II. MỘT SỐ KIẾN NGHỊ
1.VỀ PHÍA NHÀ NƯỚC
Đứng trên giác độ quản lý, Nhà nước điều hồ sự phát triển chung của tồn nền kinh tế. Để đảm bảo hoạt động xã hội khơng chệch hướng mà chúng ta đã đề ra, Nhà nước dùng pháp luật để quản lý. Đối với ngành hàng hải Việt Nam Nhà nước đã cĩ những chính sách pháp luật kịp thời để tăng cường hoạt động của ngành. Nhưng tuy nhiên, cịn một số vấn đề cần thiết phải quan tâm.
Để cho những cơng ty vận tải biển giữ được uy tín, nâng cao khả năng kinh doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thường xuyên, thực hiện các biện pháp đảm bảo an tồn cho đội tàu và cĩ khả năng mua bảo hiểm nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro gây tổn thất thiệt hại. Nhà nước cần cĩ những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành hàng hải giàng quyền vận tải cho đội tàu quốc gia như thơng lệ quốc tế. Trong những năm gần đây, Chinh phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số vướng mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa cĩ một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển khai cịn rời rạc, tản mạn chưa gắn bĩ với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính sách giành quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ người quản lý, các nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận chuyển giành lấy thị trường vận chuyển hàng hĩa bằng cách đàm phàn thoả thuận từ phương thức mua bán(CIF, FOB) người duyệt dự án đầu tư, liên doanh nước ngồi, người sản xuất tiêu thụ sản phẩm hoặc người trúng bao thầu vận tải và chỉ định cho đội tàu
trong nước vận chuyển. Mặt khác, quá trình triển khai chính sách phải tạo được lợi ích kinh tế tồn bộ chứ khơng riêng người vận tải. Vai trị của người xuất nhập khẩu phải được coi là “keo kết dính” và phải đặc biệt quan tâm đến khĩ khăn của họ như chưa cĩ khách hàng tiêu thụ sản phẩm ổn định, cần vốn để thực hiện quá trình chuyển đổi từ sản xuất đối với phần hàng bán CIF so với bán FOB... nếu các cơng ty xuất nhập khẩu chỉ mua bán theo phương thức mua CIF và bán FOB xét cho cùng đều gây thiệt hại cho đất nước nĩi chung và các cơng ty bảo hiểm, vận tải biển trong nước nĩi riêng. Vì vây, khi đã cĩ chính sách giành quyền vận tải thì người vận chuyển cần kết hợp với người xuất khẩu, người sản xuất, người bảo hiểm, Nhà tài chính tham gia tạo thành một liên kết xây dựng một phương án cụ thể.
Việc liên kết đĩ cĩ đầy đủ các thơng tin về sản xuất, kế hoạch xuất nhập khẩu giành cho đội tàu trong nước, bảo đảm nhu cầu của đội tàu, việc cung ứng, hỗ trợ tài chính được gắn bĩ với lợi ích kinh tế và trách nhiệm rõ ràng. Quá trình liên kết đĩ sẽ tạo đà cho các mối liên kết được phát triển nhịp nhàng đồng bộ.
Hiện nay việc mua bảo hiểm là cần thiết như đã đề cập ở chương II nhưng ngồi các cơng ty vận tải biển cĩ uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn, bên cạnh đĩ cịn một số cơng ty vận tải biển địa phương do khả năng tài chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt động thường xuyên chứ chưa nĩi gì đến khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu của mình. Vậy các cơ quan Nhà nước ở địa phương cĩ thẩm quyền thành lập các cơng ty đĩ nên cĩ biện pháp hỗ trợ(như đầu tư tài chính, tạo điều kiện thuận lợi...) để các cơng ty vận tải biển địa phương kinh doanh cĩ lãi, ổn định tài chính và cĩ khả năng mua bảo hiểm.
- Hiện nay, các văn bản pháp luật về bảo hiểm mới nhất ở nước ta là Nghị định 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm và Nghị định số 74/CP ngày 14/06/1997 về việc sửa đổi, bổ sung một số điều quy định trong Nghị định 100/CP nhưng chưa được áp dụng thực hiện triệt để, chưa phát huy hết hiệu lực của các văn bản này. Việc đa dạng hố về tổ chức kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm chưa thực sự mang lại quyền lựa chọn người bảo hiểm đáng tin cậy từ phía người tham gia bảo hiểm, chưa cĩ sự cân bằng giữa nghĩa vụ bảo vệ người được bảo hiểm và quyền lợi của người bảo hiểm.
Hiên nay ở Việt Nam cĩ tất cả 10 doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm. Nhưng nhìn chung các cơng ty bảo hiểm Việt Nam đều cĩ tiềm năng tài chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nĩi chung và bảo hiển thân tàu nĩi riêng đã được triển khai ở các cơng ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH, PJICO... nhưng khi cĩ các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều được tái bảo hiểm ra cho các cơng ty, hội bảo hiểm của nước ngồi. Điều này dẫn đến một hạn chế là khi cĩ tổn thất xảy ra đối với đối tượng được bảo hiểm thì các cơng ty bảo hiểm Việt Nam phải thơng tin cho cơng ty, hội bảo hiểm bên
nước ngồi dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm trễ về mặt thời gian ảnh hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người được bảo hiểm. Như vậy, thị trường bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người được bảo hiểm. Để đạt được mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển lành mạnh. Đề nghị Nhà nước ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện các Nghị định của Chính phủ về kinh doanh bảo hiểm. Đây là một nhân tố rất quan trọng và cĩ ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo hiểm Việt Nam, vai trị của các cơ quan quản lý Nhà nước trong việc xử lý vi phạm cần được tăng cường và đẩy mạnh hơn nữa trong lĩnh vực này.
- Về giải quyết tranh chấp
Cho đến nay, ở Việt Nam việc xét xử các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc tế, con tàu khơng chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà cĩ thể đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải cĩ thể được tiến hành tại tịa án trong nước hoặc tồ án nước ngồi phù hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án.
ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ bản cĩ liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990 và cĩ hiệu lực kể từ ngày 01/01/1991 sau đĩ nhiều văn bản dưới luật đã được ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng bộ luật. Tuy nhiên, pháp lệnh về tố tụng hàng hải một văn bản pháp luật quy định về trình tự thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành. Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết các vụ án kinh tế. Do đĩ đã dẫn đến bất cập trong việc áp dụng thủ tục để giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải dĩ là:
- Về mặt khoa học pháp lý: Trong việc giải quyết các tranh chấp kinh tế, tranh chấp dân sự đơn thuần giữa các đương sự trong nước đã địi hỏi trình độ pháp luật chuyên mơn của các thẩm phán phải vững vàng tinh thơng, nhanh nhạy. Để đáp ứng được địi hỏi này đã là một vấn đề hết sức khĩ khăn và quan trọng, nhưng khi giải quyết các vụ tranh chấp hàng hải cịn cĩ phần khĩ khăn và phức tạp hơn vì nĩ địi hỏi các thẩm phán ngồi việc nâng cao trình độ chuyên mơn về pháp luật trong nước cịn phải hiểu biết và tinh thơng về luật pháp quốc tế.
- Về mặt tài chính: Tài sản trong tranh chấp hàng hải thường cĩ giá trị rất lớn(tàu, hàng hĩa xuất nhập khẩu số lượng lớn...).
Trong thời gian qua tồ án Việt Nam đã tiến hành xét xử nhiều vụ tranh chấp hàng hải trong đĩ cĩ các vụ liên quan đến các tổ chức hoặc cá nhân nước ngồi phải tiến hành cầm giữ hàng hĩa hoặc bắt giữ tàu tại Việt Nam. Tồ án Việt Nam đã gặp khơng ít những lúng túng khĩ khăn trong quá trình xét xử, ví dụ tranh chấp phải tiến hành bắt giữ tàu. Bộ luật hàng hải Việt Nam Điều 30 khoản 3 đã quy định: Sau 30 ngày tàu bị bắt giữ, nếu chủ tàu khơng cĩ các biện pháp đảm bảo khác thay thế thì tồ án cĩ quyền bán đấu gía tàu. Nhưng trên thực tế thì tồ án chỉ ra quyết định bán đấu giá tàu khi bản án đã cĩ hiệu lực pháp luật vì theo tố tụng dân sự thì việc bán đấu giá tàu này được coi như một biện pháp đảm bảo thi hành án do đĩ thời gian bán đấu giá tàu cĩ thể kéo dài đến hàng năm mới cĩ quyết định bán, làm ảnh hưởng đến tiến trình kinh doanh của chủ tàu và tổn hao tài chính khá lớn. Đây là một sự lãng phí khơng cần thiết, khơng phù hợp với thơng lệ quốc tế. Sự phát triển của nền kinh tế nĩi chung và ngành hàng hải Việt Nam nĩi riêng địi hỏi phải cĩ cơ sở pháp lý đáp ứng kịp thời sự phát triển đĩ. Cơ qua Nhà nước cĩ thẩm quyền cần xây dựng và trình Quốc Hội ban hành pháp lệnh về tố tụng hàng hải.
- Để đội tàu quốc gia nĩi chung và đội tàu của Tổng cơng ty hàng hải Việt Nam nĩi riêng được đảm bảo an tồn giao thơng trên biển cũng như đảm bảo tiêu chuẩn tham gia bảo hiểm.
+ Đề nghị các cơ quan Nhà nước thuộc phạm vi(Bộ, Cục) nhanh chĩng tổ chức triển khai hoạt động thanh tra an tồn hàng hải, đăng kiểm tàu biển theo đúng quy định hiện hành. Thanh tra viên hàng hải, đăng kiểm viên tàu biển các cấp phải là những người cĩ đủ kinh nghiệm, trình độ nghiệp vụ và uy tín chuyên mơn cần thiết.
+ Đẩy mạnh cơng tác tuyên truyền giáo dục pháp luật về an tồn hàng hải nĩi riêng và pháp luật về hàng hải nĩi chung, trong đĩ cần chú trọng đến việc hướng dẫn thực hiện các quy định quốc tế về an tồn hàng hải và hợp tác với các chính quyền hàng hải khu vực để giải quyết nhanh chĩng các vụ kiểm tra tạm giữ tàu quá mức cần thiết...
+ Tiến hành kiểm tra thường xuyên, nhằm bảo đảm khả năng hoạt động bình thường và liên tục của hệ thống phao tiêu báo hiệu hàng hải. Nạo vét thường xuyên hơn các luồng ra vào cảng, các khúc cưa quẹo để luơn duy trì độ sâu cần thiết cho tàu thuyền ra vào cảng... đặc biệt cần đầu tư phương tiện, trang thiết bị cần thiết để các Trung tâm tìm kiếm, thực sự đủ năng lực cứu những tai nạn, sự cố hàng hải xảy ra trong các vùng biển Việt Nam.
Đây là một trong những nhiệm vụ hết sức cấp bách mà Chính phủ và các cơ quan hữu quan cần phải quan tâm, khơng chỉ vì lý do nhân đạo mà cịn để thực hiện tốt nghĩa vụ của một quốc gia ven biển và đã chính thức tham gia cơng ước quốc tế của Liên hợp quốc về luật biển 1982(UNCLOS 1982).
+ Tiến hành rà sốt một cách cĩ hệ thống các nội quy cảng biển để bổ sung thêm quy định mới hoặc lược bỏ những quy định đã lạc hậu so với thời gian, điều kiện hiện tại...
+ Nên nghiên cứu để giao nhiệm vụ cơng bố các thơng báo hàng hải cho cảng vụ - với tư cách là cơ quan đại diện chính quyền tránh trường hợp thơng báo của Bảo đảm hàng hải nĩi một đằng cịn kết qủa kiểm tra thực tế của cảng vụ là một khác.
+ Thực tế cho thấy trong quá trình quốc tế hố kinh tế - kỹ thuật mạnh mẽ hiện nay càng ngày càng cĩ nhiều vấn đề an tồn hàng hải đã vượt ra khỏi phạm vi quốc gia và trở thành những vấn đề cĩ tính chất tồn cầu hoặc khu vực như an tồn tàu dầu, vận chuyển container, chống ơ nhiểm mơi trường tìm kiếm - cứu nạn, chống cướp biển... Do vậy, chúng ta nên chủ động tiến hành các hoạt động hợp tác, liên kết quốc tế để giải quyết, trong đĩ cĩ vấn đề hợp tác tìm kiếm - cứu nạn hàng hải, phịng chống cướp biển, đào tạo - huân luyện thuyền viên hoặc hợp tác với các nước đang phát triển chống lại xu thế áp đặt các quy định qúa mức cần thiết của những nước giàu trong lĩnh vực tàu dầu...
+ Nội dung kiểm tra cơng tác an tồn của các cơ quan chức năng cịn đơn giản, thời điểm kiểm tra phải hợp lý để chủ tàu cĩ thời gian và điều kiện khắc phục những khuyên cáo.
+ Hệ thống báo hiệu của Bảo đảm an tồn hàng hải Việt Nam luơn bị thay đổi(bị tắc, bị trơi mất hoặc khơng hoạt động) kết quả khảo sát luồng lạch cần phải được cơng bố kèm theo sơ đồ đo đạc hoặc phải cơng bố rõ hệ quy chiếu của toạ độ cụ thể.