống bơm đợc bố trí trên tàu dầu hoặc các kho chứa công suất từ 1.300-2.000m3/h và hệ thống ống bơm 215 và 273.
Công nghệ hút rót tại kho xăng dầu đợc đánh giá theo 3 cấp:
+ Loại công nghệ cấp I (trình độ lạc hậu): mọi thao tác để vận hành hệ thống công nghệ xuất nhập, đo lờng, kiểm định hàng hoá... đều bằng tay.
+ Loại công nghệ cấp II ( tự động hoá toàn phần)
+ Loại công nghệ cấp III( tự động hoá hầu hết các thao tác công nghệ và bán hàng bằng thẻ điện từ). Công nghệ nhập khẩu tại các cảng tiếp nhận xăng dầu đầu mối Việt Nam chủ yếu đạt cấp II, cha có cảng nào đạt cấp III, các cảng xăng dầu địa phơng thậm chí còn lạc hậu hơn.
Cảng chuyên dụng than ( xuất than): với quy trình công nghệ nh sau: + Dùng cần cẩu: than đợc đổ đống tại bãi rồi dùng băng chuyền đa xuống tầu. Quá trình xếp than xuống tàu sử dụng máy gạt than từ đống than xuống
băng chyền trong số các cảng xuất than thì cảng Cẩm Phả có hệ thống thiết bị t- ơng đối hiện đại các cảng than khác nh cảng Hòn Gai cũng đã bắt đầu sử dụng cần cẩu có gầu ngoạm hoặc toa xe chuyên dùng. Nhìn chung thiết bị bốc xếp năng suất thấp, lạc hậu, không đảm bảo các yêu cầu về môi trờng.
Cảng chuyên dụng xi măng: Nh cảng Chingfong, Nghi Sơn. Các cảng này vừa nhập nguyên liệu cho sản xuất xi măng, vừa thực hiện xuất xi măng dới dạng rời hoặc đóng bao. Xi măng đóng bao đợc đa xuống tàu bằng cần cẩu tàu hoặc cần cẩu bờ hoặc dùng băng chuyền
2.3. Hệ thống dịch vụ hàng hải.
♦ Khái niệm và phân loại về dịch vụ hàng hải.
Theo quy định hiện hành của WTO, ngành dịch vụ vận tải đợc phân thành dịch vụ vận tải biển, dịch vụ vận tải đờng thuỷ, dịch vụ vận tải đờng không, dịch vụ vận tải vũ trụ, dịch vụ vận tải đờng sắt, dịch vụ vận tải đờng bộ, dịch vụ vận tải đờng ống, dịch vụ bổ trợ cho các loại hình vận tải và dịch vụ khác.
+ Phân loại theo Tổ chức Thơng mại thế giới (WTO):
Nhóm 1: Vận tải biển quốc tế ( không bao gồm vận tải nội địa), gồm vận tải hàng hoá và vận tải hành khách;
Nhóm 2: Dịch vụ bổ trợ hàng hải, gồm 6 loại: xếp dỡ hàng hoá; lu kho bãi và cho thuê kho bãi; khai hải quan; trạm làm hàng container; đại lý tàu biển và giao nhận hàng hoá;
Nhóm 3: Tiếp cận/sử dụng dịch vụ cảng, gồm 9 loại: hoa tiêu, lai dắt; cung cấp thực phẩm, dầu, nớc; thu gom rác và xử lý nớc thải; dich vụ cảng vụ; bảo đảm hàng hải; dịch vụ khai thác trên bờ cần thiết cho hoạt động con tàu kể cả dịch vụ cung cấp thông tin liên lạc, nớc và điện công cộng; sửa chữa khẩn cấp trang thiết bị và dịch vụ neo đậu và cập cầu cảng;
Nhóm 4: Là vận tải đa phơng thức dự kiến sẽ đợc WTO bổ sung trong thời gian tới.
+ Phân loại theo pháp luật Việt Nam:
Trong hoạt động hàng hải ở Việt Nam cũng tơng tự nh các nớc có cảng biển khác, từ lâu đã hình thành các nhóm/ loại hình dịch vụ hàng hải nh khái niệm của WTO đã nêu trên đây. Tuy nhiên, ở đây chỉ đề cập chủ yếu 09 loại hình dịch vụ hàng hải kinh doanh có điều kiện căn cứ vào Nghị định số
10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ bao gồm: 1. Dịch vụ đại lí tàu biển, 2. Dịch vụ đại lí vận tải đờng biển, 3. Dịch vụ môi giới hàng hải, 4. Dịch vụ cung ứng tàu biển, 5. Dịch vụ kiểm đếm hàng hoá, 6. Dịch vụ lai dắt tàu biển, 7. Dịch vụ sửa chữa tàu biển tại cảng, 8. Dịch vụ vệ sinh tàu biển, 9. Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại cảng biển.
Hiện nay, ở Việt Nam đã bắt đầu hình thành một loại hình dịch vụ mới có liên quan nhiều và trực tiếp đến hàng hải là Logistics, dịch vụ này dự báo sẽ phát triển rất nhanh chóng trong những năm tới cùng với sự phát triển của quá trình container hoá và vận tải đa phơng thức. Trong khi cha có quy định riêng. Logistics có thể đợc xếp vào loại hình dịch vụ đại lí vận tải đờng biển.
Hoạt động dịch vụ hàng hải:
Dịch vụ hàng hải đang phát triển nhanh cả về số lợng theo hớng đa dạng hoá loại hình dịch vụ, nhiều thành phần kinh tế tham gia, nhng so với một số nớc trong khu vực thì trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp hoạt động dịch vụ nớc ta còn yếu, chất lợng dịch vụ cha cao, hiệu quả kinh doanh còn thấp, có biểu hiện cạnh tranh cha lành mạnh, quản lý cha chặt chẽ...
Theo Luật doanh nghiệp, các thành phần kinh tế nếu có đủ điều kiện quy định, đều đợc đăng ký kinh doanh dịch vụ hàng hải đợc hởng mọi quyền lợi và đóng góp nghĩa vụ nh nhau. Nhờ có quy định nh trên, các tiềm năng trong xã hội đợc phát huy tối đa, làm cho dịch vụ hàng hải phát triển với tốc độ nhanh cả